(499) 267-83-08

в рабочие дни с 11:00 до 19:00

(967) 289-13-39

ежедневно с 9:00 до 23:00

Записаться

Появилась возможность записаться он-лайн!

Этапы обучения

Теория и практическое обучение вождению на механике или автомате, индивидуальный подход, никаких дополнительных затрат.


Тест драйв ауди а3 седан


Тест-драйвы Audi A3 (Ауди Ауди А3) от «За рулем»

Оцениваем способности модернизированной Октавии, а также седана Audi A3 и хэтчбека Kia cee’d GT на обычной и на гоночной трассах.Сразу оговоримся: речь пойдет не про максимальную скорость, хотя многие из отмеченных ниже моделей способны преодолеть планку в 250 км/ч, а избранные разменяют и все 300 км/ч. В спортивных тестах, которые журнал «За рулем» проводит с 2009 года на автодроме «Смоленское кольцо», куда важнее время, за которое спорткар преодолевает 3357 метров великолепного гоночного асфальта, закрученного в прихотливую ленту.Самая новая и компактная из «эрэсок» Audi RS3 Sportback пустилась в погоню за старшими братьями. Чем готов удивить Спортбек третьей серии?Оцениваем разные трансмиссии. Участники теста — Audi A3 и Nissan Juke с передним и с полным приводом.Список достоинств экстерьера этого творения ингольштадтских мастеров выглядит весьма кратким, но всеобъемлющим. Гольф-класс? Да, чистой воды. Седан? Так специально для этого модель и замутили. Дизайн? Строг, но симпатичен, как и подобает настоящей немецкой машине. С начинкой дела тоже обстоят неплохо — двигателей у А3 не изобильно, но выбрать есть из чего.До недавнего времени ниша компактных премиум-седанов фактически пустовала: сливки снимал Mercedes-Benz CLA. И вот для него нашелся достойный конкурент — вслед за хэтчбеком Audi A3 появился так любимый у нас трехобъемник.Какую державу можно назвать страной седанов? Это Россия? Или, быть может, Америка? А как насчет Китая? Этот тип кузова пользуется популярностью там, где мерилом престижа является размер авто. Но делать хорошие автомобили умеют не везде. Впрочем, если за дело возьмутся немцы, то можете не сомневаться — уж они точно смогут построить идеальный автомобиль.Идейный наследник популярной когда-то «бочки» Audi 80, близкий к ней по размерам новый седан A3 вызвал живой интерес у рядовых покупателей. Теперь же его 300-сильной S-версией можно «окучивать» и автогурманов.В последние годы дизайнеры из Ингольштадта не стремятся эпатировать публику, всячески культивируя одну-единственную тему на моделях разных размеров и классов. Третье поколение А3 также не стало пугать покупателя нарочитой экстравагантностью.«Шкода-Октавия», «СЕАТ-Леона», «Ауди-A3» — в арсенале всех этих автомобилей, созданных на новой платформе MQB, имеется 1,8-литровый турбомотор. Кроме «Гольфа». Ужели основатель класса готов удовольствоваться двигателем объемом 1,4 литра?Соперничать на равных с популярными европейскими машинами «Сид», ладный снаружи и уютный внутри, обладающий достойными ходовыми качествами и адекватным ценником, научился еще в первом своем поколении. Единственное, чего, пожалуй, не хватало «Киа» — индивидуальности. Нынешний «Сид» стал куда ярче, и покупатели эту перемену уже оценили: новый автомобиль пользуется еще большим успехом, чем его предшественник.Извечный вопрос, стоит ли переплачивать за брендовые вещи, подстерегает потребителя на каждом шагу — в бутике с одеждой, в магазине сотовой связи, автосалоне… Как поступить: взять «Фольксваген» или подкопить на «Ауди»? Быть или не быть? И как быть? Вот в чем вопрос!Не дожидаясь начала российских продаж пятидверного «Ауди-А3 Спортбек», автор свел его в поединке с БМВ 1‑й серии в Прибалтике.«Мы испанцы!» — говорили нам инженеры и дизайнеры СЕАТа, представляя свое детище — «Леон» наисвежайшего, третьего поколения. И добавляли с не меньшей, как казалось, гордостью и убеждением: «И мы немцы». Чтобы узнать в этом трехдверном купе немецкий автомобиль, далеко ходить не надо: моторы и коробки, материалы отделки и лаконичность форм — все в нем плоть от плоти «Фольксвагена». А вот что в «Леоне-SC» испанского?Такого у нас еще не было: восемь горячих хэтчбеков, построенных на одной платформе, собрали мы на «Смоленском кольце».

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

www.zr.ru

Audi А3 седан. Мнение после тест — драйва — «Тест-драйвы» на DRIVE2

Раньше, когда разговор заходил про А3, все всегда понимали, что речь идет о маленьком вертком городском хэтчбеке… но так было до августа 2013 года. Компания Audi представила всеми знакомую машину, в новом типе кузова… И мы сегодня постараемся разобраться в том, что же это такое у них получилось. Сегодня поговорим про Audi 3 седан.

После того, как хэтчу А3 немного «нарастили задницу», полезное пространство в багажнике увеличилось с 380 литров до 425 литров, что ни в первом, ни во втором случае особой погоды не делает, ибо я не знаю те случаи, когда владельцам таких Audi нужно было бы место в багажнике. Колесная же база не увеличилась ни на сантиметр. Основная цель А3 седан в том, чтобы расширить рынок «дешевых» седанов в «С» сегменте.

Ну как дешевых… Стоимость А3 седан начинается с нескромных 1 319 000 рублей, за машину с мотором 1.4 TFSI на 125 сил и механической коробкой передач. Если Вы захотите S tronic, то уже придется выложить за комплектацию «Attraction» уже 1 390 000 рублей. Нужно больше мощности, то тогда есть 1.8 TFSI, который на роботе Вам обойдется в сумму от 1 550 000 рублей. Версия с «quattro» будет стоить от 1 634 000 рублей, а для особых случаев в линейке моторов А3 есть дизель 2.0 TDI, который будет стоить уже от 1 615 000 рублей…

Сама по себе идея делать одну и ту же машину в разном ценовом диапазоне для VАGа не нова. На ходу из всех так сказать соратников по платформе MQB как то на ходу выделяется только ŠKODA Octavia А7 за счет большей колесной базы, во всем остальном что называется, найдите 10 отличий, и то придется над этим потрудиться.

Материалы отделки я бы не сказал, что они достойны каких-то там премиальных брендов, все примерно так же как как и в VW Golf mk7 и Octavia А7. Подгонка элементов салона безусловно лучше, чем в младших братьях, но не на столько, чтобы сесть из одной машины в другую, и это стало откровением. Вся разница только в дизайне и шильдике.

Сегодня мы поговорим о самой доступной А3,в комплектации 1.4 TFSI AMT Attraction, с допами, которые поднимают стоимость автомобиля до почти 1,5 миллиона рублей.

В базе 1.4 TFSI AMT Attraction за 1,4 миллиона Вы получаете системы активной и пассивной безопасности, базовый пакет электрорегулировок зеркал и стекол, литые диски на 16 дюймов, простой кондиционер и тряпичный салон. За все то, что стало визитной карточкой Audi, как MMI, S line, экокожа на сидениях и прочие цацки, придется доплатить. И ценник на допы будет соответствующий прайсу из Ингольштадта.

Так что прогревая машину вечером на парковке перед офисом, у Вас не получится удивить своих коллег тем, что Вы купили Audi А3 седан. Так как выслушаете насмешки и от владельцев Солярисов «за 600», у которых будет все примерно так же, и от владельцев Камри за те же деньги, у которых просто порвет шаблон, что за такие деньги можно получить так мало автомобиля не говоря уже об опциях.

Внутреннее убранство А3 вызывает больше вопросов, чем ответов…

Вот кто сказал парням из Ауди, что это красиво? Для чего нужно было делать эти круглые воздуховоды? Это как будто призрак первой «Шестерки», которую сдал по программе утилизации, смотрит тебе в душу из автомобильного ада. В автосалоне менеджеры Вам будут рассказывать о всякой лаконичности и немецкой сдержанности, но на самом деле это просто самый дрянной салон в машине «за полтора».

Сидя за рулем, не возникает никаких ощущений о том, что сидишь в какого то рода премиум автомобиле. Посадка за рулем удобная, но не более. Если честно говорить, то я куда более уютно чувствую себя за рулем Octavia А7. Единственное за что цепляется глаз, это фирменная «аудюшная» доска приборов. Во всем остальном…Задний ряд меня удивил, на самом деле сесть самому за собой у меня не возникло никаких затруднений, благодаря пластмассовым выштамповкам для коленей в спинках сидений первого ряда. Трем пассажирам на заднем сидении делать нечего, но двое там разместятся с достаточным комфортом, чтобы проехать не более чем один час.

