(499) 267-83-08

в рабочие дни с 11:00 до 19:00

(967) 289-13-39

ежедневно с 9:00 до 23:00

Записаться

Появилась возможность записаться он-лайн!

Этапы обучения

Теория и практическое обучение вождению на механике или автомате, индивидуальный подход, никаких дополнительных затрат.


Тест драйв пежо 508


Тест-драйвы Peugeot 508 (Пежо Пежо 508) от «За рулем»

Флагманский Peugeot 508 выходит на дорогу в новом форм-факторе. Если выбирать машину для очередной серии французской комедийной саги «Такси», то по визуальному потенциалу «пятьсот восьмой» подошел бы идеально. Но на самом деле Peugeot метит в корпоративные парки. Насколько хорошо новичок подготовился к этим ролям, «За рулем» выяснил на европейском тест-драйве.У модели и оснащение по полной программе — первая в сегменте система ночного видения, адаптивный круиз-контроль и прочее, да и внешность сногсшибательная.Завершающая часть статьи, в которой мы рассказываем о том, что новый Ford Mondeo может предъявить конкурентам. Новичка столкнули с соперниками — Toyota Camry, Peugeot 508 и Hyundai i40 — в ходе сравнительного теста, на который мы по традиции отправились на Дмитровский полигон.Что новый Ford Mondeo предъявит конкурентам? Столкнем его с соперниками Toyota Camry, Peugeot 508 и Hyundai i40 в ходе сравнительного теста, на который мы по традиции отправились на Дмитровский полигон.Оцениваем изменения, которым Peugeot подвергла свой флагман 508.В шутке про три педали и две ноги, как водится, есть доля шутки. Но с засильем автоматических коробок бороться бесполезно — уж слишком очевидно их удобство. Скажем, среди супермини нет ни одной модели, которая не обзавелась бы двухпедальной версией. Седан львиного семейства под номером 301 не стал исключением.Новый флагман модельного ряда Peugeot пришел на смену сразу двум моделям — 407 и 607. В длину «пятьсот восьмой» ровно посередине между предшественниками, а вот колесная база на благо плавности хода даже больше, чем у Peugeot 607. Интересно, поможет ли это переиграть громоздкий Renault Latitude, ведь в семейном классе в приоритете комфорт и простор.Казалось, этот сегмент российского рынка давно раскроили японские компании. Но не тут-то было! Встречайте дерзких новичков: «Киа» предложила уже популярную в США и Азии «Оптиму», «Пежо» наконец-то представил новый флагман 508-й, заменивший разом две модели — 407 и 607. Как они смотрятся на фоне немецкого автопрома в лице «Опеля-Инсигния»?Непонятно и удивительно — французы возлагают большие надежды на продажу «Пежо-508» именно в дизельном исполнении. И это, представьте себе, в России, где автомобили с двигателями, работающими на «солярке», никогда не пользовались особой популярностью!Французы не только возлагают на 508-й большие надежды, но и недвусмысленно намекают, что новому флагману вполне по силам тягаться с признанными корифеями жанра. Заявка выглядит довольно амбициозной — но насколько она обоснованна? Чтобы проверить, мы и сравнили выскочку «Пежо» с корифеем из корифеев среднего класса.Из всех силовых агрегатов, которые французы предлагают для своего новорожденного флагмана, можно навскидку назвать двигатель, который на шаг ближе к оптимальному выбору, чем его коллеги. Конечно же, это 150-сильный бензиновый турбомотор!Большой седан, выше среднего по цене и с широким выбором опций, у нас принято считать машиной делового человека средних лет. У французов своя точка зрения на такой класс автомобилей, что и демонстрирует появившийся в России Peugeot 508.Мир познакомился с Peugeot-508. Остается вопрос, какие из множества модификаций и комплектаций окажутся в этом году у российских дилеров.

www.zr.ru

Peugeot 508: тест-драйв в стиле «Такси»

 — 306!!!

— Мсье, это 406‑й Peugeot!

— Да нет же, я говорю: 306 км/ч!

Помните замечательную французскую комедийную сагу «Такси» с главным героем Даниэлем на неизменном Peugeot 406? Бьюсь об заклад, эта франшиза переманила в стан поклонников Peugeot не одну тысячу молодых фанатов скорости. Не зря тот самый «четыреста шестой» экспонируется в Музее приключений Peugeot в Сошо.

Я моментально вспомнил легендарного киногероя на колесах, стоило увидеть новый «пятьсот восьмой». Конечно, новичок не обвешан гипертрофированными спойлерами и не украшен таксишным колпаком на крыше, но если выбирать машину для новой серии, то по визуальному потенциалу «пятьсот восьмой» подошел бы идеально.

Старт продаж в России намечен на будущий год. На массовость российский офис Peugeot не рассчитывает — «пятьсот восьмой» будет играть роль имиджевой модели. Дымчатая светодиодная оптика — одна из завлекалочек «пятьсот восьмого».Старт продаж в России намечен на будущий год. На массовость российский офис Peugeot не рассчитывает — «пятьсот восьмой» будет играть роль имиджевой модели. Дымчатая светодиодная оптика — одна из завлекалочек «пятьсот восьмого».

Самобытные автомобили французы умеют делать испокон веков. На сей раз нарисовали не просто элегантного, но и очень эффектного красавчика. Богемная публика Монте-Карло, в окрестностях которого я наматываю километры серпантинов, так и таращит глаза на светодиодные клыки дневных ходовых огней и оборачивается вслед удаля­ющейся дымчатой задней оптике. Спортивный профиль — не менее забористый, чем у лифтбеков Audi A5 Sportback и Volkswagen Arteon. Собственно, в эту зажиточную компанию и мечтает попасть Peugeot.

Амбициозно? О да! Особенно если учесть, что европейский сегмент среднеразмерных седанов тонет — Старый Свет постепенно забывает такие имена, как Citroen С6, Renault Laguna и даже Ford Mondeo. Выводить на рынок новый седан можно, будучи либо очень самонадеянным, либо чертовски хитрым. Peugeot явно из второй категории, и хитрости начинаются с вывески: французы постоянно твердят про «радикальный седан». Да-да, в Peugeot называют «пятьсот восьмой» седаном, хотя по сути это пятидверный лифтбек.

В набитом журналистами со всего мира зале (мне удалось поболтать даже с ребятами из Новой Зеландии!) звучали и другие удивительные мысли. Говорят, перед разработчиками стояла задача сделать «лучший в high-end-классе универсальный автомобиль» и «снизить цену владения до лучших показателей конкурентов». И всё это потому, что Peugeot метит с «пятьсот восьмым» в первую очередь в корпоративные парки, а не в гаражи частных владельцев.

В России свои правила. Большие седаны мы любим. Как насчет «радикальных»?

Архитектура интерьера — как в последних моделях Peugeot, в частности в кроссовере 3008. Но всё сделано смелее и ярче. За пять массажных программ в передних сиденьях отвечают восемь пневматических камер. Электронный селектор автомата — эргономически и визуально выверенная деталь интерьера.Архитектура интерьера — как в последних моделях Peugeot, в частности в кроссовере 3008. Но всё сделано смелее и ярче. За пять массажных программ в передних сиденьях отвечают восемь пневматических камер. Электронный селектор автомата — эргономически и визуально выверенная деталь интерьера.Переднюю панель украшают семь фортепианных кнопок-клавиш управления радио, «климатом», навигацией, настройками машины, телефоном, мобильными приложениями и системой i‑Cockpit Amplify. Последняя продолжает заложенную в модели 3008 идею задействовать несколько органов чувств водителя. Зрение — изменяя яркость фонового освещения и цветов дисплеев. Слух — настройками «музыки». Осязание — многоточечным массажем. Можно сконфигурировать две предустановки: Boost и Relax. Приборы можно подогнать под свой вкус или вообще погасить. Наиграться этим сложно.Переднюю панель украшают семь фортепианных кнопок-клавиш управления радио, «климатом», навигацией, настройками машины, телефоном, мобильными приложениями и системой i‑Cockpit Amplify. Последняя продолжает заложенную в модели 3008 идею задействовать несколько органов чувств водителя. Зрение — изменяя яркость фонового освещения и цветов дисплеев. Слух — настройками «музыки». Осязание — многоточечным массажем. Можно сконфигурировать две предустановки: Boost и Relax. Приборы можно подогнать под свой вкус или вообще погасить. Наиграться этим сложно.Индуктивная зарядка смартфона — теперь признак хорошего тона.Индуктивная зарядка смартфона — теперь признак хорошего тона.

— Эмильен, новость для Книги рекордов! Слушай. Такси ехало с какой скоростью?

— Сто сорок?

— Сначала. А потом он переключился на вторую…

В гамме Peugeot 508 три мотора: турбированный бензиновый PureTech 1.6, который форсирован до 180 или 225 л.с., и дизели BlueHDi объемом 1,5 (130 л.с.) и 2,0 литра (130, 160 или 180 л.с.). На всех версиях — 8-ступенчатый автомат Aisin. Кроме младшего дизеля, которому положена 6-ступенчатая механика. Вариант для такси?

Что из этого набора достанется нам, пока загадка. С 90‑процентной уверенностью можно утверждать, что будут доступны оба бензиновых мотора. Дизели под вопросом. Поэтому первым делом я прыгнул в топовую бензиновую версию и крадучись покатил из Монте-Карло к французским серпантинам.

