(499) 267-83-08
(967) 289-13-39
Услуги и цены
Записаться
Появилась возможность записаться он-лайн!Этапы обучения
Теория и практическое обучение вождению на механике или автомате, индивидуальный подход, никаких дополнительных затрат.
Змз 402 система охлаждения схема
Система охлаждения ЗМЗ 402
Система охлаждения двигателя ЗМЗ 402 достаточно простая, а поэтому легко обслуживаемая. Устанавливалась она на бензиновый силовой агрегат, который стал практически легендарным на Советском и постсоветском пространстве.
Технические характеристики
Прежде чем перейти непосредственно к рассмотрению характеристики охлаждающей системы ЗМЗ 402, стоит рассмотреть основные технические характеристики силового агрегата. Волговский мотор считался в Союзе одним из самых надёжных. Несмотря на высокий расход, двигатель 402 полюбился многим автомобилистам. Итак, рассмотрим, основные характеристики двигателя ЗМЗ 402, а также устройство работы:
| Наименование | Характеристика |
| Изготовитель | ЗМЗ |
| Модель | ЗМЗ 24, ЗМЗ 24Д |
| Модификации | ЗМЗ 4021, ЗМЗ 4022, ЗМЗ 4025, ЗМЗ 24С |
| Тип мотора | Бензиновый |
| Тип впрыска | Карбюратор |
| Конфигурация | 4-цилидровый рядный продольный ДВС |
| Мощность двигателя | 95 л.с. |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Диаметр поршня | 92 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Материал блока и головки | Алюминий |
| Ресурс | 300 000 км |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
| Система зажигания | Контактная или бесконтактная |
Описание системы охлаждения
Система охлаждения ЗМЗ 402 включает в себя несколько элементов, а именно: термостат, водяной насос, радиатор, вентилятор, элементы отопителя, водяную рубашку, патрубки и расширительный бачок на котором расположена пробка.
Весь этот узел необходим для обеспечения охлаждения силового агрегата, и чтобы температура не выходила за рабочие приделы — 87-103 градуса Цельсия.
Узлы системы ОЖ
Как ДВС ЗМЗ 402, так и система охлаждения, имеют достаточно простую конструкцию, что позволят владельцам транспортного средства без труда производить ремонтно-восстановительные операции своими руками. Рассмотрим, каждый элемент узла охлаждения по отдельности, его характеристики и неисправности.
Термостат
Термостат — деталь системы охлаждения, которая обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости по малому или большому кругу. При прогреве силового агрегата деталь находится в закрытом состоянии, но когда температура ОЖ достигает 50-60 градусов Цельсия, термостат открывается на большой круг, который идёт через радиатор, где и происходит охлаждение.
Основной неисправностью, с которой стыкаются все автомобилисты — заклинивание термостата в закрытом виде. Это довольно не плохо в зимний период эксплуатации транспортного средства, но не хорошо, когда автомобильный силовой агрегат начинает перегреваться. В случае если заклинивание происходит в открытом состоянии, то мотор будет достаточно долго греться. Единственный выход в данном случае — замена детали на новую.
Водяной насос
Водяной насос или помпа — деталь двигателя, которая обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости по системе. Водяной насос ЗМЗ 402 имеет разборную основу, и в случае поломки некоторые детали можно сменить отдельно. Обычно, при проведении капитального ремонта движка, водяной насос разбирается, и меняются следующие детали: вал с подшипниками, крыльчатка, шкив и сальник.
Радиатор и вентилятор
На Волги и Газели устанавливали 3-х рядный радиатор медного изготовления. Его ресурс достаточно большой, но так, как автомобилям уже по 30 лет, то деталь не выдерживает. Именно в этом элементе охлаждается охлаждающая жидкость. Основной неисправностью является коррозия металла, которая приводит к течи.
Вентилятор на ЗМЗ 402 работает принудительно, поэтому охлаждение идёт постоянное. Крепится деталь на шкив коленчатого вала. Это не совсем удобно, поскольку двигатель нагревается достаточно долго.
Элементы отопления
В элементы отопителя салона входят — радиатор отопителя, вентилятор отопителя и патрубки. При помощи горячей ОЖ, которая течёт через радиатор, отапливается салон автомобиля. Данная система работает в зимней период, а вот в летнее время — подача жидкости перекрывается.