По части поведения на дороге, все тоже очень прогнозируемо, машина едет как mk7 при подобных характеристиках. Не могу сказать, какая была работа ABS на Golf, так как когда я ездил на нем, в начале тест драйва антиблокировочная система у Фольксвагена сломалась, но тут она вмешивается очень агрессивно, не оставляющая водителю никаких возможностей на самостоятельное управление в пред предельных условиях.

Другими словами, работа антиблокировочной системы на этом автомобиле, сразу говорит о том, что это больше VW, чем Audi, так как работа ABS на премиум VAGе – это просто эталон.

Вопросы вызывает так же настройки EBD (Система распределения тормозных усилий). Машина чрезмерно чувствительно реагирует на педаль тормоза, и от этого машина получается очень дерганой. Конечно дело привычки, но это как раз тот момент, к которому я бы не хотел привыкать.

Какие же выводы можно сделать по этой машине в завершении? В моем понимании А3 – это самый что не наесть простой обман. Покупая Audi, Вы покупаете Volkswagen. Ничего премиального в этом автомобиле нет… кроме шильдика и узнаваемого дизайна. Лично я считаю, что за эти деньги куда более честнее Skoda Octavia 1.8 TSI DSG чешской сборки в комплектации Laurin & Klement, которая будет превосходить Audi A3 как технически, так и опционально, и при всем при этом будет куда более практичной.

Конечно же А3 покупают тогда, когда нужен шильдик, и не хватает денег на А4, но на самом деле, разница в цене с В8 не на столько уж и большая, а если брать машину из Трэйд Ин, то за 1,5 миллиона можно купить годовалую Audi A4 с минимальным пробегом, в очень хорошей комплектации, и этот автомобиль будет более интересен в руле, более динамичный и уж тем более куда практичней, чем А3 седан.

P.S.Специально для тех, кто умеет читать то, что написано на рукоятке селектора и свято в это верит. Дабы не пришлось всем и каждому писать…

Конкретно на такой А3 стоит абсолютно такой же робот как на Golf mk7 при схожих характеристиках. Факт этот уже давно общеизвестен. Проверяется это простой расшифровкой «винов» mk7 и 8V.

Page 2

Раньше, когда разговор заходил про А3, все всегда понимали, что речь идет о маленьком вертком городском хэтчбеке… но так было до августа 2013 года. Компания Audi представила всеми знакомую машину, в новом типе кузова… И мы сегодня постараемся разобраться в том, что же это такое у них получилось. Сегодня поговорим про Audi 3 седан.

После того, как хэтчу А3 немного «нарастили задницу», полезное пространство в багажнике увеличилось с 380 литров до 425 литров, что ни в первом, ни во втором случае особой погоды не делает, ибо я не знаю те случаи, когда владельцам таких Audi нужно было бы место в багажнике. Колесная же база не увеличилась ни на сантиметр. Основная цель А3 седан в том, чтобы расширить рынок «дешевых» седанов в «С» сегменте.

Ну как дешевых… Стоимость А3 седан начинается с нескромных 1 319 000 рублей, за машину с мотором 1.4 TFSI на 125 сил и механической коробкой передач. Если Вы захотите S tronic, то уже придется выложить за комплектацию «Attraction» уже 1 390 000 рублей. Нужно больше мощности, то тогда есть 1.8 TFSI, который на роботе Вам обойдется в сумму от 1 550 000 рублей. Версия с «quattro» будет стоить от 1 634 000 рублей, а для особых случаев в линейке моторов А3 есть дизель 2.0 TDI, который будет стоить уже от 1 615 000 рублей…

Сама по себе идея делать одну и ту же машину в разном ценовом диапазоне для VАGа не нова. На ходу из всех так сказать соратников по платформе MQB как то на ходу выделяется только ŠKODA Octavia А7 за счет большей колесной базы, во всем остальном что называется, найдите 10 отличий, и то придется над этим потрудиться.

Материалы отделки я бы не сказал, что они достойны каких-то там премиальных брендов, все примерно так же как как и в VW Golf mk7 и Octavia А7. Подгонка элементов салона безусловно лучше, чем в младших братьях, но не на столько, чтобы сесть из одной машины в другую, и это стало откровением. Вся разница только в дизайне и шильдике.

Сегодня мы поговорим о самой доступной А3,в комплектации 1.4 TFSI AMT Attraction, с допами, которые поднимают стоимость автомобиля до почти 1,5 миллиона рублей.

В базе 1.4 TFSI AMT Attraction за 1,4 миллиона Вы получаете системы активной и пассивной безопасности, базовый пакет электрорегулировок зеркал и стекол, литые диски на 16 дюймов, простой кондиционер и тряпичный салон. За все то, что стало визитной карточкой Audi, как MMI, S line, экокожа на сидениях и прочие цацки, придется доплатить. И ценник на допы будет соответствующий прайсу из Ингольштадта.

Так что прогревая машину вечером на парковке перед офисом, у Вас не получится удивить своих коллег тем, что Вы купили Audi А3 седан. Так как выслушаете насмешки и от владельцев Солярисов «за 600», у которых будет все примерно так же, и от владельцев Камри за те же деньги, у которых просто порвет шаблон, что за такие деньги можно получить так мало автомобиля не говоря уже об опциях.

Внутреннее убранство А3 вызывает больше вопросов, чем ответов…

Вот кто сказал парням из Ауди, что это красиво? Для чего нужно было делать эти круглые воздуховоды? Это как будто призрак первой «Шестерки», которую сдал по программе утилизации, смотрит тебе в душу из автомобильного ада. В автосалоне менеджеры Вам будут рассказывать о всякой лаконичности и немецкой сдержанности, но на самом деле это просто самый дрянной салон в машине «за полтора».

Сидя за рулем, не возникает никаких ощущений о том, что сидишь в какого то рода премиум автомобиле. Посадка за рулем удобная, но не более. Если честно говорить, то я куда более уютно чувствую себя за рулем Octavia А7. Единственное за что цепляется глаз, это фирменная «аудюшная» доска приборов. Во всем остальном…Задний ряд меня удивил, на самом деле сесть самому за собой у меня не возникло никаких затруднений, благодаря пластмассовым выштамповкам для коленей в спинках сидений первого ряда. Трем пассажирам на заднем сидении делать нечего, но двое там разместятся с достаточным комфортом, чтобы проехать не более чем один час.

По части поведения на дороге, все тоже очень прогнозируемо, машина едет как mk7 при подобных характеристиках. Не могу сказать, какая была работа ABS на Golf, так как когда я ездил на нем, в начале тест драйва антиблокировочная система у Фольксвагена сломалась, но тут она вмешивается очень агрессивно, не оставляющая водителю никаких возможностей на самостоятельное управление в пред предельных условиях.

Другими словами, работа антиблокировочной системы на этом автомобиле, сразу говорит о том, что это больше VW, чем Audi, так как работа ABS на премиум VAGе – это просто эталон.

Вопросы вызывает так же настройки EBD (Система распределения тормозных усилий). Машина чрезмерно чувствительно реагирует на педаль тормоза, и от этого машина получается очень дерганой. Конечно дело привычки, но это как раз тот момент, к которому я бы не хотел привыкать.

Какие же выводы можно сделать по этой машине в завершении? В моем понимании А3 – это самый что не наесть простой обман. Покупая Audi, Вы покупаете Volkswagen. Ничего премиального в этом автомобиле нет… кроме шильдика и узнаваемого дизайна. Лично я считаю, что за эти деньги куда более честнее Skoda Octavia 1.8 TSI DSG чешской сборки в комплектации Laurin & Klement, которая будет превосходить Audi A3 как технически, так и опционально, и при всем при этом будет куда более практичной.

Конечно же А3 покупают тогда, когда нужен шильдик, и не хватает денег на А4, но на самом деле, разница в цене с В8 не на столько уж и большая, а если брать машину из Трэйд Ин, то за 1,5 миллиона можно купить годовалую Audi A4 с минимальным пробегом, в очень хорошей комплектации, и этот автомобиль будет более интересен в руле, более динамичный и уж тем более куда практичней, чем А3 седан.

P.S.Специально для тех, кто умеет читать то, что написано на рукоятке селектора и свято в это верит. Дабы не пришлось всем и каждому писать…

Конкретно на такой А3 стоит абсолютно такой же робот как на Golf mk7 при схожих характеристиках. Факт этот уже давно общеизвестен. Проверяется это простой расшифровкой «винов» mk7 и 8V.