Наш главред каленым железом выжигает из вокабуляра термин «приборная доска», но сейчас именно тот случай, когда я могу применить его с чистой совестью. Переднюю панель делит по горизонтали именно приборная доска из натурального дуба (или зебрано), в центр которой вбит 10-дюймовый тачскрин с фортепианными кнопками-клавишами в основании. Довершает портрет уже ставший традиционным, но оттого не менее экзотичный i‑Cockpit — крошечный руль, поверх которого раскинулись «рисованные» приборы. Вся эта лепота, сдобренная наппой или алькантарой, подчеркнутая черным лаком и контурной подсветкой, настолько экстравагантна, что не знаешь, на чем сфокусироваться.

Не сразу удается найти общий язык с гигабайтами продвинутой электроники — приходится шарить по экрану и блуждать по меню, прежде чем разберешься с первой в сегменте системой ночного видения (увы, мне не удалось устроить машине «темную»), активным круиз-контролем и полностью автоматическим парктроником, не требу­ющим ни крутить руль, ни давить на педали. Но, в конце концов, вам шашечки или ехать?

Как и во всех «четырехдверных купе», в Peugeot 508 на пассажиров давит покатая крыша. Но жить можно.Как и во всех «четырехдверных купе», в Peugeot 508 на пассажиров давит покатая крыша. Но жить можно. Объем багажника достаточный — 487 литров «под шторкой». Сложив спинки задних сидений, можно увеличить его втрое — до 1537 литров.Объем багажника достаточный — 487 литров «под шторкой». Сложив спинки задних сидений, можно увеличить его втрое — до 1537 литров.

— Вы очень хорошо водите машину.

— На этой я не еду, а стою. Я не слышу звук мотора. Это нервирует. Движку полагается реветь, а не шептать.

То ли такси-внешность вскружила мне голову, то ли окрестные горы слишком круты, но от 225 «лошадей» я ждал большего. Да, турбомотор выдает 300 ньютон-метров тяги, а японский автомат Aisin старательно переключает передачи. Но вестибулярный аппарат отказывается верить в заявленные 7,3 секунды до сотни.

Мотор недолюбливает низкие обороты и раскрывается лишь ближе к пиковым 5500 об/мин, на которых саундтрек становится навязчиво надрывным. Подкатил к крутому повороту на серпантине, сбросился до тридцати, газ в пол — а машина ленится «выстреливать» в горку.

Peugeot выпускает едва ли не лучшие легковые дизели в мире, и я в очередной раз уверился в этом, пришпорив 180‑сильный BlueHDi. Моментный дизель, развивающий 400 Н.м, охотнее везет машину на низах, так что с подхватами в горах проблем нет. Да и звучит благороднее. Однако и дизеля «не хватает» — это шасси способно на большее!

«Пятьсот восьмой» построен на универсальной модульной платформе EMP2 (Efficient Modular Platform), позволившей облегчить машину: минус 70 кг в сравнении с предшественницей. Подвеска — независимая, с опционными для дизелей адаптивными амортизаторами и четырьмя режимами на выбор: Eco, Sport, Comfort, Normal. Селектор Driving-mode меняет также алгоритм взаимодействия автомата и двигателя, - я предпочел всю дорогу ехать в сбалансированном «нормале».

Флагман Peugeot превратился из седана в лифтбек и заметно изменился в пропорциях: новичок короче предшественника на 80 мм, ниже на 60 мм и шире на 20 мм. Колесная база урезана на 24 мм.Флагман Peugeot превратился из седана в лифтбек и заметно изменился в пропорциях: новичок короче предшественника на 80 мм, ниже на 60 мм и шире на 20 мм. Колесная база урезана на 24 мм.

Ввинчиваться в ходовой поворот — в кайф! Лифтбек охотно следует за «коротким» рулем и не желает крениться. Я будто компактный хэтч пилотирую. Обратная сторона драйвовой медали — «европейская» плавность хода. На наших дорогах Peugeot 508 наверняка покажется тряским. К тому же на бензиновой машине работу подвески я слышал на каждой кочке. На дизельной — нет. Разброс качества?

Эклектичность — вот сущность этого красивого и запоминающегося автомобиля. И это качество как пить дать станет решающим. Очень, очень смело для консервативного российского покупателя D‑сегмента. Быть может, чересчур.

Конечно, многое решает цена. Рублевый прайс пока не обнародован, но стартовые 34 600 евро за 180‑сильный «пятьсот восьмой» во Франции задают 2,5‑миллионную планку, а это исконно немецкая территория.

Захлопнув на прощание безрамочную дверь, я с грустью осознал очевидное противоречие «пятьсот восьмого». Орел — отличные данные для съемок в очередной серии «Такси». Решка — наши люди в булочную на этом такси поедут вряд ли. А жаль.

Peugeot 508
Ярко, стильно, необычно! На фоне классного шасси меркнут бензиновые моторы

Длина/ширина/высота/база 4750/1859/1403/2793 мм

Объем багажника (VDA) 487 л

Снаряженная/полная масса 1420 кг/н.д.

Двигатель

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³; 133 кВт/180 л.с. при 6000 об/мин; 250 Н·м при 1750 об/мин

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³; 169 кВт/225 л.с. при 5500 об/мин; 300 Н·м при 2500 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

7,9 с

7,3 с

Максимальная скорость

230 км/ч

250 км/ч

Топливо/запас топлива АИ-95, АИ-98/62 л

Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл

7,1/4,4/5,4 л/100 км

7,5/4,6/5,6 л/100 км

Трансмиссия передний привод; А8

РАДИ ТИШИНЫ

Паскаль Делабарр

Один из главных ­технических вызовов Peugeot 508 — безрамочные двери. Как удалось добиться столь хорошей звукоизоляции?

Директор проекта Паскаль Делабарр (Pascal Delabarre) поведал, что с самого начала было принято решение сотрудничать с лучшими поставщиками и истинными гуру технологий. Например, фирма SaarGummi отвечает за изоляционные материалы, а Inteva — за привод стекол. Эти компании — эксперты, признанные немецкими производителями.

Еще один шаг — усиление структуры кузова. Инженеры добились лучшей жесткости и, как следствие, меньших ограничений по дверям и остеклению. Наконец, сделали стекло толще на 1 мм в сравнении с обычным.

Абсолютно всё вышеперечисленное можно встретить, к примеру, на Audi A5 Sportback.

Peugeot 508: тест-драйв в стиле «Такси»

Фото: Peugeot

www.zr.ru

Учимся произносить «Peugeot 508» с немецким акцентом — ДРАЙВ

Запущенная в 1968 году «пятисотая» серия Peugeot уже однажды поглощала «четырёхсотую» с её довоенной родословной — в конце 70-х. Символично другое. На волне международного успеха модели 504 французы попытались закрепиться в сегменте более дорогих автомобилей, возродив в 1975 году «шестисотую» серию. Эксперимент с ней продолжался 35 лет, но так и не увенчался успехом: совокупные продажи трёх поколений едва превысили 570 тысяч штук. И вот новый Peugeot 508 ставит крест на амбициях марки в бизнес-классе. Да здравствуют семейные ценности!

Предшественника, пусть и иронично, мы сравнивали за разинутую пасть с Ferrari. А с чем теперь прикажете сравнивать Peugeot, «высеченный из куска» (так его характеризуют сами французы)? С Опелем, с Крайслером? То есть с Лянчей...

Нет, позвольте: да здравствуют бизнес-ценности! Основной спрос на «пятьсот восьмой» должны обеспечить корпоративные автопарки. Не зря же платформу «четыреста седьмого» удлинили, добавив примерно пять сантиметров в ногах задних пассажиров. Ведь второй по величине рынок после Европы — китайский. А там такая машина продаётся сразу с шофёром. Если серьёзно, то в Поднебесной за последние пять лет сегмент D вырос с 757 900 машин до 2 360 000. Европейская динамика куда скромнее, и в 2010 году здесь было зарегистрировано примерно 1 430 000 автомобилей D-класса. Зато 730 тысяч из них оказались универсалами. А в Китае «сараи» почти не пользуются спросом.

Грузопассажирская версия может предложить покупателям сервопривод пятой двери. На нестыковку дверных молдингов можно не обращать внимания — в тесте участвовали предсерийные машины. С постановкой универсала на конвейер у Peugeot возникла какая-то заминка.

То есть если мы хотим себе представить чисто европейский «пятьсот восьмой», то смотрим на универсал 508 SW. Сдержанные линии, гармоничная, но с трудом запоминающаяся корма. Никаких странностей а-ля предшественник 407 SW с лихо заломленной задней стойкой. Можно притянуть сюда за уши скучноватый универсал 406 Break, но вообще-то фамильные черты у «пятьсот восьмого» не просматриваются.

Седан 508 (4792 мм) на 116 мм длиннее Peugeot 407, но «шестьсот седьмому» уступает почти восемь сантиметров. Заменяя две модели одной, французы выбрали нечто среднее. Универсал 508 SW (4813 мм) на два сантиметра длиннее седана и на пару градусов прохладнее.

Седан-международник тоже спокоен. Лицом две версии абсолютно одинаковы: в него можно долго всматриваться и пытаться вспомнить, где уже видел такое. Автомобиль не улыбается, не грустит, не глотает жадно воздух широко разинутой пастью, а просто отстранённо смотрит на мир, словно швейцар в противогазе. Но сзади деталировка седана богаче, и светодиодные штрихи делают его более узнаваемым.

Передняя панель с козырьком по всей ширине неуловимо напоминает о Пассате. Французы очень старались быть лаконичными и уделить больше внимания эргономике. Сработало: внутри стало удобнее.