Патрубки и водяная рубашка
Водяная рубашка охлаждения находится непосредственно в самом блоке цилиндров и головке. Так, протекающая жидкость через водяные каналы мотора поглощает тепло и выводится, чтобы охлаждаться в радиаторе. Существует два типа неисправности этой системы — забивание сторонними предметами каналов и коррозия, при эксплуатации на воде или некачественном тосоле.
Самое страшное, что может в данном случае произойти — это попадание ОЖ в цилиндры мотора, что может привести к гидроудару. Коррозия водяной рубашки обнаруживается при проведении капитального ремонта силового агрегата.
Вывод
Система охлаждения двигателя ЗМЗ 402 достаточно простая в конструкции, обслуживании и ремонте. Так, большинство автолюбителей проводят ремонтно-восстановительные работы самостоятельно. Любители тюнинга заменяют практически все элементы системы охлаждения на новые от известных производителей.
Система охлаждения двигателя ЗМЗ-402 автомобиля ГАЗ-2705
Система охлаждения — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией, состоит из водяной рубашки в блоке и головке цилиндров двигателя, насоса охлаждающей жидкости, радиатора, расширительного бачка, вентилятора, термостата, пробки расширительного бачка, кожуха вентилятора, сливных краника и пробки.
В схему системы охлаждения включен радиатор 5 отопителя кабины, а для автобусов и ГАЗ-2705 Комби, кроме того, радиатор 4 дополнительного отопителя и электронасос 3.
На автомобиле установлен краник 2 радиатора отопителя с электроприводом.
В одном корпусе располагается краник, соединенный через механический редуктор микроэлектродвигателем, включаемым ручкой 1.
Краник имеет два положения — полностью открыт или полностью закрыт, до поворота рукоятки на 90° вправо от исходного положения кран закрыт, при дальнейшем повороте рукоятки вправо до упора — кран открыт.
В сливной ветви радиатора отопителя в самой верхней ее точке расположен тройник 7. Тройник расположен в кабине под панелью приборов с правой стороны.
В вывернутом на 2—3 оборота положении пробки 8 тройника происходит сообщение системы отопления с атмосферой, что позволяет полностью исключить воздушные пробки при заполнении системы охлаждения двигателя и системы отопления рабочей жидкостью. Поддержание правильного температурного режима двигателя оказывает решающее влияние на износ двигателя и экономичность его работы.
Оптимальная температура охлаждающей жидкости (85—90° С) поддерживается при помощи термостата, действующего автоматически, и чехла на облицовке радиатора. Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется указатель температуры, датчик которого ввернут в патрубок термостата, находящийся на головке цилиндров.
Кроме того, на щитке приборов имеется сигнализатор, загорающийся красным светом при повышении температуры жидкости выше 105° С.
Датчик сигнализатора находится в задней крышке головки цилиндров.
При загорании сигнализатора следует немедленно установить и устранить причину перегрева.
Рис. 2 Работа термостата: А— термостат закрыт; В — термостат открыт Термостат с твердым наполнителем, двухклапанный, типа ТС-107-01 расположен в выходном патрубке головки цилиндров и соединен шлангами с насосом охлаждающей жидкости и радиатором. Основной клапан термостата начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 78—82° С. При температуре 94° С он уже полностью открыт.
При закрытом основном клапане жидкость в системе охлаждения двигателя циркулирует, минуя радиатор, через открытый дополнительный клапан термостата внутри рубашки охлаждения двигателя.
При полностью открытом основном клапане дополнительный клапан закрыт и вся жидкость проходит через радиатор охлаждения. Отопитель кузова соединен параллельно с радиатором, и термостат не отключает его от двигателя.
Поэтому при прогреве двигателя не следует открывать заслонку воздухопритока и включать электродвигатель отопителя. Термостат автоматически поддерживает необходимую температуру охлаждающей жидкости в двигателе, отключая и включая циркуляцию жидкости через радиатор.
В холодную погоду, особенно при малых нагрузках двигателя, почти все тепло отводится в результате обдува двигателя холодным воздухом, и охлаждающая жидкость через радиатор не циркулирует. Для поддержания оптимального температурного режима двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха необходимо закрывать облицовку радиатора чехлом.