Page 3

Раньше, когда разговор заходил про А3, все всегда понимали, что речь идет о маленьком вертком городском хэтчбеке… но так было до августа 2013 года. Компания Audi представила всеми знакомую машину, в новом типе кузова… И мы сегодня постараемся разобраться в том, что же это такое у них получилось. Сегодня поговорим про Audi 3 седан.

После того, как хэтчу А3 немного «нарастили задницу», полезное пространство в багажнике увеличилось с 380 литров до 425 литров, что ни в первом, ни во втором случае особой погоды не делает, ибо я не знаю те случаи, когда владельцам таких Audi нужно было бы место в багажнике. Колесная же база не увеличилась ни на сантиметр. Основная цель А3 седан в том, чтобы расширить рынок «дешевых» седанов в «С» сегменте.

Ну как дешевых… Стоимость А3 седан начинается с нескромных 1 319 000 рублей, за машину с мотором 1.4 TFSI на 125 сил и механической коробкой передач. Если Вы захотите S tronic, то уже придется выложить за комплектацию «Attraction» уже 1 390 000 рублей. Нужно больше мощности, то тогда есть 1.8 TFSI, который на роботе Вам обойдется в сумму от 1 550 000 рублей. Версия с «quattro» будет стоить от 1 634 000 рублей, а для особых случаев в линейке моторов А3 есть дизель 2.0 TDI, который будет стоить уже от 1 615 000 рублей…

Сама по себе идея делать одну и ту же машину в разном ценовом диапазоне для VАGа не нова. На ходу из всех так сказать соратников по платформе MQB как то на ходу выделяется только ŠKODA Octavia А7 за счет большей колесной базы, во всем остальном что называется, найдите 10 отличий, и то придется над этим потрудиться.

Материалы отделки я бы не сказал, что они достойны каких-то там премиальных брендов, все примерно так же как как и в VW Golf mk7 и Octavia А7. Подгонка элементов салона безусловно лучше, чем в младших братьях, но не на столько, чтобы сесть из одной машины в другую, и это стало откровением. Вся разница только в дизайне и шильдике.

Сегодня мы поговорим о самой доступной А3,в комплектации 1.4 TFSI AMT Attraction, с допами, которые поднимают стоимость автомобиля до почти 1,5 миллиона рублей.

В базе 1.4 TFSI AMT Attraction за 1,4 миллиона Вы получаете системы активной и пассивной безопасности, базовый пакет электрорегулировок зеркал и стекол, литые диски на 16 дюймов, простой кондиционер и тряпичный салон. За все то, что стало визитной карточкой Audi, как MMI, S line, экокожа на сидениях и прочие цацки, придется доплатить. И ценник на допы будет соответствующий прайсу из Ингольштадта.

Так что прогревая машину вечером на парковке перед офисом, у Вас не получится удивить своих коллег тем, что Вы купили Audi А3 седан. Так как выслушаете насмешки и от владельцев Солярисов «за 600», у которых будет все примерно так же, и от владельцев Камри за те же деньги, у которых просто порвет шаблон, что за такие деньги можно получить так мало автомобиля не говоря уже об опциях.

Внутреннее убранство А3 вызывает больше вопросов, чем ответов…

Вот кто сказал парням из Ауди, что это красиво? Для чего нужно было делать эти круглые воздуховоды? Это как будто призрак первой «Шестерки», которую сдал по программе утилизации, смотрит тебе в душу из автомобильного ада. В автосалоне менеджеры Вам будут рассказывать о всякой лаконичности и немецкой сдержанности, но на самом деле это просто самый дрянной салон в машине «за полтора».

Сидя за рулем, не возникает никаких ощущений о том, что сидишь в какого то рода премиум автомобиле. Посадка за рулем удобная, но не более. Если честно говорить, то я куда более уютно чувствую себя за рулем Octavia А7. Единственное за что цепляется глаз, это фирменная «аудюшная» доска приборов. Во всем остальном…Задний ряд меня удивил, на самом деле сесть самому за собой у меня не возникло никаких затруднений, благодаря пластмассовым выштамповкам для коленей в спинках сидений первого ряда. Трем пассажирам на заднем сидении делать нечего, но двое там разместятся с достаточным комфортом, чтобы проехать не более чем один час.

По части поведения на дороге, все тоже очень прогнозируемо, машина едет как mk7 при подобных характеристиках. Не могу сказать, какая была работа ABS на Golf, так как когда я ездил на нем, в начале тест драйва антиблокировочная система у Фольксвагена сломалась, но тут она вмешивается очень агрессивно, не оставляющая водителю никаких возможностей на самостоятельное управление в пред предельных условиях.

Другими словами, работа антиблокировочной системы на этом автомобиле, сразу говорит о том, что это больше VW, чем Audi, так как работа ABS на премиум VAGе – это просто эталон.

Вопросы вызывает так же настройки EBD (Система распределения тормозных усилий). Машина чрезмерно чувствительно реагирует на педаль тормоза, и от этого машина получается очень дерганой. Конечно дело привычки, но это как раз тот момент, к которому я бы не хотел привыкать.

Какие же выводы можно сделать по этой машине в завершении? В моем понимании А3 – это самый что не наесть простой обман. Покупая Audi, Вы покупаете Volkswagen. Ничего премиального в этом автомобиле нет… кроме шильдика и узнаваемого дизайна. Лично я считаю, что за эти деньги куда более честнее Skoda Octavia 1.8 TSI DSG чешской сборки в комплектации Laurin & Klement, которая будет превосходить Audi A3 как технически, так и опционально, и при всем при этом будет куда более практичной.

Конечно же А3 покупают тогда, когда нужен шильдик, и не хватает денег на А4, но на самом деле, разница в цене с В8 не на столько уж и большая, а если брать машину из Трэйд Ин, то за 1,5 миллиона можно купить годовалую Audi A4 с минимальным пробегом, в очень хорошей комплектации, и этот автомобиль будет более интересен в руле, более динамичный и уж тем более куда практичней, чем А3 седан.

P.S.Специально для тех, кто умеет читать то, что написано на рукоятке селектора и свято в это верит. Дабы не пришлось всем и каждому писать…

Конкретно на такой А3 стоит абсолютно такой же робот как на Golf mk7 при схожих характеристиках. Факт этот уже давно общеизвестен. Проверяется это простой расшифровкой «винов» mk7 и 8V.

Page 4

Раньше, когда разговор заходил про А3, все всегда понимали, что речь идет о маленьком вертком городском хэтчбеке… но так было до августа 2013 года. Компания Audi представила всеми знакомую машину, в новом типе кузова… И мы сегодня постараемся разобраться в том, что же это такое у них получилось. Сегодня поговорим про Audi 3 седан.

После того, как хэтчу А3 немного «нарастили задницу», полезное пространство в багажнике увеличилось с 380 литров до 425 литров, что ни в первом, ни во втором случае особой погоды не делает, ибо я не знаю те случаи, когда владельцам таких Audi нужно было бы место в багажнике. Колесная же база не увеличилась ни на сантиметр. Основная цель А3 седан в том, чтобы расширить рынок «дешевых» седанов в «С» сегменте.

Ну как дешевых… Стоимость А3 седан начинается с нескромных 1 319 000 рублей, за машину с мотором 1.4 TFSI на 125 сил и механической коробкой передач. Если Вы захотите S tronic, то уже придется выложить за комплектацию «Attraction» уже 1 390 000 рублей. Нужно больше мощности, то тогда есть 1.8 TFSI, который на роботе Вам обойдется в сумму от 1 550 000 рублей. Версия с «quattro» будет стоить от 1 634 000 рублей, а для особых случаев в линейке моторов А3 есть дизель 2.0 TDI, который будет стоить уже от 1 615 000 рублей…

Сама по себе идея делать одну и ту же машину в разном ценовом диапазоне для VАGа не нова. На ходу из всех так сказать соратников по платформе MQB как то на ходу выделяется только ŠKODA Octavia А7 за счет большей колесной базы, во всем остальном что называется, найдите 10 отличий, и то придется над этим потрудиться.

Материалы отделки я бы не сказал, что они достойны каких-то там премиальных брендов, все примерно так же как как и в VW Golf mk7 и Octavia А7. Подгонка элементов салона безусловно лучше, чем в младших братьях, но не на столько, чтобы сесть из одной машины в другую, и это стало откровением. Вся разница только в дизайне и шильдике.

Сегодня мы поговорим о самой доступной А3,в комплектации 1.4 TFSI AMT Attraction, с допами, которые поднимают стоимость автомобиля до почти 1,5 миллиона рублей.