Снаружи сложно признать в Peugeot 508 французский автомобиль. Внутри — почти невозможно. Строгие приборы выполнены по цветовой схеме Audi. Шаг тахометра — 50 об/мин! Присутствуют указатели температуры масла и охлаждающей жидкости — полный инструментарий. Жёсткие сиденья, тщательно разложенные по полочкам ряды клавиш и рукояток на центральной консоли, приплюснутый снизу руль... Вслед за Ситроеном С5, построенным на той же платформе, «пятьсот восьмой» разучил мелодию гимна Германии и вызубрил стихи фон Фаллерслебена. Разница в том, что интерьер Peugeot воспринимается менее мрачным, чем ситроеновский, и более дешёвым. Отделка тут попроще и подгонка панелей посвободнее. Музыка Гайдна наиграна не на рояле, а на синтезаторе.

Приборная панель — что твоя Audi, но при этом утончённость графики чисто французская. Что-то совершенно не свойственное «немцам» есть в изящных стрелочках поворотников, в особой насыщенности подсветки, которую, к сожалению, не передаёт фотография.

  • Дешёвым версиям — дешёвые дисплеи.
  • Изображение центральной консоли с блоками аудиосистемы и климат-контроля может участвовать в викторине «Угадайте марку машины». Если бы мне показали её отдельно, до знакомства с машиной, я бы предположил, что это «итальянец» или современный «китаец», — их всё равно делают одни и те же стилисты.
  • На руль выведено управление бортовым компьютером, магнитолой и круиз-контролем. Разбираться во всех этих кнопочках мы будем уже в Москве.

«Дверные ручки и наружные зеркала — как на Ситроене», — замечает мой «штурман на час», радиоведущий Георгий Хачатуров, у которого за плечами длительный тест «це-пятого». Я первым делом обращаю внимание на улучшившуюся по сравнению с «четыреста седьмым» боковую обзорность, хотя без дополнительных стоечек на передних дверях всё же не обошлось. Кнопка стартёра почему-то в углу, слева от руля. После включения зажигания прямо передо мной вырастает зеркальце, на которое проецируются показания спидометра и навигационные подсказки. Нарядно.

По сравнению с Peugeot 407 у «пятьсот восьмого» на 43 мм укорочен передний свес, увеличен задний (+67 мм), колёсной базе прибавлено 92 мм. Избавившись от «утиного хвостика», машина стала пропорциональной.

Под капотом тихо урчит «совместный» франко-немецкий турбомотор 1.6, разработанный мотористами BMW и собранный руками французских рабочих. Тот самый, что частенько доставляет хлопоты владельцам разных моделей Peugeot из-за проблем с наддувом. Если верить паспортным данным, его 156 сил должно хватить на разгон «пятьсот восьмого» до 100 км/ч за 8,6 с. Упитанный Хачатуров рассматривает оставленную в салоне таблицу технических характеристик. Интересно, он видит сноску к данным по динамике: «Только с водителем на борту»?

  • Базовые передние сиденья с тканевой обивкой (слева) чуть мягче более дорогих кожаных, но несильно отличаются от них профилем. Зато у топ-версии регулируется длина подушки и есть массажёр.
  • По запасу пространства для ног задних пассажиров Peugeot прибавил пять сантиметров и напоминает Passat, но над головой тут места меньше. Дорогой «пятьсот восьмой» может быть укомплектован четырёхзонным климат-контролем. У версий попроще на месте соответствующего блока — кармашек для мелочей.

Субъективно седан Peugeot 508 1.6 THP с «механикой» вполне сопоставим по живости с Audi A4 со 160-сильной версией турбомотора 1.8. Этакий средний корпоративный уровень. Я не ездил на Пассате 1.8 TSI, но думаю, что его можно смело записывать в эту же компанию. На бумаге они все равны, если только это не ценник — в Европе такой Peugeot стоит от 26 150 евро, Passat примерно на тысячу дороже, а за Audi просят на пять-шесть тысяч больше при более скромной базовой комплектации. Российские цены на «пятьсот восьмой» пока не обнародованы (продажи стартуют только летом, и про калужскую сборку никто ещё не заикался), но, скорее всего, он и в России окажется самым доступным из одноклассников с немецким наддувным двигателем.

  • Доступ к не слишком понятному меню мультимедийной системы обеспечивает не слишком эргономичный контроллер. Французы, очевидно, ориентировались на систему MMI фирмы Audi, но явно не хотели платить авторские.
  • Если машина оборудована системой бесключевого доступа, то кнопка стартёра располагается слева от руля. Чуть ближе к водителю (что логично) находится клавиша электромеханического ручника. Ниже, на откидной панели пристроены выключатели парковочных сонаров и ESP, а также блок регулировки проекционного дисплея, который появляется перед глазами водителя при включении зажигания.

Автомобили Peugeot всегда отличались хорошим чувством педали газа. Среди именитых журналистов незазорным считалось сравнивать настройки электронного акселератора в «пыжиках» и спорткарах Porsche. Нет, это уже не про «пятьсот восьмой»: чувствительность привода принесена в жертву требованиям экологии. Чтобы наладить такую обратную связь с машиной, какой требует великолепный маршрут вокруг испанского города Аликанте, мне приходится удерживать наддувный двигатель в гипертонусе. Передаточный ряд хорошо подходит для серпантинов с короткими прямиками между поворотами: вторая передача везёт до 106 км/ч. Звук так себе. Наверное, если не наматывать кишки на кулак, то весь путь можно проделать на третьей, тянущейся до 150 км/ч. Но у машины хорошая шумоизоляция, так что я не стесняюсь мягко тыкаться в ограничитель оборотов сразу за отметкой 6500.

Разница в поведении разных модификаций сводится к нюансам настроек усилителя руля. Каким бы ни был Peugeot 508, он надёжен, и им приятно управлять.

Будь акселератор отзывчивее, я всё равно избегал бы частых переключений. Качество управления разгоном портит шестиступенчатая «механика», которую Peugeot выпускает самостоятельно. Для автомобиля такого уровня работает она откровенно плохо. Ходы рычага велики, избирательность посредственная... А мы надеялись, что эти проблемы уже в прошлом. Но, похоже, примеры купе RCZ и кроссовера 3008 с их чёткими приводами коробки передач — это исключения. Не хватает гармонии силовым агрегатам «пятьсот восьмого». Даже модернизированный «автомат» Aisin AM6, работающий в паре с обновлённым турбодизелем 2.2, напоролся на лёгкую критику. Затыкается при кикдауне, допускает незначительные рывки при переходе вверх. В начале тест-драйва организаторы, сославшись на требовательность маршрута, посоветовали нам задействовать спортивный режим. Но в том-то и дело, что Хачатуров стал жаловаться на «автомат» при штатном движении по городу.

Как ни странно, оптимальной коробкой передач для «пятьсот восьмого» я бы назвал шестиступенчатый «автомат» (его селектор вверху справа). Качество работы «механики» не соответствует статусу автомобиля, а «робот» (который можно опознать на месте по отсутствию клавиши зимнего режима; справа внизу) несовременен. Обе автоматические коробки комплектуются подрулевыми переключателями ручного режима, закреплёнными на колонке.

Сам по себе 204-сильный дизель 2.2 HDi, конечно, хорош. Отказ от моторов V6 вывел эту «четвёрку» на вершину модельной гаммы. Поколдовав над питанием, турбокомпрессором и формой камер сгорания, французы заставили её выдавать 450 Н•м в небольшом диапазоне 2000–2750 Н•м. Если «автомат» попал в зону максимального момента, машина взлетает. Пусть на разгоне до сотни этот Peugeot 508 с индексом GT отыгрывает у версии 1.6 THP всего 0,4 с, зато с 80 до 120 км/ч на пятой передаче GT ускоряется почти в два раза быстрее — за 5,2 с против 10,1. Из-за такой тяги, я подозреваю, у топ-модели и сохранена дорогая двухрычажная подвеска «четыреста седьмого». Чтобы не донимала силовыми подруливаниями в поворотах. А все остальные версии довольствуются теперь более дешёвыми стойками McPherson.

На высокой скорости Peugeot тих. От крупной машины с малолитражными «четвёрками» ждёшь большего шума.

Но цена! Европейские дилеры просят за GT минимум 37 850 евро! К счастью, я успел прохватить на компромиссной модификации 2.0 HDi и могу сказать: версия GT — не единственный выбор для активного водителя, который окажется среди тех 50-летних, что формируют, по словам французов, основную целевую аудиторию «пятьсот восьмого». В принципе двухлитровый турбодизель предлагается в двух вариантах форсировки: 140 л.с. с «механикой» и 160 — с «автоматом». Но тестовая машина очень кстати была оснащена менее мощным мотором. Такой Peugeot 508 2.0 HDi во Франции на 1800 евро дороже, чем 508 1.6 THP, но значительно моментнее: 340 Н•м в пике против 240. На разгоне до сотни проигрыш (10,1 с), но он компенсируется эластичностью. Словом, хороша бензиновая машина, но если выбирать «пятьсот восьмой» на новый лонг-драйв, то дизельный и... всё-таки с «автоматом».

Объём багажника у седана составляет 473 л. Петли крышки прикрыты кожухом. Спинка дивана складывается по частям, но фиксаторы предусмотрены только в салоне. В большой секции сделан лючок для длинномеров. Складной фальш-пол помогает при необходимости отгородить часть пространства.

  • Под полом — докатка, на внутренней части крышки — очень удобные пластиковые ручки под полный хват.
  • Универсал, помимо максимального объёма в 1556 л, при сложенных сиденьях может порадовать панорамной крышей, площадь остекления которой достигает 1,62 м².

Надо сказать, что автомобили с разными передними подвесками почти не отличаются предельными возможностями. Кардинально разнятся лишь настройки электрогидравлического усилителя. У менее мощных версий руль постоянно полон приятной живой тяжести, за счёт чего ты чувствуешь себя лучше связанным с машиной. А у «пятьсот восьмого» GT баранка пустоватая и держится он более отстранённо.