Ни в коем случае нельзя снимать термостат.
В холодное время года двигатель без термостата прогревается долго и работает при низкой температуре охлаждающей жидкости.
В результате ускоряется его износ, увеличивается расход топлива, происходит обильное отложение смолистых веществ в двигателе, а также не обеспечивается нормальная температура воздуха в кабине автомобиля. В теплое время года при отсутствии термостата большая часть охлаждающей жидкости будет циркулировать по малому кругу (через рубашку охлаждения двигателя), минуя радиатор. В результате это приведет к перегреву двигателя.
Рис. 3 Насос охлаждающей жидкости: 1 — фиксатор; 2— сальник с уплотнительной шайбой; 3— контрольное отверстие для выхода охлаждающей жидкости
Рис. 4 Ремни привода вспомогательных агрегатов: 1 — привод водяного насоса; 2— шкив натяжного ролика; 3— шкив привода вентилятора; 4— шкив коленчатого вала; 5— шкив привода генератора
Насос охлаждающей жидкости — центробежного типа. Подшипник насоса отделен от охлаждающей жидкости самоподжимным сальником неразборной конструкции.
Жидкость, просочившаяся через сальник, не попадает в подшипник, а вытекает наружу через контрольное отверстие 3, которое необходимо периодически очищать.
Подшипник насоса от перемещения удерживается фиксатором 1 который завернут до упора и закернен.
Подшипник заполняется смазкой при сборке, и в процессе эксплуатации добавления смазки не требуется.
Шкив насоса охлаждающей жидкости приводится во вращение вместе со шкивом генератора одним клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Вентилятор — шестилопастный, пластмассовый. Приводится во вращение от коленчатого вала клиновым ремнем. Вентилятор вращается в двух подшипниках.
Подшипники установлены в специальном кронштейне, закрепленном на крышке распределительных шестерен тремя шпильками.
Рис. 5 Радиатор: 1 — радиатор; 2, 3, 4, 8, 13 и 14— шайбы; 5 и 15— гайки; б и 11— кронштейны; 7, 10— втулка; 9— болт; 12—подушка Радиатор — трубчато-ленточный, с боковыми пластмассовыми бачками.
Бачки соединены с остовом радиатора через резиновую уплотнительную прокладку путем обжимки опорной пластины по фланцу пластмассовых бачков.
На бачках и верхней пластине остова радиатора имеются кронштейны для крепления радиатора к кузову автомобиля.
На правом бачке (по ходу автомобиля) в нижней части имеется сливная пробка для слива охлаждающей жидкости. Расширительный бачок— пластмассовый, соединен шлангом с патрубком, подводящим охлажденную жидкость от радиатора к двигателю, и трубкой — с патрубком термостата и левым бачком радиатора.
На бачке имеется метка MIN — нижний допустимый уровень охлаждающей жидкости в бачке. Расширительный бачок закрыт резьбовой пробкой, поддерживающей повышенное давление в системе охлаждения.
Пробка расширительного бачка, герметически закрывающая систему охлаждения, имеет два клапана: паровой, открывающийся при давлении 80—110 кПа (0,8—1,1 кгс/см2), и воздушный, открывающийся при разрежении 10—10 кПа (0,01—0,1 кгс/см2).
Система охлаждения двигателя ЗМЗ-402 автомобиля ГАЗ-2705
Система охлаждения — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией, состоит из водяной рубашки в блоке и головке цилиндров двигателя, насоса охлаждающей жидкости, радиатора, расширительного бачка, вентилятора, термостата, пробки расширительного бачка, кожуха вентилятора, сливных краника и пробки.
В схему системы охлаждения включен радиатор 5 отопителя кабины, а для автобусов и ГАЗ-2705 Комби, кроме того, радиатор 4 дополнительного отопителя и электронасос 3.
На автомобиле установлен краник 2 радиатора отопителя с электроприводом.
В одном корпусе располагается краник, соединенный через механический редуктор микроэлектродвигателем, включаемым ручкой 1.
Краник имеет два положения — полностью открыт или полностью закрыт, до поворота рукоятки на 90° вправо от исходного положения кран закрыт, при дальнейшем повороте рукоятки вправо до упора — кран открыт.