В базе 1.4 TFSI AMT Attraction за 1,4 миллиона Вы получаете системы активной и пассивной безопасности, базовый пакет электрорегулировок зеркал и стекол, литые диски на 16 дюймов, простой кондиционер и тряпичный салон. За все то, что стало визитной карточкой Audi, как MMI, S line, экокожа на сидениях и прочие цацки, придется доплатить. И ценник на допы будет соответствующий прайсу из Ингольштадта.

Так что прогревая машину вечером на парковке перед офисом, у Вас не получится удивить своих коллег тем, что Вы купили Audi А3 седан. Так как выслушаете насмешки и от владельцев Солярисов «за 600», у которых будет все примерно так же, и от владельцев Камри за те же деньги, у которых просто порвет шаблон, что за такие деньги можно получить так мало автомобиля не говоря уже об опциях.

Внутреннее убранство А3 вызывает больше вопросов, чем ответов…

Вот кто сказал парням из Ауди, что это красиво? Для чего нужно было делать эти круглые воздуховоды? Это как будто призрак первой «Шестерки», которую сдал по программе утилизации, смотрит тебе в душу из автомобильного ада. В автосалоне менеджеры Вам будут рассказывать о всякой лаконичности и немецкой сдержанности, но на самом деле это просто самый дрянной салон в машине «за полтора».

Сидя за рулем, не возникает никаких ощущений о том, что сидишь в какого то рода премиум автомобиле. Посадка за рулем удобная, но не более. Если честно говорить, то я куда более уютно чувствую себя за рулем Octavia А7. Единственное за что цепляется глаз, это фирменная «аудюшная» доска приборов. Во всем остальном…Задний ряд меня удивил, на самом деле сесть самому за собой у меня не возникло никаких затруднений, благодаря пластмассовым выштамповкам для коленей в спинках сидений первого ряда. Трем пассажирам на заднем сидении делать нечего, но двое там разместятся с достаточным комфортом, чтобы проехать не более чем один час.

По части поведения на дороге, все тоже очень прогнозируемо, машина едет как mk7 при подобных характеристиках. Не могу сказать, какая была работа ABS на Golf, так как когда я ездил на нем, в начале тест драйва антиблокировочная система у Фольксвагена сломалась, но тут она вмешивается очень агрессивно, не оставляющая водителю никаких возможностей на самостоятельное управление в пред предельных условиях.

Другими словами, работа антиблокировочной системы на этом автомобиле, сразу говорит о том, что это больше VW, чем Audi, так как работа ABS на премиум VAGе – это просто эталон.

Вопросы вызывает так же настройки EBD (Система распределения тормозных усилий). Машина чрезмерно чувствительно реагирует на педаль тормоза, и от этого машина получается очень дерганой. Конечно дело привычки, но это как раз тот момент, к которому я бы не хотел привыкать.

Какие же выводы можно сделать по этой машине в завершении? В моем понимании А3 – это самый что не наесть простой обман. Покупая Audi, Вы покупаете Volkswagen. Ничего премиального в этом автомобиле нет… кроме шильдика и узнаваемого дизайна. Лично я считаю, что за эти деньги куда более честнее Skoda Octavia 1.8 TSI DSG чешской сборки в комплектации Laurin & Klement, которая будет превосходить Audi A3 как технически, так и опционально, и при всем при этом будет куда более практичной.

Конечно же А3 покупают тогда, когда нужен шильдик, и не хватает денег на А4, но на самом деле, разница в цене с В8 не на столько уж и большая, а если брать машину из Трэйд Ин, то за 1,5 миллиона можно купить годовалую Audi A4 с минимальным пробегом, в очень хорошей комплектации, и этот автомобиль будет более интересен в руле, более динамичный и уж тем более куда практичней, чем А3 седан.

P.S.Специально для тех, кто умеет читать то, что написано на рукоятке селектора и свято в это верит. Дабы не пришлось всем и каждому писать…

Конкретно на такой А3 стоит абсолютно такой же робот как на Golf mk7 при схожих характеристиках. Факт этот уже давно общеизвестен. Проверяется это простой расшифровкой «винов» mk7 и 8V.

Page 5

Раньше, когда разговор заходил про А3, все всегда понимали, что речь идет о маленьком вертком городском хэтчбеке… но так было до августа 2013 года. Компания Audi представила всеми знакомую машину, в новом типе кузова… И мы сегодня постараемся разобраться в том, что же это такое у них получилось. Сегодня поговорим про Audi 3 седан.

После того, как хэтчу А3 немного «нарастили задницу», полезное пространство в багажнике увеличилось с 380 литров до 425 литров, что ни в первом, ни во втором случае особой погоды не делает, ибо я не знаю те случаи, когда владельцам таких Audi нужно было бы место в багажнике. Колесная же база не увеличилась ни на сантиметр. Основная цель А3 седан в том, чтобы расширить рынок «дешевых» седанов в «С» сегменте.

Ну как дешевых… Стоимость А3 седан начинается с нескромных 1 319 000 рублей, за машину с мотором 1.4 TFSI на 125 сил и механической коробкой передач. Если Вы захотите S tronic, то уже придется выложить за комплектацию «Attraction» уже 1 390 000 рублей. Нужно больше мощности, то тогда есть 1.8 TFSI, который на роботе Вам обойдется в сумму от 1 550 000 рублей. Версия с «quattro» будет стоить от 1 634 000 рублей, а для особых случаев в линейке моторов А3 есть дизель 2.0 TDI, который будет стоить уже от 1 615 000 рублей…

Сама по себе идея делать одну и ту же машину в разном ценовом диапазоне для VАGа не нова. На ходу из всех так сказать соратников по платформе MQB как то на ходу выделяется только ŠKODA Octavia А7 за счет большей колесной базы, во всем остальном что называется, найдите 10 отличий, и то придется над этим потрудиться.

Материалы отделки я бы не сказал, что они достойны каких-то там премиальных брендов, все примерно так же как как и в VW Golf mk7 и Octavia А7. Подгонка элементов салона безусловно лучше, чем в младших братьях, но не на столько, чтобы сесть из одной машины в другую, и это стало откровением. Вся разница только в дизайне и шильдике.

Сегодня мы поговорим о самой доступной А3,в комплектации 1.4 TFSI AMT Attraction, с допами, которые поднимают стоимость автомобиля до почти 1,5 миллиона рублей.

В базе 1.4 TFSI AMT Attraction за 1,4 миллиона Вы получаете системы активной и пассивной безопасности, базовый пакет электрорегулировок зеркал и стекол, литые диски на 16 дюймов, простой кондиционер и тряпичный салон. За все то, что стало визитной карточкой Audi, как MMI, S line, экокожа на сидениях и прочие цацки, придется доплатить. И ценник на допы будет соответствующий прайсу из Ингольштадта.

Так что прогревая машину вечером на парковке перед офисом, у Вас не получится удивить своих коллег тем, что Вы купили Audi А3 седан. Так как выслушаете насмешки и от владельцев Солярисов «за 600», у которых будет все примерно так же, и от владельцев Камри за те же деньги, у которых просто порвет шаблон, что за такие деньги можно получить так мало автомобиля не говоря уже об опциях.

Внутреннее убранство А3 вызывает больше вопросов, чем ответов…

Вот кто сказал парням из Ауди, что это красиво? Для чего нужно было делать эти круглые воздуховоды? Это как будто призрак первой «Шестерки», которую сдал по программе утилизации, смотрит тебе в душу из автомобильного ада. В автосалоне менеджеры Вам будут рассказывать о всякой лаконичности и немецкой сдержанности, но на самом деле это просто самый дрянной салон в машине «за полтора».

Сидя за рулем, не возникает никаких ощущений о том, что сидишь в какого то рода премиум автомобиле. Посадка за рулем удобная, но не более. Если честно говорить, то я куда более уютно чувствую себя за рулем Octavia А7. Единственное за что цепляется глаз, это фирменная «аудюшная» доска приборов. Во всем остальном…Задний ряд меня удивил, на самом деле сесть самому за собой у меня не возникло никаких затруднений, благодаря пластмассовым выштамповкам для коленей в спинках сидений первого ряда. Трем пассажирам на заднем сидении делать нечего, но двое там разместятся с достаточным комфортом, чтобы проехать не более чем один час.

По части поведения на дороге, все тоже очень прогнозируемо, машина едет как mk7 при подобных характеристиках. Не могу сказать, какая была работа ABS на Golf, так как когда я ездил на нем, в начале тест драйва антиблокировочная система у Фольксвагена сломалась, но тут она вмешивается очень агрессивно, не оставляющая водителю никаких возможностей на самостоятельное управление в пред предельных условиях.