В любом случае Peugeot хорошо стоит на скоростной прямой и надёжно ведёт себя на серпантинах. Правда, он теперь обходится без азартной склонности к заносу, свойственной предшественнику. Но, в сущности, в ней не было особого прока при строгой неотключаемой системе стабилизации. Тут «ошейник» деактивируется только на небольших скоростях, чтобы, например, было проще вылезти из сугроба или грязи. Мы поездили и на универсале: пятидверная машина управляется не хуже, хотя и отличается чуть большим запасом курсовой устойчивости. Однако даже крупный «сарай» почти не плужит мордой в напряжённом повороте.

В предельном вираже вне зависимости от типа кузова Peugeot ведёт себя спокойно. Не пугает критическим сносом, но и склонности к заносу не проявляет.

Несмотря на меньшую вертлявость и посерьёзневший имидж, «пятьсот восьмой» на круг показался мне более драйверским автомобилем, чем Peugeot 407. Но и более жёстким. Он сдержанно кренится, но чувствителен к мелким неровностям, пусть амортизаторы и скругляют особо острые пики вертикальных ускорений. Повторяя профиль дороги, Peugeot заставляет пассажиров покачиваться из стороны в сторону. Влияет на иное восприятие вибрационного фона и плотный наполнитель кресел. Многое из того, с чем раньше не справлялась подвеска, растворялось в мягких пуфиках. Но для моей проблемной спины новый формат однозначно предпочтительнее. Не знаю, как там с этим делом у 50-летних...

Движение в экономичном режиме сопровождается миганием синенькой пиктограммы ECO в поле тахометра, а когда двигатель глохнет на светофоре, на центральном дисплее запускается экотаймер: в конце поездки можно посмотреть, сколько времени вы провели в пути с нулевыми выбросами. Система start/stop работает вплоть до температуры −5°С, а принудительно деактивировать её можно клавишей на откидном блоке под передней панелью.

Слабенькая 112-сильная версия Peugeot 508 e-HDi — факультативное знакомство. Всего несколько километров по городу. Это промежуточная ступень перед запуском в серию первого в мире пассажирского дизель-гибрида. Машина с префиксом «е» всего лишь оснащена системой start/stop, но если попадёт в Россию, то прославится благодаря блоку с забавным именем e-booster, состоящему из пятивольтовых суперконденсаторов. Несмотря на претенциозное название, они только запасают электричество на торможении и снижают нагрузку на генератор и основную батарею при перезапуске двигателя и разгоне. Пустячок. Но в 2012 году выйдет модификация 508 HYbrid4 с электромотором в приводе задней оси и взрослым и-бустером в виде силовой батареи за спинами задних пассажиров. Суммарная отдача составит, по предварительным данным, 200 л.с., а количество углекислоты на километр пути не превысит 99 г.

Если углубиться в детали, то можно найти много нестандартных решений.

Что ж, уже сейчас можно назвать самое слабое место будущего гибрида — это роботизированная коробка передач. Такой же «робот» работает в паре с дизельной «четвёркой» 1.6 HDi на версии e-HDi. Это не что иное, как автоматизированная версия уже упомянутой шестиступенчатой «механики». Электроприводы здесь управляют сцеплением и включением передач. Системе присущи все классические недостатки «роботов»: неожиданные провалы ускорения в автоматическом режиме и требовательность к работе газом при смене передач вручную.

Получается, в то время как по всему миру бесступенчатые и преселективные коробки вытесняют раскритикованных потребителями «роботов», французы выводят на рынок именно такую, морально устаревшую и заведомо проигрышную по части ездового комфорта трансмиссию. Что поделать: ничего лучше у них нет. Приходится рисковать ради снижения расхода топлива и токсичности выбросов. Ведь «робот» может задействовать систему start/stop ещё до полной остановки машины, поскольку сцеплением тут управляет компьютер. Но согласится ли потребитель с навязываемыми средствами борьбы за улучшение экологических показателей?

Даже универсал отличается хорошей аэродинамикой: коэффициент Cx составляет 0,27. Седан эффективнее на одну десятую: Cx = 0,26.

Что характерно, за полтора дня тест-драйва я ни разу не вспомнил о Peugeot 607, на котором ездил последний раз в 2003 году, после очередного обновления. Не знаю, какие жизненные обстоятельства вынуждали людей покупать эту машину новой, но, боюсь, «пятьсот восьмой» для них не представляет интереса — он недостаточно нелеп и скучен. Peugeot «пятисотой» серии — лишь формальный преемник «шестьсот седьмого», это автомобиль другого порядка. В буквальном смысле, между прочим: благодаря заводам в развивающихся странах общий тираж моделей 504 и 505 превысил пять миллионов штук.

В 2011 году планируется выпустить 120 000 «пятьсот восьмых». Но «детализацию счёта» Peugeot предоставляет только на 2012-й, когда объём продаж должен вырасти до 200 тысяч машин. Тогда в Европе планируется реализовать 115 тысяч автомобилей: поровну седанов и универсалов. Доля бензиновых версий не превысит 10%. В Китае должно быть продано 65 тысяч седанов, а ещё 20 тысяч машин разных модификаций разойдутся по таким рынкам, как Южная Африка и Новая Зеландия. Мощности китайского завода рассчитаны на 300 «пятьсот восьмых» в день, а французская линия в Ренне вдвое производительнее.

Если судить по ближайшим производственным планам, то новичок — ещё один потенциальный миллионник. Но уже сейчас ему нужна модернизация. На фоне наведённого порядка в дизайне, эргономике и настройках стали особенно заметны недостатки трансмиссий. Есть дизеля и перспективная гибридная программа, но беден выбор современных бензиновых двигателей, востребованных на развивающихся рынках. «Пятьсот восьмой» — зрелый глобальный продукт, с которым можно идти на новые площадки. Чем он не конкурент, например, Крайслеру 200 (бывшему Себрингу) по ту сторону океана? И дело не в том, что у концерна PSA нет средств на освоение американского рынка, а в том, что в Peugeot только-только перестали упиваться собственной исключительностью и начали спрашивать со своих автомобилей по гамбургскому — вернее по вольфсбургскому — счёту.

Паспортные данные

Peugeot 508 1.6 THP 1.6 e-HDi 2.0 HDi (140 л.с.) 2.0 HDi (163 л.с.) 2.2 HDi Кузов Двигатель Трансмиссия Ходовая часть Эксплуатационные характеристики
Тип кузова седан седан седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4792 4792 4792 4792 4792
Ширина, мм 1853 1853 1853 1853 1853
Высота, мм 1456 1456 1456 1456 1456
Колёсная база, мм 2817 2817 2817 2817 2817
Колея передняя/задняя, мм 1579/1552 1579/1552 1579/1552 1579/1552 1579/1552
Снаряжённая масса, кг 1400 (1410)* 1410 1430 1520 1540
Объём багажника, л 473–1339** 473–1339 473–1339 473–1339 473–1339
Тип бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель турбодизель турбодизель турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1560 1997 1997 2179
Макс. мощность, л.с./об/мин 156/6000 112/3600 140/4000 163/3750 204/3500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 240/1400–4000 270/1750–2000*** 340/2000 340/2000–3000 450/2000–2750
Коробка передач M6 (A6) М6 (Р6) М6 А6 А6
Привод передний передний передний передний передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 215/60 R16 215/60 R16 215/60 R16 215/60 R16 215/60 R16
Максимальная скорость, км/ч 218 (217) 194 210 223 232
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,8 (9,5) 12,3 10,1 9,5 8,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,3 (10,4) 5,1 6,8 7,6 8,1
— загородный цикл 5,0 (5,5) 4,1 4,0 4,6 4,7
— смешанный цикл 6,5 (7,3) 4,2 5,0 5,7 5,9
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 72 72 72 72 72
Топливо АИ-95 дизтопливо дизтопливо дизтопливо дизтопливо
* В скобках — для версии с АКПП.
** С ремкомплектом вместо запаски +42 л.
*** 285 Н•м в режиме Overboost.
M6 — механическая шестиступенчатая.
А6 — автоматическая шестиступенчатая.
Р6 — роботизированная шестиступенчатая

Peugeot 508 SW 1.6 THP 1.6 e-HDi 2.0 HDi (140 л.с.) 2.0 HDi (163 л.с.) 2.2 HDi Кузов Двигатель Трансмиссия Ходовая часть Эксплуатационные характеристики
Тип кузова универсал универсал универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4813 4813 4813 4813 4813
Ширина, мм 1853 1853 1853 1853 1853
Высота, мм 1476 1476 1476 1476 1476
Колёсная база, мм 2817 2817 2817 2817 2817
Колея передняя/задняя, мм 1579/1552 1579/1552 1579/1552 1579/1552 1579/1552
Снаряжённая масса, кг 1420 (1430)* 1430 1500 1540 1660
Объём багажника, л 518–1556** 518–1556 518–1556 518–1556 518–1556
Тип бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель турбодизель турбодизель турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1560 1997 1997 2179
Макс. мощность, л.с./об/мин 156/6000 112/3600 140/4000 163/3750 204/3500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 240/1400–4000 270/1750–2000*** 340/2000 340/2000–3000 450/2000–2750
Коробка передач M6 (A6) М6 (Р6) М6 А6 А6
Привод передний передний передний передний передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 215/60 R16 215/60 R16 215/60 R16 215/60 R16 215/60 R16
Максимальная скорость, км/ч 218 (217) 194 210 223 232
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,8 (9,5) 12,3 10,1 9,5 8,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,3 (10,4) 5,1 6,8 7,8 8,1
— загородный цикл 5,0 (5,5) 4,1 4,0 4,5 4,7
— смешанный цикл 6,8 (7,3) 4,4 5,0 5,7 5,9
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 72 72 72 72 72
Топливо АИ-95 дизтопливо дизтопливо дизтопливо дизтопливо
* В скобках — для версии с АКПП.
** С ремкомплектом вместо запаски +42 л.
*** 285 Н•м в режиме Overboost.
M6 — механическая шестиступенчатая.
А6 — автоматическая шестиступенчатая.
Р6 — роботизированная шестиступенчатая.