В сливной ветви радиатора отопителя в самой верхней ее точке расположен тройник 7. Тройник расположен в кабине под панелью приборов с правой стороны.
В вывернутом на 2—3 оборота положении пробки 8 тройника происходит сообщение системы отопления с атмосферой, что позволяет полностью исключить воздушные пробки при заполнении системы охлаждения двигателя и системы отопления рабочей жидкостью. Поддержание правильного температурного режима двигателя оказывает решающее влияние на износ двигателя и экономичность его работы.
Оптимальная температура охлаждающей жидкости (85—90° С) поддерживается при помощи термостата, действующего автоматически, и чехла на облицовке радиатора. Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется указатель температуры, датчик которого ввернут в патрубок термостата, находящийся на головке цилиндров.
Кроме того, на щитке приборов имеется сигнализатор, загорающийся красным светом при повышении температуры жидкости выше 105° С.
Датчик сигнализатора находится в задней крышке головки цилиндров.
При загорании сигнализатора следует немедленно установить и устранить причину перегрева.
Рис. 2 Работа термостата: А— термостат закрыт; В — термостат открыт Термостат с твердым наполнителем, двухклапанный, типа ТС-107-01 расположен в выходном патрубке головки цилиндров и соединен шлангами с насосом охлаждающей жидкости и радиатором. Основной клапан термостата начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 78—82° С. При температуре 94° С он уже полностью открыт.
При закрытом основном клапане жидкость в системе охлаждения двигателя циркулирует, минуя радиатор, через открытый дополнительный клапан термостата внутри рубашки охлаждения двигателя.
При полностью открытом основном клапане дополнительный клапан закрыт и вся жидкость проходит через радиатор охлаждения. Отопитель кузова соединен параллельно с радиатором, и термостат не отключает его от двигателя.
Поэтому при прогреве двигателя не следует открывать заслонку воздухопритока и включать электродвигатель отопителя. Термостат автоматически поддерживает необходимую температуру охлаждающей жидкости в двигателе, отключая и включая циркуляцию жидкости через радиатор.
В холодную погоду, особенно при малых нагрузках двигателя, почти все тепло отводится в результате обдува двигателя холодным воздухом, и охлаждающая жидкость через радиатор не циркулирует. Для поддержания оптимального температурного режима двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха необходимо закрывать облицовку радиатора чехлом.
Ни в коем случае нельзя снимать термостат.
В холодное время года двигатель без термостата прогревается долго и работает при низкой температуре охлаждающей жидкости.
В результате ускоряется его износ, увеличивается расход топлива, происходит обильное отложение смолистых веществ в двигателе, а также не обеспечивается нормальная температура воздуха в кабине автомобиля. В теплое время года при отсутствии термостата большая часть охлаждающей жидкости будет циркулировать по малому кругу (через рубашку охлаждения двигателя), минуя радиатор. В результате это приведет к перегреву двигателя.
Рис. 3 Насос охлаждающей жидкости: 1 — фиксатор; 2— сальник с уплотнительной шайбой; 3— контрольное отверстие для выхода охлаждающей жидкости
Рис. 4 Ремни привода вспомогательных агрегатов: 1 — привод водяного насоса; 2— шкив натяжного ролика; 3— шкив привода вентилятора; 4— шкив коленчатого вала; 5— шкив привода генератора
Насос охлаждающей жидкости — центробежного типа. Подшипник насоса отделен от охлаждающей жидкости самоподжимным сальником неразборной конструкции.
Жидкость, просочившаяся через сальник, не попадает в подшипник, а вытекает наружу через контрольное отверстие 3, которое необходимо периодически очищать.
Подшипник насоса от перемещения удерживается фиксатором 1 который завернут до упора и закернен.
Подшипник заполняется смазкой при сборке, и в процессе эксплуатации добавления смазки не требуется.
Шкив насоса охлаждающей жидкости приводится во вращение вместе со шкивом генератора одним клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Вентилятор — шестилопастный, пластмассовый. Приводится во вращение от коленчатого вала клиновым ремнем. Вентилятор вращается в двух подшипниках.
Подшипники установлены в специальном кронштейне, закрепленном на крышке распределительных шестерен тремя шпильками.