Другими словами, работа антиблокировочной системы на этом автомобиле, сразу говорит о том, что это больше VW, чем Audi, так как работа ABS на премиум VAGе – это просто эталон.

Вопросы вызывает так же настройки EBD (Система распределения тормозных усилий). Машина чрезмерно чувствительно реагирует на педаль тормоза, и от этого машина получается очень дерганой. Конечно дело привычки, но это как раз тот момент, к которому я бы не хотел привыкать.

Какие же выводы можно сделать по этой машине в завершении? В моем понимании А3 – это самый что не наесть простой обман. Покупая Audi, Вы покупаете Volkswagen. Ничего премиального в этом автомобиле нет… кроме шильдика и узнаваемого дизайна. Лично я считаю, что за эти деньги куда более честнее Skoda Octavia 1.8 TSI DSG чешской сборки в комплектации Laurin & Klement, которая будет превосходить Audi A3 как технически, так и опционально, и при всем при этом будет куда более практичной.

Конечно же А3 покупают тогда, когда нужен шильдик, и не хватает денег на А4, но на самом деле, разница в цене с В8 не на столько уж и большая, а если брать машину из Трэйд Ин, то за 1,5 миллиона можно купить годовалую Audi A4 с минимальным пробегом, в очень хорошей комплектации, и этот автомобиль будет более интересен в руле, более динамичный и уж тем более куда практичней, чем А3 седан.

P.S.Специально для тех, кто умеет читать то, что написано на рукоятке селектора и свято в это верит. Дабы не пришлось всем и каждому писать…

Конкретно на такой А3 стоит абсолютно такой же робот как на Golf mk7 при схожих характеристиках. Факт этот уже давно общеизвестен. Проверяется это простой расшифровкой «винов» mk7 и 8V.

www.drive2.ru

Наполняем голову информацией после езды на Audi A3 — ДРАЙВ

Хэтчбек с пакетом S line ниже стандартной версии на 25 мм. Можно также заказать менее дорогую опцию в виде оспортивленной подвески, которая сокращает клиренс на 15 мм.

На растерзании у журналистов из России — автомобили в нескольких исполнениях. На версии со 140-сильным турбомотором 1.4 TFSI прокатиться не удалось: столь интересных для российского рынка модификаций в обойме было слишком мало. А 122-сильных бензиновых машин и 105-сильных дизельных не было вовсе. Зато удалось ознакомиться с мощными модификациями: 1.8 TFSI (180 л.с.) с передним приводом и 2.0 TDI (150) с полноприводной трансмиссией.

Пока наиболее дорогая фронтальная оптика — биксеноновые фары с поворотным механизмом и системой автоматического переключения с ближнего света на дальний. Но в скором будущем на A3 можно будет заказать полностью диодные передние фары. Такое в гольф-классе пока никто не предлагает.

Что собой представляет свежая «тележка» MQB на ходу? Как изменился характер Audi A3 после смены поколений? Сильно ли повлияло снижение снаряжённой массы на 80 кг? Ответы на эти вопросы мы отправились искать на серпантины и автомагистрали солнечной Майорки. И сравнивать ощущения есть с чем: за несколько дней до тест-драйва я близко пообщался с рестайлинговым вариантом предыдущей «а-третьей».

Этот лаконичный интерьер не только выглядит дорого — внутри пахнет натуральной кожей, пластик передней панели мнётся под пальцами, а металлические накладки и панели «под металл» расставлены в нужных местах и в оптимальных количествах. Конфигурация приборной панели и форма козырька над ней напоминают о машинах первого поколения. К эргономике одна претензия — блок управления системой MMI расположен слишком близко к подлокотнику, от чего руку приходится сильно сгибать в локте.

Стрелочных приборов у «а-третьей» всего два, а температуру охлаждающей жидкости и уровень топлива в баке показывают диодные дуги внизу тахометра и спидометра соответственно. На дисплей толщиной 11 мм выводится множество информации, а потрясающее качество графики обеспечивает чип T20 серии Nvidia Tegra 2. Тактовая частота двухъядерного процессора у MMI равна 1,2 ГГц, объём жёсткого диска — 64 Гб. Роботизированная «механика» S tronic настроена лучше своих DSG-«собратьев». При активной езде обе коробки прекрасны, но «эс-троник» тактичней себя ведёт на малых скоростях и в пробках, не путаясь в диапазонах и не досаждая толчками. Прелесть мехатронного шасси Audi drive select в том, что можно задать индивидуальные параметры для каждого элемента (режим Individual). Например, выставить настройки руля в режим Dynamic, а подвеску — в компромиссный Auto. Также есть вариант Efficiency: автомобиль превращается в овощ, даже климат-контроль начинает работать вполсилы.

Новая архитектура интерьера? Если только по дизайну — внутри с первых минут чувствуешь себя своим. Диапазоны регулировок рулевой колонки и водительского кресла такие, что без труда можно усесться по-гоночному — с вытянутыми ногами и согнутыми почти на 90 градусов в локтях руками. Руль установлен практически вертикально, стандартное кресло плотно обнимает тело и поддерживает бёдра, а всё, что нужно тебе в движении, находится перед глазами и под рукой. Отменная эргономика!

Разработанные заново и установленные ниже передние кресла (на фото — из пакета S line) обладают более выраженным профилем и подушкой с регулируемой длиной. В таком кресле человек плотного телосложения сидит словно влитой. Жаль, что центральный подлокотник тяжело делить с попутчиком, а красивые оранжевые вставки неприятны на ощупь и активно собирают пыль и ворсинки с одежды. Задним седокам ростом около 1,8 м и в предшественнике не было тесно, а новая машина стала ещё просторней. Спасибо прибавке в 16 мм над головой и увеличенной колёсной базе (с 2578 до 2601 мм). Но третий здесь по-прежнему лишний — широкий центральный тоннель беспощаден к ногам.

Объём багажного отделения увеличился на 15 л (до 365) и сохранил правильную форму. Прекрасное решение: поддон можно закрепить в верхнем положении с помощью подвижных фиксаторов. Аудиофилам, заказавшим 705-ваттную «музыку» Bang & Olufsen, придётся забыть о запасном колесе — нишу под него занимает сабвуфер.

Снаружи треск турбодизеля 2.0 TDI легко уловим, но в салоне — штиль. Вибраций нет ни на педалях, ни на рычаге переключения передач. Неспешно едем вдоль побережья, а мысли о преемственности поколений уже тут как тут. Предшественник мне запомнился своим дружественным характером, отсутствием какого-либо напряжения в двустороннем диалоге. Такова и новая модель. Передачи шестиступенчатой «механики» включаются легко и непринуждённо, ходы рычага короткие, педаль сцепления информативна. Только вот с холостых не тронуться — дизель неистово стремится заглохнуть. Или закидывай стрелку тахометра повыше, или поигрывай акселератором при старте.

С пакетом S line Audi A3 становится не настолько собраннее, насколько жёстче. В том случае рецепт настройки мехатронного шасси следующий: «зажимаете» руль, а подвеску — в промежуточный режим. Так вам не грозят раскачка, большие крены и удары от средних и крупных ям, а повороты хэтчбек будет проходить, словно по лекалу.

Руки мгновенно вспомнили знакомое чувство руля — лёгкого при спокойной езде и в околонулевой зоне и чуть тяжелеющего в поворотах. На тестовом хэтчбеке стояло мехатронное шасси Audi drive select, но сути дела это не меняло. Разница лишь в степени усилия — от неприлично низкого в режиме Comfort до повышенного, но оптимального, в режиме Dynamic.

Проблема шасси в том, что оно заточено под езду на ровном асфальте. Если в вираже под колёса попадётся неровность, то хэтчбек расширяет траекторию, прыгая на внешнюю сторону. У предшественника — та же беда.

Играться настройками ходовой части мы продолжили на вьющейся асфальтовой ленте, ведущей к мысу Форментор. Не сказать, что десятки километров серпантина пролетели, как во сне, но «а-третья» проявила себя прекрасной партнёршей. В режиме Dynamic с зажатыми рулём и амортизаторами автомобиль едет плотно и собранно. Знакопеременных перегрузок трёхдверка не боится, демонстрируя небольшие крены. Кузов слегка припадает на бок лишь в самом начале виража, а затем подвеска сразу же выбирает весь ход и замирает.

На Audi A3 есть аналог вольвовской системы City Safety, но до спровоцированных экстренных торможений на обычных дорогах дело не дошло, страшно. Правда, радар проявляет повышенную чувствительность, даже если не держать дистанцию до впередиидущего автомобиля. В этот момент на приборной панели бьёт тревогу соответствующая пиктограмма.