Техника

Peugeot 508 делит с автомобилем Citroen C5 так называемую платформу 3 концерна PSA. На этой же «тележке» был построен и предыдущий «четыреста седьмой» «пыжик». О нём напоминает не только задняя алюминиевая многорычажка с характерным пространственным подрамником, но и передняя двухрычажная подвеска, применяемая на самой мощной версии GT с 204-сильным турбодизелем 2.2. У прочих модификаций стойки McPherson унифицированы с Ситроеном. С той разницей, что на Peugeot используются только обычные пружины, а на Ситроене — ещё и продвинутая гидропневматика Hydractive III+.

Если бы инженеры просто увеличили «четыреста седьмой» до размеров «пятьсот восьмого», он бы потяжелел на 50–60 кг. Вместо этого новый седан сбросил около 25 кг, а SW — все 45. Цветами на схеме выделены элементы силовой структуры, способствующие более равномерному распределению энергии при аварии. Красные элементы работают при продольном ударе, а зелёные — это поперечные «рассеиватели».

Двигатель 1.6 (заводской индекс EP6 CDT) c непосредственным впрыском и турбонаддувом относится к семейству бензиновых «четвёрок», созданному совместно с концерном BMW. Баварские мотористы занимались разработкой, французы наладили производство. Видимо, поставщики ключевых компонентов у двух партнёров разные. Иначе трудно объяснить тот факт, что нарекания к двигателям BMW и MINI встречаются редко, а ненадёжность тех же агрегатов на автомобилях Peugeot стала притчей во языцех. Впрочем, одна из задач проекта W2 — улучшение качества. Посмотрим, скажется ли это на эксплуатационных свойствах наддувных «пыжиков».

В чём французы безусловно знают толк, так это в дизелях. На них-то, кстати, и позарились немцы из BMW, вступая в альянс. Шестнадцатиклапаннику 2.2 HDi FAP (DW 12C) мощностью 204 л.с. уготована роль флагманского мотора вместо прежней «шестёрки» 2.7 HDi. Новый мотор с парой балансирных валов экономичнее, а выбросы CO2 уменьшились на 73 г/км — до 150 г/км. При этом 450 Н•м — вполне статусная тяга. Двигатель 2.2 HDi является модернизированной версией «четвёрки» DW12 того же объёма, представленной в своё время для Peugeot 607 и Ситроена C5. Оптимизация камеры сгорания позволила снизить степень сжатия до 16:1 и уменьшить выбросы окислов азота. В системе питания теперь применены пьезофорсунки с восемью отверстиями (семь на предыдущей версии мотора), давление в топливной рампе достигает 1800 бар. А малоинерционная крыльчатка турбокомпрессора с изменяемой геометрией рабочей части выполнена из титанового сплава ради лучшей приёмистости. Обороты холостого хода понижены с 820 об/мин до 750 — ещё одна мера для экономии топлива.

Версия 1.6 e-HDi — это Peugeot 508 c шестнадцатиклапанным турбодизелем мощностью 112 л.с., дополненным системой start/stop. В режиме Overboost мотор способен кратковременно выдавать 285 Н•м. В паре с ним работает шестиступенчатый «робот», который размыкает сцепление и позволяет электронике заглушить двигатель ещё до остановки. Применение алгоритма start/stop экономит до 15% от стандартного городского цикла. Нагрузку на аккумулятор при частых перезапусках снижает блок суперконденсаторов, подзаряжаемый на торможении.

В 2012 году гибридная силовая установка HYbrid4, с электродвигателем в разрезе заднего подрамника, сделает Peugeot 508 полноприводным. Двухлитровый турбодизель будет передавать на передние колёса до 300 Н•м, а электромотор будет обеспечивать заднюю ось ещё 200 ньютон-метрами момента. Суммарная мощность составит 200 л.с. В технические нюансы французы пока не вдаются.

Безопасность

Удерживающие системы в Peugeot 508 состоят из шести надувных подушек, передних привязных ремней с преднатяжителями и ограничителями усилия и задних ремней с ограничителями усилия для боковых пассажиров. Форма передних подголовников оптимизирована для лучшего противодействия нагрузкам при наезде сзади.

Дизайн

Со скетчей экстерьера «пятьсот восьмого» удалены подписи дизайнеров — французы называют его командной работой. А вот наброски салона подписаны Адамом Базидло, приложившим в прошлом руку к интерьерам троицы Peugeot 107 / Citroen C1 / Tоyota Aygo.

История (Сергей Удачин)

Итак, Peugeot 508, будучи седаном класса D, пришёл на смену сразу двум моделям: номинальному однокласснику Peugeot 407 и более крупному бизнес-седану 607. Появлению «пятьсот восьмого» предшествовал показ концепта 5 by Peugeot на Женевском мотор-шоу 2010 года. То была практически серийная машина со слегка изменённой светотехникой и задраенным салоном. День открытых дверей пришёлся на старт Парижского автосалона-2010.

В истории французской марки уже были автомобили «пятисотой» серии. Но таковых насчитывается всего два поколения. Peugeot 504 дебютировал в Париже 12 сентября 1968 года. Вместительный седан оснащался двумя вариантами «четвёрки» 1.8 — базовым карбюраторным (83 л.с.) и «впрысковым» (98 л.с.). С ними агрегатировались четырёхступенчатая «механика» или трёхдиапазонный «автомат» ZF.

Впоследствии семейство Peugeot 504 пополнилось версиями с кузовами универсал, купе, кабриолет и даже пикап. Линейка двигателей расширилась за счёт «четвёрки» 2.0, V-образной «шестёрки» 2.7 и трёх рядных четырёхцилиндровых дизелей — 1.9, 2.1 и 2.3. За 15 лет производства «пятьсот четвёртая» разошлась тиражом более 3,7 млн штук. Параллельно с «пятьсот четвёртой» французы некоторое время производили её популярного предшественника — Peugeot 404 (1960–1975).

Второе поколение «пятисотых» с индексом 505 выпускалось с 1979 по 1992 год в Сошо (Франция), с 1981-го по 1995-й в Китае, Индонезии и Нигерии. Этот автомобиль с кузовами седан и универсал, включая восьмиместную семейную версию, снискал славу «рабочей лошадки» — надёжной, комфортной, доступной, вместительной и стойкой к плохим дорогам. Последнее обстоятельство предопределило её успех на рынках развивающихся стран. Для Peugeot 505 предлагалась широкая по тем временам гамма моторов: рядные бензиновые «четвёрки» (1.8, 2.0, 2.2) и «шестёрка» 2.9, а также пара турбодизелей (2.3 и 2.5). С ними агрегатировались четырёх- либо пятиступенчатая «механика», а также трёх- и четырёхдиапазонные «автоматы». В 1986 году модели слегка обновили интерьер, но вскоре её популярность пошла на спад из-за появления в конце 1987-го более компактного и современного Peugeot 405. Так «пятисотая» серия влилась в «четырёхсотую», обладающую более продолжительной историей.

Рассказ о «четырёхсотой» серии надо начинать с 1934 года и модели 401. На фоне тогдашних конкурентов машина с 44-сильным двигателем 1.7 потерялась бы, если б не версия Eclipse — с жёстким складным верхом, оснащённым электроприводом (впервые в мире!). Но подобные технологии не внушали доверия: за год было выпущено 13 545 машин — 79 из них кабриолеты.

Через год французы представили аэродинамичный Peugeot 402. Машина произвела фурор: за обводы кузова и 55-сильный двухлитровый мотор её прозвали Ракетой из Сошо. В течение семи лет она выпускалась с невероятным количеством кузовов и разошлась 75-тысячным тиражом. А среди фишек «четыреста второго» была опционная механическая коробка передач с автоматическим сцеплением. И это в конце 30-х! Среди прочих модификаций у Peugeot 402 был кузов с высоким килем, прозванным Бобриный хвост.

Peugeot 403 появляется уже после Второй мировой — в 1955 году. Автомобиль-миллионник создали в сотрудничестве с итальянским ателье Pininfarina. Причём своей популярностью он обязан дизельной модификации и наиболее доступному в то время кабриолету. Именно открытый «четыреста третий» отметился в детективном сериале о комиссаре Коломбо. Для Peugeot 403 предусматривалось четыре типа кузова: седан, универсал, кабриолет и пикап.

В 1960-м мир впервые познакомился с кодом 404. Но до 1966 года модели 403 и 404 выпускались параллельно. Новая машина с «впрысковым» двигателем и передней подвеской McPherson четырежды выигрывала Ралли Сафари. После чего нигерийцы открыли у себя завод, где собирали Peugeot 404 аж до 1989 года. Модель прославилась ещё и массовым призывом на службу в такси. В некоторых африканских странах туристов до сих пор возят на полуразвалившихся «четыреста четвёртых» с шашечками. К тому моменту, когда в 1978-м пришло время заменять «четыреста четвёртую» «пятьсот четвёртой», было выпущено почти три миллиона машин.

Вернулись к четвёртой серии только в 1987-м — и Европа ахнула. «Автомобиль года-1988» — Peugeot 405 — стал двукратным победителем Дакара и жив до сих пор, например, как известный нам Iran Khodro. «Горячая» версия Peugeot 405 T16 c двухлитровым турбомотором мощностью 200 л.с. была выпущена тиражом 1046 машин, десять из них работали в полиции.