Рис. 5 Радиатор: 1 — радиатор; 2, 3, 4, 8, 13 и 14— шайбы; 5 и 15— гайки; б и 11— кронштейны; 7, 10— втулка; 9— болт; 12—подушка Радиатор — трубчато-ленточный, с боковыми пластмассовыми бачками.
Бачки соединены с остовом радиатора через резиновую уплотнительную прокладку путем обжимки опорной пластины по фланцу пластмассовых бачков.
На бачках и верхней пластине остова радиатора имеются кронштейны для крепления радиатора к кузову автомобиля.
На правом бачке (по ходу автомобиля) в нижней части имеется сливная пробка для слива охлаждающей жидкости. Расширительный бачок— пластмассовый, соединен шлангом с патрубком, подводящим охлажденную жидкость от радиатора к двигателю, и трубкой — с патрубком термостата и левым бачком радиатора.
На бачке имеется метка MIN — нижний допустимый уровень охлаждающей жидкости в бачке. Расширительный бачок закрыт резьбовой пробкой, поддерживающей повышенное давление в системе охлаждения.
Пробка расширительного бачка, герметически закрывающая систему охлаждения, имеет два клапана: паровой, открывающийся при давлении 80—110 кПа (0,8—1,1 кгс/см2), и воздушный, открывающийся при разрежении 10—10 кПа (0,01—0,1 кгс/см2).
Доработка системы циркуляции ОЖ, ЗМЗ-402 с ГБО — ГАЗ 31, 2.5 л., 2001 года на DRIVE2
Долго мучали меня постоянные перегревы двигателя на затяжных подьёмах или дальних поездках, на педаль жать прям нельзя было, машина сразу вскипала. Что только не пробывал делать.В капитальный ремонт я решил коренным образом подойти к решению этого вопроса. Измерял диаметры всех патрубков, зарисовал себе схему цикуляции, разобрался, что да как…Первым делом увеличил сечение штуцеров на танчике ГБЦ и помпы. Теперь там стоят штуцеры с внутренним диаметром около 15 и наружным 18, в аккурат под 18 шлангу.Обращу внимание на то, что у меня стоит ГБО и в шлангу, под которые я расточил штуцеры, врезан редуктор, а у него штуцеры под 14-ю шлангу и внутренний диаметр 10мм, а водяная рубашка внутри как лабиринт, оребрённая, для увеличения поверхности контакта с ОЖ. То есть вода с ГБЦ выходит через 18-й штуцер и по 18-й шланге идёт к редуктору, там через переходник подключается к 14-му штуцеру, проходит через лабирин оребрений внутри газового редуктора и снова выходит через 14-й штуцер к помпе по 18 шланге и к штуцеру на 18-ть. Чуствуете подвох)))? Нахрена было увеличивать штуцера на помпе и ГБЦ, если на на редукторе они все равно меньше? Поменять штуцера на редукторе нельзя, да и оребрение водяной рубашки никуда не денется… Ко всему этому еще и печка подключена параллельно редуктору, и зимой она делется потоком ОЖ с газовым редуктром. печаль-беда… Летом кипим, а зимой мерзнем в салоне.Так как, с редуктором мы ничего сделать не можем, а он нам нужен, то делаем для него отдельный круг циркуляции ОЖ. Вариантов на самом деле много, куда его воткнуть, но я еще вспомнил о том, что 4-й цилиндр у нас всегда горячее остальных, потому как стоит дальше всех от помпы. Именно на нем чаще всего прогорает прокладка, быстрее убиваются кольца и т.д. А все мы знаем, что внизу блока цилинров, в районе 4-го цилиндра, есть отверстие для слива ОЖ. Вот я и решил использовать его. Отбор ОЖ с него делать я не решился, в опасении того что отверствие маленькое и забьётся каким нибудь мусором, поэтому решил нагнетать туда ОЖ.
Для этого я добавил на помпе ще один штуцер. Просверлил отверстие в камере нагнетания ОЖ в блок, и вкрутил штуцер на 14, с резьбой 1/4 и внутренним диаметром на 10.