Информативность рулевого привода не образцовая, но вести машину можно без дополнительной коррекции в процессе прохождения поворота. Всё происходит естественно. Плавно, но быстро качнуть ободом руля в нужную сторону, и Audi A3 академично едет по дуге. Осталась ли склонность к сносу? Инженеры боролись с ней: сдвинули переднюю ось на 40 мм вперёд, расположив моторы ещё ближе к центру кузова. Да, Audi A3 распрямляет траекторию при переборе со скоростью менее охотно, но по-прежнему делает это настойчиво. Минус? Фамильная черта.

За время тест-драйва борткомпьютер 150-сильной машины показал средний расход топлива на уровне 5,7 л на 100 км, а у 180-сильной версии — 7,2 л. На обоих автомобилях была установлена система start/stop.

Как это ни странно, есть у «а-третьей» расположенность и к заносу, хоть и не такая ярая. Сильно это видно в режиме шасси Сomfort, когда появляется даже раскачка. Машина чутко реагирует на разгрузку задней оси под сброс газа, особенно на перегибах полотна. И пусть занос развивается довольно скоро, неотключаемая система стабилизации пресекает его быстрее, чем водитель начнёт корректировать ситуацию.

Снос на Audi A3 распознать легко — по визгу шин и заметно падающему усилию на руле. Система стабилизации оснащена функцией имитации блокировки дифференциала. Электроника и вправду позволяет больше свободы в обращении с газом в извивах дороги.

Настоящую чертовщину в характер A3 привносит 150-сильный дизель. Точнее, его крутящий момент — 320 Н•м с 1750 об/мин! Двигатель отлично подходит для езды по горным дорожкам. На выходе из виража ты буквально выстреливаешь даже в медленных шпильках, а наваристая тяга доступна вплоть до 4000 об/мин. И в пару к дизелю лучше выбрать преселективный шестидиапазонный «робот» S tronic с парой «мокрых» сцеплений, а не ручную коробку передач. «Эс-троник», как настоящий друг, прекрасно ладит с мотором во всех жизненных ситуациях, раскрывает потенциал дизеля лучше, а в режиме S этот тандем тянет на звание идеальной пары.

Шумоизоляционные маты на днище и в колёсных арках лучше справляются со своими задачами, но, несмотря на улучшение аэродинамики (коэффициент Cx упал до 0,31), теперь отчётливо слышны завихрения воздуха в районе боковых зеркал и нижней кромки лобового стекла. А вообще, от автомобиля премиум-категории ждёшь большей тишины в салоне.

Автомобили со 180-сильным бензиновым турбомотором 1.8 TFSI тоже быстры, а S tronic хорош как при апатичной, так и при активной езде. Правда, в большей степени это касается движения по автомагистралям — агрегат страстно уносит «а-третью» вперёд и на скоростях за 130 км/ч. Но в медленных поворотах после дизельной феерии ощущается дефицит тяги — 250 Н•м не окрыляют, хотя доступны почти во всём диапазоне вращения коленвала. Но мчать по извилистым дорогам даже интересней — благодаря относительно лёгкому мотору управляемость хэтчбека в версии 1.8 TFSI ближе к нейтральной.

Сухой асфальт — не лучшее покрытие для изучения полноприводной системы, но кое-что выяснить удалось. К примеру, то, что в езде, близкой к пределу, автомобиль демонстрирует больше переднеприводные повадки, хотя снос в сравнении с переднеприводной версией бывает реже и слабее. К слову, система стабилизации на снос не реагирует.

Бензиновая трёхдверка приятней дизельной и в плане комфортабельности. Если шумоизоляция требует более тщательной проработки (особенно по аэродинамике) во всех модификациях, то мягкость подвески напрямую зависит от мотора. На дизельной машине применяются менее податливые пружины и амортизаторы, отчего профиль полотна насыщенно транслируется в салон, а средние и крупные ямы отдаются плотными толчками. Откровенно потряхивать начинает при наличии спортпакета S line, с которым клиренс уменьшается на 25 мм.

Как и у прошлой «а-третьей», у нынешней ближний свет ксеноновых фар светит низковато.

Автомобили Audi A3 1.8 TFSI мягче — у них сглажены пики вертикальных ускорений, а дискомфорта нет даже при проезде больших выбоин и неровностей с крупным перепадом высот. Но мягкой «а-третью» не назовёшь, даже когда активные амортизаторы в «Комфорте»: машина начинает покачиваться на волнах, крениться, но пассажиры всегда в курсе того, на что наезжают колёса. Модель предыдущего поколения, на которой я ездил, была оснащена пассивной подвеской. По характеристикам — нечто среднее между режимами Comfort и Dynamic у новинки, с чуть большими вибрациями от неподрессоренных масс.

Мотор 1.4 TFSI укомплектован механизмом отключения половины цилиндров — второго и третьего. По словам коллег, процесс перехода в двухцилиндровый режим и обратно (занимает от 13 до 36 миллисекунд) и работа двигателя в нём незаметны. Агрегат может деактивировать «горшки» уже при скорости 30 км/ч на третьей ступени коробки передач. На скорости от 130 км/ч система отключения цилиндров не функционирует.

Расставаясь с Audi A3, голова не распухла от количества свежей информации. Платформа MQB хоть и новая, но изменения в ездовом характере свелись к нюансам. «А-третья» похудела на 80 кг? Так разница, может, будет заметна на базовых модификациях, а не на нашпигованных статусным оснащением. Да и с чего, собственно, должно было что-то кардинально измениться? В эпоху глобализации и неожиданных союзов как раз и ценится преемственность поколений. Это то, что делает клиента лояльным, что заставляет его поменять предшественника на преемника, а не уйти к конкурентам. Это понимают в компаниях BMW и Mercedes-Benz, это не секрет и для Audi. И нам по душе этот теряющий актуальность подход.

Паспортные данные

Audi A31.8 TFSI2.0 TDIКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовахэтчбекхэтчбек
Число дверей/мест3/53/5
Длина, мм42374237
Ширина, мм17771777
Высота, мм14211421
Колёсная база, мм26012601
Колея передняя/задняя, мм1542/15141542/1514
Снаряжённая масса, кг12501280
Полная масса, кг18101840
Объём багажника, л365365
Типбензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувомтурбодизель
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³17981968
Макс. мощность, л.с./об/мин180/5100–6200150/3500–4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин250/1250–5000320/1750–3000
Коробка передачроботизированная семиступенчатаямеханическая шестиступенчатая
Приводпереднийпередний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Шины205/55 R16 — 225/40 R18205/55 R16 — 225/40 R18
Дорожный просвет, ммнет данныхнет данных
Максимальная скорость, км/ч232216
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с7,28,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл7,04,9
— загородный цикл4,83,6
— смешанный цикл5,64,1
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л5050
ТопливоАИ-95дизтопливо

Техника

В общей сложности создатели облегчили модель на 80 кг. На 26% конструкция кузова состоит из сверхвысокопрочной закалённой стали, из которой сделаны центральный тоннель, пороги, стойки крыши. С её помощью общую массу удалось снизить на 18 кг. Капот и передние крылья отныне сделаны из алюминия, что сэкономило ещё 7 и 2,2 кг соответственно, а профиль из «крылатого металла», расположенный за передним бампером, весит теперь на 1,5 кг меньше прежнего. На «а-третьей» немцы применили новые шумоизоляционные маты на днище и в колёсных арках, что позволило сократить массу на 600 и 500 г соответственно. Кресла обновлённой конструкции стали легче на 4 кг каждое, корпус кондиционера и меньшее количество высоковольтного кабеля скинули ещё 4 и 1,5 кг соответственно, а облегчённый кожух подушки безопасности переднего пассажира и держатель для центрального дисплея из магниевого сплава в сумме дали экономию в 640 граммов.

Хэтчбек Audi A3 новой генерации — первый автомобиль концерна Volkswagen, построенный на разработанной заново модульной платформе MQB. Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевым подрамником и опорными подшипниками. А вот конструкция задней подвески зависит от мощности двигателя. Если мотор развивает меньше 100 кВт (136 л.с.), то клиенту положен автомобиль с полузависимой балкой. Если же мощность превышает этот порог, то сзади установят многорычажку. Подшипники задних колёс увеличились в размере для повышения комфорта, а упрочнённые рычаги выполнены из высокопрочной стали.

Похудели и бензиновые агрегаты, которые теперь установлены с 12-градусным наклоном назад (раньше был наклон на 10 градусов вперёд), что позволило разместить выпускной коллектор в задней части моторов и уменьшить передний свес на 50 мм.