Peugeot 406 дебютировал в 1996 году. Он не собрал такого количества титулов, но даже в его последний год было продано почти сто тысяч штук. И засветился он по полной — кто ж не знает Taxi Люка Бессона! Хотя настоящей звездой было купе Peugeot 406 — один из шедевров ателье Pininfarina. И, увы, последний плод сотрудничества итальянцев с Peugeot.

Последний представитель «четырёхсотого» семейства, Peugeot 407, отличался радикальным дизайном и высокотехнологичной конструкцией. Жёсткий (22 700 Н•м/град) кузов, алюминиевые подвески с передней двухрычажкой... Стартовав в 2004-м, «четыреста седьмой» выпускался с кузовами седан, универсал и купе. Оснащался бензиновыми моторами объёмом 1,8–3 л и дизелями 1.6–3.0. Летом 2008 года модель претерпела небольшой рестайлинг, в ходе которого изменились бамперы, светотехника, а также материалы отделки интерьера и моторы, ставшие чище и бережливее.

А что же оказавшаяся в конце концов тупиковой «шестисотая» серия? Её открыла в 1934 году модель 601. Шасси длиной 4,6 м выпускалось до 1935-го. За это время усилиями завода и сторонних ателье оно успело обрасти большим количеством различных кузовов. В частности, фирмой Pourtout был создан красивый купе-кабриолет 601 Eclipse (внизу) с механизмом складывания крыши, подобным тому, что применялся на «четыреста первом» Peugeot. Заднеприводная машина с независимой передней подвеской оснащалась рядной «шестёркой» 2.1 мощностью 60 л.с. Всего было выпущено 3999 экземпляров.

Следующий представитель «шестисотых» появился только в 1975 году — это была модель 604, нарисованная мастерами ателье Pininfarina. За те 10 лет, что роскошный седан оставался на конвейере, было собрано всего 153 266 машин. Большая часть произведена на заводе в Сошо, а 381 экземпляр был выпущен с 1979 по 1981 год по лицензии в Южной Корее на мощностях фирмы KIA. Заднеприводный седан оснащался бензиновыми «шестёрками» 2.7 и 2.8 либо турбодизелями 2.3 и 2.5. Помимо четырёхступенчатой «механики», за доплату предлагался трёхдиапазонный «автомат». Французы тогда говорили, что эта машина технологична, как Mercedes S-класса, управляется, как BMW пятой серии, и элегантна, как Jaguar XJ. Но это не помешало ей с треском провалиться на рынке.

Peugeot 605 увидел свет только в 1989 году, спустя четыре года после снятия с конвейера «шестьсот четвёртого». Переднеприводный флагман, построенный на одной платформе с Ситроеном XM, был выдержан в одной стилистике с дебютировавшим чуть раньше «четыреста пятым». Две машины разных классов должны были заменить «рабочую лошадку» Peugeot 505. Большой седан отличался роскошным интерьером, хорошей плавностью хода, богатым оснащением и приличной управляемостью. Его оборудовали различными вариантами атмосферных и наддувных моторов: бензиновых объёмом 2–3 л и дизельных 2.1–2.5. Однако сходство с дешёвым «четыреста пятым» сыграло с флагманом злую шутку. За пределами Франции машина продавалась неважно. В ходе обновления 1995 года ей подкорректировали внешность, интерьер, а также перетрясли моторы и подвеску. Но одновременно с этим дебютировал Peugeot 406, и от такого удара «шестьсот пятый» так и не оправился до самой смерти в 1999 году.

Паузы не последовало: построенный на той же платформе седан Peugeot 607 дебютировал в том же 1999-м. Более современная внешне машина оснащалась четырьмя вариантами дизелей объёмом 2–2,7 л и совершенно новыми бензиновыми моторами 2.2 и V6 3.0. Также под капотом «шестьсот седьмого» впервые заурчал турбодизель 2.2 HDi, потомок которого венчает гамму двигателей новейшего «пятьсот восьмого». В 2004 году седан обновили, слегка поработав над внешностью и модифицировав самый мощный дизельный агрегат — V6 2.7. Летом 2010 года модель сняли с производства после нескольких лет катастрофически низких продаж.

За кадром

Мероприятия для прессы, устраиваемые французскими производителями, традиционно сложны тем, что в них крайне редко участвуют технические специалисты...

...Но организаторам нужно сказать спасибо за исключительно интересный маршрут — давно я не ездил по таким быстрым дорогам, не обременённым трафиком.

www.drive.ru

Смотрим из прошлого на обновлённый седан Peugeot 508 — ДРАЙВ

Европейцам есть из чего выбирать: седан, универсал или его гибридная версия RXH. Но в России альтернативы трёхобъёмнику нет.

Мой друг Андрей — в прошлом заядлый «пежокер». Начинал с «четыреста пятого», потом была представительская «шестьсот пятая» и, наконец, седан 407, купленный новым. Однако спустя семь лет он не вернулся в салон Peugeot за «пятьсот восьмым», как того можно было ожидать. Купил подержанную Audi A4 Avant. Спрашиваю — почему? Говорит — отпугнула внешность «француза». Глаза мозолят форма задних фонарей да несуразные срезы заднего бампера. В последнее время мой друг больше ценит в автомобиле внешний вид, удобство и экономичность, нежели ходовые качества. Его маршруты: дом, работа, дача и пробки, пробки, пробки... Поэтому его стильный универсал — дизельный.

Хромированный львёнок вернулся на радиаторную решётку, а указатели поворота теперь объединены с дневными ходовыми огнями. Светодиодные фары и противотуманки отлично освещают дорогу в тёмное время суток, но получить эти опции можно только в комплектациях Allure (от 1 339 000 рублей) и GT (от 1 689 000).

И сколько таких пугливых, как Андрей? Статистика знает: за четыре года в России реализовали менее четырёх тысяч «пятьсот восьмых»! Да, Peugeot 406 тоже звёзд с неба не хватал, но результат в 5778 проданных автомобилей в период с 2000 по 2004 год всё же убедительней. Причём когда ставишь «французов» двух поколений рядом, то дедушка вроде и выглядит аккуратнее. На вкус и цвет, понятно, товарища не найти. Но если по гладкому телу «четыреста шестого» взгляд скользит без остановки, то у «пятьсот восьмого» то и дело задевает за острые углы. Ещё один плюс в пользу предшественника — кузов универсал. Ведь Peugeot 508 SW в Россию так и не привезли.

Качество интерьера на очень высоком уровне, а благодаря сенсорному экрану уменьшилось количество кнопок вокруг водителя. Климат-контроль работает образцово, адекватно реагируя на изменения в полградуса. Но трёхрежимный обогрев передних кресел жарит пятую точку даже на минимуме. Всё равно урологи советуют: прогрел кресло — выключай грелку.

А вот при сравнении интерьеров молодость берёт верх. Салон «пятьсот восьмого» отлично иллюстрирует гигантский скачок, совершённый французами. По фактуре материалов, по качеству сборки и проработке мелких деталей интерьер седана — пример для подражания. Жаль, не во всём удобен. Опуская стакан горячего кофе в выдвижной подстаканник, в первую очередь думаешь, как бы не залить центральный монитор. А мобильный телефон попросту некуда положить. Места для мелкой поклажи катастрофически не хватало и в дорестайлинговой машине. Нет его и у нынешней. Неприятный осадочек остаётся...

Странно, но раньше те же передние кресла не вызывали у нас особых нареканий. А теперь я и коллеги жалуемся на короткую подушку с неоптимальным наклоном. Нечего рассчитывать и на особый простор для задних пассажиров. Это же не Е-класс. Но по меркам D+ места на галёрке в достатке, да и сам диван удобен. Багажник — ровный аккуратный ящик объёмом 545 л.

А ещё у Peugeot вечные проблемы с передними креслами. В моём «четыреста шестом» подушка удобна, но спинка как будто рассчитана на сутулые спины — в длительной поездке затекает шея. В «пятьсот восьмом», напротив, форма спинки выверена удачно, голову придерживает широкий подголовник, а вот подушка коротка и завалена назад. За полдня толкания в пробках у меня немеет правая нога. Впрочем, за годы уже свыкся, ведь свой первый Peugeot модели 405 я купил сразу после Андрея — в девяносто пятом. И за это время изменил марке лишь дважды: в двухтысячном с Ситроеном ХМ и в 2008 с Фиестой ST.

За камеру заднего вида нужно доплачивать 35 000 рублей. Но из-за низкой светочувствительности и неудачного расположения она совершенно бесполезна в тёмное время суток. Максимум, что может вместить контейнер в центральном тоннеле, — стаканчик среднего размера или «пятый» Айфон. Радуйтесь — раньше и этого не было. На вопрос «здесь или с собой?» всегда отвечайте «здесь». Наспех перекусить в «пятьсот восьмом» проблематично: картошку и соусы приткнуть негде, а стаканчики с напитками то и дело пытаются опорожниться.

Никаких особых отношений с «пыжиками» тогда, конечно, не было. Покупал, руководствуясь здравым смыслом: немцы за те же деньги были старше, беднее и, что для меня наиболее важно, — в худшем состоянии. Это потом стало понятно, что Peugeot вовсе не так зауряден, как кажется. Собственный амортизаторный завод (это единственная марка, изготавливающая амортизаторы самостоятельно), сложные схемы задних подвесок, дизайн Pininfarina. И, конечно же, управляемость. На своих «четыреста пятых» мы с Андреем использовали её на 110%. Аж вспомнить страшно. Даже так любимый мной «четыреста шестой» рулится не столь рафинированно. А уж современный Peugeot 508...