штуцер возле 4-го цилиндра с резьбой на 1/4, обычно используемый для слива ОЖ
Таким образом ОЖ с помпы будет нагнетаться в газовый редуктор, а с него к 4-му цилиндру. То есть мы и редуктор обогреем и 4-й цилинд охладим дополнительно.
Дальше вопрос с печкой. Если врезать её прямо в шланг идущий от ГБЦ к помпе, то она будет прекрасно греть, но летом мы закроем кран на печку, и циркуляция ОЖ от ГБЦ по этому кругу прекратится, и мы снова будем ловить перегревы.Нужен трёхходовой кран! Можно установить родной ГАЗовский, электрический кран.
получится так, что в одном положении он будет пропускать воду через печку, в другом- от ГБЦ прямо к помпе.
Но ГАЗовский электрический я ставить не захотел, по причине его ненадежности, цены, да и вообще хочу оставить рычажки в салоне рабочими.На разборке, за коейки, максимум 50 гривен, а то и дешевле, если торговаться умеете, можно купить трёхходовой кран от опеля. Не помню на каком сайте я это подсмотрел, но кран я нашел.
В БЖ есть аж две статьи по их переделке=)
www.drive2.ru/l/9780065/
www.drive2.ru/l/9819395/Эти краны выбрасываются по причине выхода из строя мембранки, которая с помощью вакуума открывает клапан. Нам же эта мембранка не нужна=) так, что поломанный клапан для нас в самый раз=).Далее я сделал крепление, выше по ссылке все описано. И вот так этот кран стал в машине
Внутреннее сечение 15 мм, внутри достаточно большой плунжер и проходной диаметр тоже будь бобр — идеальный вариант в моём случае.
Новая схема циркуляции ОЖ выглядит примерно вот так.
Накидал от руки, чтоб было более мене понятно, что и куда.
Ну и на последок перенёс датчик включения дополнительного электровентилятора на вход радиатора, а именно в резиноый патрубок, с помощью специального переходника. Они продаются на рынке и стоят 50 гривен. Пока что установил датчик на 87 градусов включения и 85 выключения.
Результатом целиком доволен. Машина прошла уже 4000км с данной доработкой. Летом ездили к друзьям и на море, в общей сложности за неделю проехали около 2000 км. Температура держалась в пределах 80-87 градусов. За всю поездку вентилятор включался один раз в пробке в Одессе и после коротких остановок в кафе и на заправках, там судя по стрелке температура поднималась где-то до 90-92, потому как мотор стоит, помпа не маслает, и короткое время после того, как мотор захлушен, вода еще греется.Сейчас уже похолодало, были заморозки до -3. Езжу с включеной печкой. Печка греет просто адски, пока я прогреваю машину на бензине, за 10 минут прогревается и салон, окна не потеют и вообще приятно ездитть в тепле. При езде приходится даже отключать вентилятор и наполовину закрывать кран, ибо сильно жарко.
На следующей неделе обещают заморозки аж до -20=)) вот и проверем, как справится с таким.
Page 2
Долго мучали меня постоянные перегревы двигателя на затяжных подьёмах или дальних поездках, на педаль жать прям нельзя было, машина сразу вскипала. Что только не пробывал делать.В капитальный ремонт я решил коренным образом подойти к решению этого вопроса. Измерял диаметры всех патрубков, зарисовал себе схему цикуляции, разобрался, что да как…Первым делом увеличил сечение штуцеров на танчике ГБЦ и помпы. Теперь там стоят штуцеры с внутренним диаметром около 15 и наружным 18, в аккурат под 18 шлангу.Обращу внимание на то, что у меня стоит ГБО и в шлангу, под которые я расточил штуцеры, врезан редуктор, а у него штуцеры под 14-ю шлангу и внутренний диаметр 10мм, а водяная рубашка внутри как лабиринт, оребрённая, для увеличения поверхности контакта с ОЖ. То есть вода с ГБЦ выходит через 18-й штуцер и по 18-й шланге идёт к редуктору, там через переходник подключается к 14-му штуцеру, проходит через лабирин оребрений внутри газового редуктора и снова выходит через 14-й штуцер к помпе по 18 шланге и к штуцеру на 18-ть. Чуствуете подвох)))? Нахрена было увеличивать штуцера на помпе и ГБЦ, если на на редукторе они все равно меньше? Поменять штуцера на редукторе нельзя, да и оребрение водяной рубашки никуда не денется… Ко всему этому еще и печка подключена параллельно редуктору, и зимой она делется потоком ОЖ с газовым редуктром. печаль-беда… Летом кипим, а зимой мерзнем в салоне.Так как, с редуктором мы ничего сделать не можем, а он нам нужен, то делаем для него отдельный круг циркуляции ОЖ. Вариантов на самом деле много, куда его воткнуть, но я еще вспомнил о том, что 4-й цилиндр у нас всегда горячее остальных, потому как стоит дальше всех от помпы. Именно на нем чаще всего прогорает прокладка, быстрее убиваются кольца и т.д. А все мы знаем, что внизу блока цилинров, в районе 4-го цилиндра, есть отверстие для слива ОЖ. Вот я и решил использовать его. Отбор ОЖ с него делать я не решился, в опасении того что отверствие маленькое и забьётся каким нибудь мусором, поэтому решил нагнетать туда ОЖ.