Мотор 1.4 TFSI (122 силы) получил блок цилиндров с интегрированным в него выпускным коллектором. Агрегат скинул 21 кг — до 107. Улучшение на 15 кг дал алюминиевый блок вместо стального, ещё 1,8 кг сэкономил турбокомпрессор новой конструкции. Оптимизированная система непосредственного впрыска топлива работает под давлением 200 бар, а смесь впрыскивается в цилиндры форсунками с пятью отверстиями по три раза за цикл. Турбокомпрессор получил доработанные перепускной клапан и интеркулер. Потери на трение снижены на 20%.

«Турбочетвёрка» 1.8 TFSI (180 л.с.) весит 140 кг (минус 7 кг), это достигнуто благодаря блоку с более тонкими стенками (минус 2,4 кг), облегчённому коленвалу (минус 1,6 кг), поршням из нового высокопрочного сплава и алюминиевым винтам в конструкции (последние два пункта — минус 3 кг). Изюминка модернизированного двигателя 1.8 TFSI — сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива, как на Лексусе LS или Тойоте GT86. Общую топливную рампу с рабочим давлением до 200 бар дополняют форсунки во впускном коллекторе. Они задействуются на малых нагрузках, обеспечивая мотору лучшую экономичность и низкую токсичность выхлопа — мотор соответствует перспективным нормам Евро-6.

«Четвёрка» 2.0 TDI оснащена системой аккумуляторного впрыска последнего поколения: пьезофорсунки с восемью отверстиями доставляют смесь под давлением 1800 бар. Турбокомпрессор переделан с целью лучшей работы при низком давлении выхлопных газов, а двухступенчатый масляный насос стал эффективней и бережливей. В турбодизеле много внимания уделили сокращению потерь на трение. Так, у турбомотора появились новые балансирные валы с подшипниками с низким коэффициентом трения. Также на пользу пошло применение игольчатых подшипников в приводе распредвалов, поршней с улучшенными кольцами и напылением специальным составом.

История

История модели Audi A3 начинается с 1996 года — тогда на европейский рынок вышел трёхдверный хэтчбек. Идеологический преемник автомобиля Audi 50 образца 1974 года базировался на платформе PQ34 со стойками McPherson спереди, но в отличие от соплатформенного Гольфа тех лет Audi A3 получила многорычажную подвеску сзади вместо скручивающейся балки. Длина кузова (стилист — Петер Шрайер) составляла 4152 мм, ширина — 1735, колёсная база — 2513 мм. В 1999 году в гамме появился пятидверный хэтчбек под именем A3 Sportback. На «а-третью» ставили бензиновые моторы 1.6 (101–102 л.с., 145–148 Н•м), 1.8 (125 сил, 170 Н•м), 1.8 Turbo (150–180 «лошадей», 210–235 Н•м), а также восьмиклапанный турбодизель 1.9 TDI (90–130 л.с., 210–310 ньютон-метров).

Среди версий были как переднеприводные, так и с приводом на обе оси, как с «механикой» (пять или шесть ступеней), так и с «автоматом» (четыре или пять диапазонов). На вершине находилась полноприводная модификация S3 с наддувной «четвёркой» 1.8, которая сначала выдавала 210 сил и 270 Н•м, а после рестайлинга — 225 и 280 соответственно. Разгон до 100 км/ч в зависимости от отдачи мотора длился от 6,8 до 6,6 с. В списке оснащения модели Audi A3 значились шесть подушек безопасности, система стабилизации, двухзонный климат-контроль, ксеноновые фары, литые диски диаметром до 17 дюймов, комбинированная или полностью кожаная обивка сидений. Производство в Ингольштадте закончилось в 2003 году, но на Куритибе выпуск продолжался до 2006 года (с 2000-го). Общий тираж — 880 тысяч автомобилей.

Машина второго поколения, чья длина увеличилась до 4215 мм, а расстояние между осями достигло 2578 мм, была серьёзно ориентирована на увеличение продаж. С 2003 по 2012 год было собрано свыше 900 тысяч автомобилей Audi A3.

Одна из причин — широчайший выбор модификаций. К трёх- и пятидверному хэтчбеку добавили кабриолет (в 2008 году), спортивная версия S3 могла быть как с тремя, так и с пятью дверями, а под конец выпуска на радость фанатам марки на рынок выпустили «снаряд» RS3 с 340-сильным турбомотором с пятью цилиндрами (до сотни — за 4,6 с). На обычные же «а-третьи» ставили восемь бензиновых моторов (атмосферные или наддувные, 102–250 л.с. и 148–320 Н•м) и три турбодизельных (90–170 «лошадей», 230–350 Н•м). Вариант S3 комплектовался 265-сильным мотором 2.0 TFSI (350 Н•м). Выбор коробок передач сводился к двум видам «механики» (пять или шесть ступеней), двум видам «робота» S tronic (шесть или семь передач) и шестидиапазонному «автомату». За девять лет Audi A3 сходила с конвейера заводов в Германии, Бельгии, Венгрии и Индонезии.

За кадром

Майорка, самый большой по площади остров Испании, богата разнообразием ландшафтов — есть и равнины, и холмы, и каменистые горы. А вид на синее-синее море с какой-нибудь скалы — поистине божественный! Организаторы поделились с нами ещё одним фактом о Майорке. Оказывается, после испанцев второе место по количеству живущих на острове людей занимают немцы. Есть и наши — в одном из баров на мысе Форментор мы встретили официанта Сергея. Нам Сергей после купания в море со знанием дела советовал освежиться сангрией.

Audi A3 и почти вся красота Майорки — на видео.

www.drive.ru

Обходим с тыла трёхобъёмный Audi A3 Limousine — ДРАЙВ

Одиннадцать миллиметров, на которые седан шире хэтчбека, едва ли уловишь на глаз. Но именно благодаря этой прибавке трёхобъёмник выглядит основательнее и в то же время спортивнее.

Короткий багажник с оттопыренным хвостиком интегрированного спойлера, алые клинки задних фонарей, струна ребра жёсткости, протянутая через весь борт… Трёхобъёмник формата A3 вышел у немцев просто загляденье. Глаз не оторвать! Особенно с натянутым ниже ватерлинии пакетом S line, который, словно профессионально наложенный макияж, лишь подчёркивает красоту форм. Седан? Нет! Пусть этот определяющий тип кузова термин достанется заурядным трёхобъёмникам. А этот автомобиль хочется величать не иначе как Audi A3 Limousine.

Эффект матрёшек не обошёл стороной и седан Audi A3. Да, он красив фрагментарно и в целом, но по большому счёту это ещё один автомобиль с щитом и кольцами на передке. Скользнул по нему взглядом, отметил удачные пропорции… Audi — и точка!

С соплатформенным хэтчбеком А3 седан объединяют лишь три общие детали: дверные ручки, фары и радиаторная решётка. Всё остальное оперение пришлось проектировать заново. Дизайнеры говорят: мера вынужденная — у хэтчбека иная пластика боковин, и связать её с трёхобъёмным кузовом без потери силуэтной целостности было невозможно. В результате при той же колёсной базе 2637 мм седан на 11 миллиметров шире и на девять ниже хэтчбека. Длина выросла на 146 мм — до 4456 мм. И, само собой, увеличился багажник — 425 л, на 45 л больше, чем у хэтча.

Зато в остальном это тот же Audi A3, построенный на модульной платформе MQB. Тип задней подвески так же зависит от мощности двигателя, но если у обычного «а-третьего» многорычажка положена версиям мощнее 140 сил, то у седана этот рубеж снижен до 122 пунктов. Ведь трёхобъёмник потяжелел в среднем на 50 кг, а с таким довеском добиться необходимого баланса с независимой схемой проще, чем с полузависимой.

Официальный трейлер Audi A3 Limousine в Будапеште.

Впрочем, в линейке, предложенной россиянам, будет всего одна версия с полузависимой задней подвеской — 2.0 TDI (110 л.с.), и, думаю, не самая ими востребованная. Остальные моторы мощнее: это бензиновые 1.4 л (122 л.с.) и 1.8 л (180 л.с), оба агрегатируются как с механической трансмиссией, так и с преселективным «роботом» S tronic, но более мощная версия будет доступна ещё и с полным приводом. А также 150-сильный турбодизель с «роботом». Появится у нас и 300-сильный седан S3, однако эту машину придётся подождать до первого квартала будущего года.

Качество интерьера и эргономика водительского места безупречны, климат-контроль входит в базовое оснащение. Это Audi без скидок на размеры и класс, подчёркивают создатели.