Раньше мы нахваливали 150-сильную «турбочетвёрку» на все лады, а теперь констатируем недостаток тяги на малых оборотах. До первой сотни «пятьсот восьмой» разгоняется за среднестатистические 9,2 с. Зато обновлённый «автомат» связывает акселератор с ведущими колёсами туго натянутой струной — гидротрансформатор настроен жёстче. Прикоснулся к педали — ускорение!

Разобравшись с заковыристой процедурой включения «Драйва» (селектор «автомата» ходит тяжело, с зацепом), Андрей отправляется на пробную поездку. Автомобиль едет упруго, хорошо откликается на газ, но руль легковат, констатирует он. Да, за годы в компании Peugeot многое поменялось. На рубеже девяностых годов команда подвесочного гения Жана Мишеля Буйе, получившая от руководства фирмы карт-бланш, могла творить всё что хотела. И она творила! Ярчайший пример их работы — Peugeot 205 GTi. А ныне Гаэтан Демулен и компания решают куда более сложные задачи. Как это ни глупо звучит, но сейчас в корпорациях уровня Peugeot схемы подвесок выбирают не инженеры, а экономисты. Вот вам дешёвая задняя балка для «пыжиков» помельче или «многорычажка» для таких, как «пятьсот восьмой». Творите! Какая тут, казалось бы, наследственность? А она прослеживается.

Стоит признать: в новом Peugeot заметно тише. Звукоизоляция хороша и по бокам, и снизу. Двигатель прикольно стрекочет под нагрузкой, а на малой тяге ворчит с лёгкой хрипотцой. Необычно.

И кто сказал, что руль должен быть тяжёлым? Инженеры BMW? Так в приватной беседе, без диктофонов, они сами признают, что их фирменное усилие на руле всё-таки снижает живость реакций и прозрачность привода. Но повышает ощущение слитности с автомобилем — а заодно и его продажи. В Peugeot или, например, Фольксвагене придерживаются другой практики: рули легки, но информативны. Однако у французов всё, конечно же, сделано с инженерно-техническими выкрутасами! Проще всего сказать, что «пятьсот восьмой» управляется легко и изящно. Но куда более точное определение — «шило в попе», потому что перед каждым поворотом тебя не покидает ощущение, что ты едешь на автомобиле (сейчас внимание!) с избыточно избыточной поворачиваемостью. Уж слишком активно «пыжик» ложится на курс, «подруливая» задней подвеской.

Официальные источники уверяют: подвески седана обновления не коснулись. По-моему, машина едет иначе. Более упруго, иногда до дискомфорта отрабатывает неровности, зато академически точно прописывает повороты разной крутизны, чутко реагируя на изменения тяги. Представьте, что раньше вы работали штангенциркулем, а потом взяли в руки микрометр.

Но вот же волшебство! Достигнув предела по сцеплению шин, седан осторожно уплывает в безопасном сносе. А под сброс газа докручивается веером, кокетливо вильнув бёдрами. И будто ведёшь ладонями по асфальту... Активные водители будут визжать от восторга. Однако вкусной управляемостью сыт не будешь. Почему опять гремят амортизаторы на мелких неровностях?! На хэтчбеке 208 и у бюджетного «триста первого» та же история: едут по ямкам под тихое, подвесочное дын-дын. Что это — последствия российской адаптации? И как избавиться от ощущения перекачанных шин? Пробои «пятьсот восьмому» не страшны, но трясёт на крупных колдобинах изрядно.

Баланс между сносом и заносом у старого универсала очень тонок за счёт податливости кузова. Задняя подвеска под нагрузкой долго сохраняет сцепление, благодаря хитрой эластокинематике. На самом деле «четыреста шестой» поедет так, как захочет водитель: по траектории или боком. Жаль, моторчик всего 90 сил...

Мой универсал с подруливающей задней многорычажкой управляется не менее интересно, но при этом заметно комфортней нового Peugeot. А тормоза не ахти и там и там. У моего — ватные, а у «пятьсот восьмого», напротив, излишне чуткие. Каждое замедление — словно ходьба по битому стеклу. Временами я даже испытываю кайф от того, что в этом автомобиле мне приходится постоянно поддерживать высокий уровень концентрации: тормозя, разгоняясь, поворачивая. Но будем реалистами, большинству покупателей нужно как раз обратное.

Короткометражный авторский видеообзор поможет вам не только взглянуть на Peugeot 508 с разных ракурсов, но и оценить его динамическую выправку.

Несмотря на шероховатости, рыночная привлекательность обновлённой машины стала выше. Прогнозировать рост продаж не возьмусь. Слишком много осложняющих ситуацию обстоятельств, главное из которых — положение рубля.

Почему Peugeot 508 продаётся плохо? Потому что он перестал быть деликатесом. А качественный фастфуд из Германии и Кореи нашему рту милее. Изменения в корпоративной культуре Peugeot привели к тому, что лояльные клиенты (такие как Андрей) пересаживаются «за столики» других компаний и не спешат возвращаться обратно. Но — тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо — генетический код автомобилей из Сошо не утерян. Вон, хэтчбек 308 — автомобиль года в Европе. Да и «пятьсот восьмому» обновление явно пошло на пользу. Прорвёмся! Но когда я спрашиваю Андрея — купил бы ты Peugeot 508 в кузове универсал, окажись тот на российском рынке? Он без раздумий отвечает «нет». Для него загадочный концерн PSA — пройденный этап. А сам бы я купил такого «льва»? Скорее всего, тоже пасанул бы. Я предан марке, но я не фанат. К тому же мой универсал 1999 года выпуска ещё достаточно бодр, чтобы встретить наследника нынешнего «пятьсот восьмого».

Паспортные данные

Peugeot 5081.6 THPКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузоваседан
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4792
Ширина, мм1853
Высота, мм1456
Колёсная база, мм2817
Колея передняя/задняя, мм1581/1554
Снаряжённая масса, кг1485
Объём багажника, л545
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Число клапанов16
Рабочий объём, см³1598
Макс. мощность, л.с./об/мин150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин240/1400–4000
Коробка передачавтоматическая, шестиступенчатая
Приводпередний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые
Шины215/55 R17
Дорожный просвет, мм170
Максимальная скорость, км/ч220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с9,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл10,5
— загородный цикл5,2
— смешанный цикл7,1
Норма токсичностиЕвро-5
Ёмкость топливного бака, л72
ТопливоАИ-92–95

Комплектация

Базовое оборудование версии AllureДополнительное оснащение тестового автомобиляпакет 35 00020 00016 000Цена базовой комплектации, рубли1 339 000Цена протестированного автомобиля, рубли1 410 000
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Светодиодные фары ближнего и дальнего света
Адаптивные фары
Противотуманные фары
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки задние
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Система доступа в салон без ключа
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Электрорегулировка передних сидений
Раздельные кресла второго ряда
Подогрев передних сидений
CD-магнитола с поддержкой MP3
Навигационная система
Камера заднего вида
Иммобилайзер
Отделка салона кожей
Легкосплавные колёсные диски
Цвет «металлик»
Датчики «слепой» зоны
Камера заднего вида
Электропривод складывания зеркал
Аудиосистема премиум класса Hi-Fi
Цвет «металлик»

Техника

Peugeot 508 делит с автомобилем Citroen C5 так называемую платформу 3 концерна PSA. На этой же «тележке» был построен и предыдущий «четыреста седьмой» «пыжик». О нём напоминает не только задняя алюминиевая «многорычажка» с характерным пространственным подрамником, но и передняя двухрычажная подвеска, применяемая на самой мощной версии GT с 204-сильным турбодизелем 2.2. У прочих модификаций стойки McPherson унифицированы с Ситроеном. С той разницей, что на Peugeot используются только обычные пружины, а на Ситроене — ещё и продвинутая гидропневматика Hydractive III+.

Если бы инженеры просто увеличили «четыреста седьмой» до размеров «пятьсот восьмого», он бы потяжелел на 50–60 кг. Вместо этого новый седан сбросил около 25 кг, а SW — все 45. Цветами на схеме выделены элементы силовой структуры, способствующие более равномерному распределению энергии при аварии. Красные элементы работают при продольном ударе, а зелёные — это поперечные «рассеиватели».

Наддувный вариант мотора 1.6 Prince (индекс EP6 CDT) впервые поставили на автомобили Peugeot 207 в 2007 году. Четырёхцилиндровый агрегат совместно разрабатывали инженеры концернов BMW AG и PSA. Позже этот мотор получили модели Mini, хэтчбеки Peugeot 308 и Citroen C4. Однако именно «французов» подкосили проблемы с отказом турбины. Но, как оказалось, неисправность крылась не в компрессоре, а в недостаточно закалённых сплавах деталей газораспределительного механизма, из-за чего «уплывали» фазы газораспределения и опережения зажигания. «Четвёрка» ЕР6 укомплектована непосредственным впрыском топлива (давление форсунок — 120 бар), фазовращателями на обоих валах и турбокомпрессором (200 тысяч об/мин, давление наддува — 0,8 бара). В европейской спецификации мощность выросла с 156 до 165 сил, но в России по-прежнему будет предлагаться мотор первого поколения с отдачей 150 л.с.

Модернизированная автоматическая коробка передач Aisin получила новый индекс EAT6: Efficient Automatic Transmission 6-gear. У агрегата усовершенствованные гидротрансформатор и электрогидравлический блок переключения, в который добавлен насос и изменена конструкция уплотнительных колец для поддержания рабочего давления жидкости на оборотах, близких к холостому ходу. Принятые меры позволили повысить предельное значение передаваемого момента с 340 до 400 Н•м. Кроме того, у «автомата» новый теплообменник и более жёсткое крепление гидротрансформатора, что должно снизить вибрации и риск перегрева.