Для этого я добавил на помпе ще один штуцер. Просверлил отверстие в камере нагнетания ОЖ в блок, и вкрутил штуцер на 14, с резьбой 1/4 и внутренним диаметром на 10.
штуцер возле 4-го цилиндра с резьбой на 1/4, обычно используемый для слива ОЖ
Таким образом ОЖ с помпы будет нагнетаться в газовый редуктор, а с него к 4-му цилиндру. То есть мы и редуктор обогреем и 4-й цилинд охладим дополнительно.
Дальше вопрос с печкой. Если врезать её прямо в шланг идущий от ГБЦ к помпе, то она будет прекрасно греть, но летом мы закроем кран на печку, и циркуляция ОЖ от ГБЦ по этому кругу прекратится, и мы снова будем ловить перегревы.Нужен трёхходовой кран! Можно установить родной ГАЗовский, электрический кран.
получится так, что в одном положении он будет пропускать воду через печку, в другом- от ГБЦ прямо к помпе.
Но ГАЗовский электрический я ставить не захотел, по причине его ненадежности, цены, да и вообще хочу оставить рычажки в салоне рабочими.На разборке, за коейки, максимум 50 гривен, а то и дешевле, если торговаться умеете, можно купить трёхходовой кран от опеля. Не помню на каком сайте я это подсмотрел, но кран я нашел.
В БЖ есть аж две статьи по их переделке=)
www.drive2.ru/l/9780065/
www.drive2.ru/l/9819395/Эти краны выбрасываются по причине выхода из строя мембранки, которая с помощью вакуума открывает клапан. Нам же эта мембранка не нужна=) так, что поломанный клапан для нас в самый раз=).Далее я сделал крепление, выше по ссылке все описано. И вот так этот кран стал в машине
Внутреннее сечение 15 мм, внутри достаточно большой плунжер и проходной диаметр тоже будь бобр — идеальный вариант в моём случае.
Новая схема циркуляции ОЖ выглядит примерно вот так.
Накидал от руки, чтоб было более мене понятно, что и куда.
Ну и на последок перенёс датчик включения дополнительного электровентилятора на вход радиатора, а именно в резиноый патрубок, с помощью специального переходника. Они продаются на рынке и стоят 50 гривен. Пока что установил датчик на 87 градусов включения и 85 выключения.
Результатом целиком доволен. Машина прошла уже 4000км с данной доработкой. Летом ездили к друзьям и на море, в общей сложности за неделю проехали около 2000 км. Температура держалась в пределах 80-87 градусов. За всю поездку вентилятор включался один раз в пробке в Одессе и после коротких остановок в кафе и на заправках, там судя по стрелке температура поднималась где-то до 90-92, потому как мотор стоит, помпа не маслает, и короткое время после того, как мотор захлушен, вода еще греется.Сейчас уже похолодало, были заморозки до -3. Езжу с включеной печкой. Печка греет просто адски, пока я прогреваю машину на бензине, за 10 минут прогревается и салон, окна не потеют и вообще приятно ездитть в тепле. При езде приходится даже отключать вентилятор и наполовину закрывать кран, ибо сильно жарко.
На следующей неделе обещают заморозки аж до -20=)) вот и проверем, как справится с таким.