История Сергей Удачин

Итак, Peugeot 508, будучи седаном класса D, пришёл на смену сразу двум моделям: номинальному однокласснику Peugeot 407 и более крупному бизнес-седану 607. Появлению «пятьсот восьмого» предшествовал показ концепта 5 by Peugeot на Женевском мотор-шоу 2010 года. То была практически серийная машина со слегка изменённой светотехникой и задраенным салоном. День открытых дверей пришёлся на старт Парижского автосалона-2010.

История пятисотой серии

В истории французской марки уже были автомобили «пятисотой» серии. Но таковых насчитывается всего два поколения. Peugeot 504 дебютировал в Париже 12 сентября 1968 года. Вместительный седан оснащался двумя вариантами «четвёрки» 1.8 — базовым карбюраторным (83 л.с.) и «впрысковым» (98 л.с.). С ними агрегатировались четырёхступенчатая «механика» или трёхдиапазонный «автомат» ZF.

Впоследствии семейство Peugeot 504 пополнилось версиями с кузовами универсал, купе, кабриолет и даже пикап. Линейка двигателей расширилась за счёт «четвёрки» 2.0, V-образной «шестёрки» 2.7 и трёх рядных четырёхцилиндровых дизелей — 1.9, 2.1 и 2.3. За 15 лет производства «пятьсот четвёртая» разошлась тиражом более 3,7 млн штук. Параллельно с «пятьсот четвёртой» французы некоторое время производили её популярного предшественника — Peugeot 404 (1960–1975).

Второе поколение «пятисотых» с индексом 505 выпускалось с 1979 по 1992 год в Сошо (Франция), с 1981-го по 1995-й в Китае, Индонезии и Нигерии. Этот автомобиль с кузовами седан и универсал, включая восьмиместную семейную версию, снискал славу «рабочей лошадки» — надёжной, комфортной, доступной, вместительной и стойкой к плохим дорогам. Последнее обстоятельство предопределило её успех на рынках развивающихся стран. Для Peugeot 505 предлагалась широкая по тем временам гамма моторов: рядные бензиновые «четвёрки» (1.8, 2.0, 2.2) и «шестёрка» 2.9, а также пара турбодизелей (2.3 и 2.5). С ними агрегатировались четырёх- либо пятиступенчатая «механика», а также трёх- и четырёхдиапазонные «автоматы». В 1986 году модели слегка обновили интерьер, но вскоре её популярность пошла на спад из-за появления в конце 1987-го более компактного и современного Peugeot 405. Так «пятисотая» серия влилась в «четырёхсотую», обладающую более продолжительной историей.

История четырёхсотой серии

Рассказ о «четырёхсотой» серии надо начинать с 1934 года и модели 401. На фоне тогдашних конкурентов машина с 44-сильным двигателем 1.7 потерялась бы, если б не версия Eclipse — с жёстким складным верхом, оснащённым электроприводом (впервые в мире!). Но подобные технологии не внушали доверия: за год было выпущено 13 545 машин — 79 из них кабриолеты.

Через год французы представили аэродинамичный Peugeot 402. Машина произвела фурор: за обводы кузова и 55-сильный двухлитровый мотор её прозвали Ракетой из Сошо. В течение семи лет она выпускалась с невероятным количеством кузовов и разошлась 75-тысячным тиражом. А среди фишек «четыреста второго» была опционная механическая коробка передач с автоматическим сцеплением. И это в конце 30-х! Среди прочих модификаций у Peugeot 402 был кузов с высоким килем, прозванным Бобриный хвост.

Peugeot 403 появляется уже после Второй мировой — в 1955 году. Автомобиль-миллионник создали в сотрудничестве с итальянским ателье Pininfarina. Причём своей популярностью он обязан дизельной модификации и наиболее доступному в то время кабриолету. Именно открытый «четыреста третий» отметился в детективном сериале о комиссаре Коломбо. Для Peugeot 403 предусматривалось четыре типа кузова: седан, универсал, кабриолет и пикап.

В 1960-м мир впервые познакомился с кодом 404. Но до 1966 года модели 403 и 404 выпускались параллельно. Новая машина с «впрысковым» двигателем и передней подвеской McPherson четырежды выигрывала Ралли Сафари. После чего нигерийцы открыли у себя завод, где собирали Peugeot 404 аж до 1989 года. Модель прославилась ещё и массовым призывом на службу в такси. В некоторых африканских странах туристов до сих пор возят на полуразвалившихся «четыреста четвёртых» с шашечками. К тому моменту, когда в 1978-м пришло время заменять «четыреста четвёртую» «пятьсот четвёртой», было выпущено почти три миллиона машин.

Вернулись к четвёртой серии только в 1987-м — и Европа ахнула. «Автомобиль года-1988» — Peugeot 405 — стал двукратным победителем Дакара и жив до сих пор, например, как известный нам Iran Khodro. «Горячая» версия Peugeot 405 T16 c двухлитровым турбомотором мощностью 200 л.с. была выпущена тиражом 1046 машин, десять из них работали в полиции.

Peugeot 406 дебютировал в 1996 году. Он не собрал такого количества титулов, но даже в его последний год было продано почти сто тысяч штук. И засветился он по полной — кто ж не знает Taxi Люка Бессона! Хотя настоящей звездой было купе Peugeot 406 — один из шедевров ателье Pininfarina. И, увы, последний плод сотрудничества итальянцев с Peugeot.

Последний представитель «четырёхсотого» семейства, Peugeot 407, отличался радикальным дизайном и высокотехнологичной конструкцией. Жёсткий (22 700 Н•м/град) кузов, алюминиевые подвески с передней двухрычажкой... Стартовав в 2004-м, «четыреста седьмой» выпускался с кузовами седан, универсал и купе. Оснащался бензиновыми моторами объёмом 1,8–3 л и дизелями 1.6–3.0. Летом 2008 года модель претерпела небольшой рестайлинг, в ходе которого изменились бамперы, светотехника, а также материалы отделки интерьера и моторы, ставшие чище и бережливее.

История шестисотой серии

А что же оказавшаяся в конце концов тупиковой «шестисотая» серия? Её открыла в 1934 году модель 601. Шасси длиной 4,6 м выпускалось до 1935-го. За это время усилиями завода и сторонних ателье оно успело обрасти большим количеством различных кузовов. В частности, фирмой Pourtout был создан красивый купе-кабриолет 601 Eclipse (внизу) с механизмом складывания крыши, подобным тому, что применялся на «четыреста первом» Peugeot. Заднеприводная машина с независимой передней подвеской оснащалась рядной «шестёркой» 2.1 мощностью 60 л.с. Всего было выпущено 3999 экземпляров.

Следующий представитель «шестисотых» появился только в 1975 году — это была модель 604, нарисованная мастерами ателье Pininfarina. За те 10 лет, что роскошный седан оставался на конвейере, было собрано всего 153 266 машин. Большая часть произведена на заводе в Сошо, а 381 экземпляр был выпущен с 1979 по 1981 год по лицензии в Южной Корее на мощностях фирмы KIA. Заднеприводный седан оснащался бензиновыми «шестёрками» 2.7 и 2.8 либо турбодизелями 2.3 и 2.5. Помимо четырёхступенчатой «механики», за доплату предлагался трёхдиапазонный «автомат». Французы тогда говорили, что эта машина технологична, как Mercedes S-класса, управляется, как BMW пятой серии, и элегантна, как Jaguar XJ. Но это не помешало ей с треском провалиться на рынке.

Peugeot 605 увидел свет только в 1989 году, спустя четыре года после снятия с конвейера «шестьсот четвёртого». Переднеприводный флагман, построенный на одной платформе с Ситроеном XM, был выдержан в одной стилистике с дебютировавшим чуть раньше «четыреста пятым». Две машины разных классов должны были заменить «рабочую лошадку» Peugeot 505. Большой седан отличался роскошным интерьером, хорошей плавностью хода, богатым оснащением и приличной управляемостью. Его оборудовали различными вариантами атмосферных и наддувных моторов: бензиновых объёмом 2–3 л и дизельных 2.1–2.5. Однако сходство с дешёвым «четыреста пятым» сыграло с флагманом злую шутку. За пределами Франции машина продавалась неважно. В ходе обновления 1995 года ей подкорректировали внешность, интерьер, а также перетрясли моторы и подвеску. Но одновременно с этим дебютировал Peugeot 406, и от такого удара «шестьсот пятый» так и не оправился до самой смерти в 1999 году.

Паузы не последовало: построенный на той же платформе седан Peugeot 607 дебютировал в том же 1999-м. Более современная внешне машина оснащалась четырьмя вариантами дизелей объёмом 2–2,7 л и совершенно новыми бензиновыми моторами 2.2 и V6 3.0. Также под капотом «шестьсот седьмого» впервые заурчал турбодизель 2.2 HDi, потомок которого венчает гамму двигателей новейшего «пятьсот восьмого». В 2004 году седан обновили, слегка поработав над внешностью и модифицировав самый мощный дизельный агрегат — V6 2.7. Летом 2010 года модель сняли с производства после нескольких лет катастрофически низких продаж.

За кадром

Изначально в этом тесте должно было быть три автомобиля Peugeot: обновлённый «пятьсот восьмой», а также две мои личные машины: универсал 406 и седан 605. Но «шестьсот пятый» до публикации не дотянул — был продан за вполне заслуженные своим состоянием 207 000 рублей. Договорённость с новым владельцем о фотосъёмке была, однако и он, столкнувшись с финансовыми трудностями, продал машину. И «пыжик» переехал на ПМЖ из России в Беларусь. Попытки найти в Москве и её окрестностях аналогичный седан в отличном здравии не увенчались успехом. Его время прошло! А жаль, хорошая бы получилась компания.

www.drive.ru


Смотрите также