Интерьер относительно хэтчбека остался без изменений. Но, впервые оказавшись в салоне седана, не торопишься заводить мотор и включать передачу — сначала хочется всё потрогать. Здесь отполирован каждый шов в прострочке кожаной оплётки, выдержано каждое сопряжение пластиковых деталей и выверен каждый щелчок поворотных шайб. Здесь даже твёрдый пластик ласкает подушечки пальцев словно бархат. Сделано с немецкой педантичностью — так обычно мы итожим проделанную немцами работу. Но, похоже, в мозгах ингольштадтских инженеров что-то поменялось, и теперь хочется добавить «…с любовью»!

Интерьер Audi A3 интересен как визуально, так и тактильно. Особо отметим декоративные вставки на передней и центральной консолях. Правда, комбинация приборов здесь аналоговая, но некую трёхмерность создают стрелки и цифры, расположенные на разных уровнях. Монитор системы MMI Connect толщиной всего 11 мм по виду очень напоминает компактный «планшетник», отчего, выходя из машины, его поначалу хочется забрать с собой.

Правда, пару тёмных пятен на этом солнце отыскать всё же можно. Дуга заниженной крыши мешает посадке в салон: с непривычки бьёшься об неё головой. По той же причине рослые пассажиры заднего дивана будут испытывать определённый дискомфорт: голова почти касается потолка. А разглядывать красоты через окно придётся согнувшись — верхний край окна находится лишь немногим выше уровня глаз. Водителям, привыкшим сидеть далеко от руля, будет досаждать отнесённый назад рычаг КПП. При включении чётных передач локоть бьётся о подлокотник.

Всего предусмотрено три вида передних кресел: с тканевым или комбинированным кожаным покрытием (на фото) либо спортивные S line. Но вне зависимости от уровня комплектации поводов для жалоб у водителя не будет. Жизнь пассажирам заднего дивана может омрачить низкая крыша в купе с заваленными к центру стойками кузова. Да и втроём здесь будет тесновато. Запас пространства перед коленями? Не больше и не меньше, чем в любом другом автомобиле этого класса.

Багажник объёмом 465 литров. В складных спинках заднего дивана есть лючок для перевозки длинномеров. В «а-третьих» для России вместо аварийного ремкомплекта появится докатка.

Понятное дело, россиян особенности «механических» «а-третьих» волнуют в последнюю очередь, но, честное слово, зря — шестиступенчатая переключалка просто образцовая! Короткоходная и чёткая. В какой-то момент понимаешь, что меняешь передачи не по оборотам мотора, а просто так — в удовольствие. Уж больно приятное это занятие, в том числе и на слух. В нужной позиции рычаг защёлкивается с хардроковским звуком: клац — вторая, клац — третья, клац… впрочем, вместо четвёртой можно сразу вгонять шестую. Турбомотор 1.8 л без затыков тянет почти с холостых оборотов. Но чтобы почувствовать прилив ускорения, необходимо дождаться двухтысячной отметки. Тут уже чувствуется помощь турбины, а ближе к трём тысячам развеются последние сомнения в заявленной мощности — 180 л.с. Верю!

С места до первой сотни 180-сильный седан с «механикой» разгоняется за 7,3 секунды, на одну десятую медленнее хэтчбека с тем же мотором.

Но дальше полка момента ровная, как бильярдный стол. Конечно, на узких дорожках подбудапештья ездить с такими настройками удобнее… но скучно. А тот же самый мотор, запряжённый семиступенчатым «роботом», на ходу ещё скучнее: нажал на газ — и ускоряешься, словно на троллейбусе. Даже смены передач не всегда уловимы. Дерготни в режиме «поехали-остановились» тоже поубавилось, но теперь раздражает задумчивость акселератора: между командой и откликом почти секундная задержка. Причём в девяти из десяти случаев следом случается понижающее переключение, и красивый седан начинает разгоняться чуточку интенсивнее, чем того хотел водитель, — с рывком. И спортивный режим выручает лишь отчасти: вожжи натягиваются, реакции обостряются, но пауза остаётся.

Как и старшие модели, седан Audi A3 укомплектован полным пакетом систем, повышающих активную безопасность: система мониторинга слепых зон, адаптивный круиз-контроль, ассистент поддержания полосы движения.

Жаль, «нашего» 122-сильного мотора в Будапеште не было. Потому что его более мощный «родственник» о 140 силах, снятых с того же объёма 1.4 л, оставил очень приятное впечатление. В городе тянет не хуже старшего 180-сильного мотора, а о недостатке «кубиков», «лошадок» и ньютон-метров можно пожалеть лишь при интенсивной езде. Заноза в акселераторе, к слову, заметна и здесь, но её остриё более сглажено — не раздражает. Фишка мотора ЕА211 — отключение второго и третьего цилиндров ради экономии топлива. Переходные процессы незаметны вовсе, а едва уловимые пропуски зажигания можно распознать лишь при отражении звуковой волны — например, когда едешь в тоннеле. В общем, класcный мотор! Другое дело — дизель 1,6 л отдачей 105 сил. Не будет его в России — и не надо. По сравнению с бензиновыми версиями эта шумнее, вибронагруженнее и медленнее. Но поездить на ней пришлось не ради мотора, а ради задней подвески — она тут полузависимая.

Клиренс обычного седана (слева вверху) приблизительно 130 мм. С пакетом S line дорожный просвет уменьшается на один сантиметр и ещё на полтора при заказе спортивной подвески с укороченными пружинами (слева внизу). Тип задней подвески зависит от мощности мотора. Это может быть простенькая полузависимая балка (справа вверху) или многорычажка.

Дороги в Венгрии, конечно, получше наших, но специально неровности выискивать не приходится — их тут полно. И седан Audi A3 с упрощённой задней балкой едет по ним довольно странно. С одной стороны, подвеска жёстко отрабатывает и мелкие, и средние ямки, с другой — позволяет кузову крениться в повороте. А если в вершине виража вздутие асфальта, то может и заднюю ось переставить. Седаны с независимыми задними подвесками подобной хромотой не страдают и едут, как по струнке, вне зависимости от качества дороги. Другое дело — как ты едешь? Если не спеша, то жёсткость подвески кажется чрезмерной. Особенно это заметно на трамвайных путях, где проезд поперечной неровности сопровождается громким ударом. И снижать ход бесполезно, нужно, напротив, наращивать скорость.

Будем откровенны: подвеска у седана Audi A3 жёсткая. Причём высота профиля шин в этом раскладе особой роли не играет — автомобиль болезненно реагирует на поперечные неровности с колёсами любой размерности. Ещё одна ложка дёгтя — вибрации. Они заметны на руле, педалях и подушке водительского кресла.

Правило «больше скорость — меньше ям» работает почти безотказно. Удары подвески трансформируются в сочные шлепки шин, поперечная раскачка кузова — в покачиванья, а мелкочастотный зуд на руле и педалях просто перестаёшь замечать. Быстро ездить Audi A3 Limousine умеет. В активе минимальные крены кузова в виражах и отличные тормоза, к которым, пожалуй, нет ни единой претензии. Но рулевому управлению не хватает прозрачности. Точнее, никакой прозрачностью тут и не пахнет. Баранка зажата искусственно, но равномерно, без провалов по усилию. Потому поначалу и кажется, что с рулём всё о’кей. На самом деле, поворачивая руль, ты чувствуешь лишь угол поворота передних колёс. А вот связь с дорогой почти отсутствует.

Хоть на переднюю ось седана и приходится 59% массы автомобиля, он не упирается на входе в поворот и очень цепко держится за асфальт в пологих дугах. В предельных значениях оставшиеся 41% добавляют корме необходимой инерции, снижая снос передка, и почти доводят характер управляемости до нейтрального.

Всё вышеперечисленное касается машин как с обычной подвеской, так и с заниженной на 25 мм S line. Различия в нюансах. Последняя более энергоёмка, что частично компенсирует возросшую жёсткость. За счёт более широких шин улучшился зацеп в поворотах. Это заметно по возросшим боковым перегрузкам. И перемещение руля у таких версий требует чуть больших усилий. Особенно это заметно на малых скоростях, но информативность на том же уровне, что и у машин с обычной подвеской, то есть низкая. Впрочем, быстрой езде это не помеха. Седан без задержек следует за рулевым колесом, а в ситуациях, близких к предельным, хоть и скользит наружу передком, но без присущей этой марке навязчивости. В целом вполне сбалансированное поведение на дороге.

В России готовые к употреблению седаны Audi A3 появятся в сентябре, но на сегодняшний день известны лишь базовые цены на бензиновые модификации: от 869 000 рублей за версию с 122-сильным мотором и от 1 080 000 рублей за трёхобъёмник с мотором 1,8 л.

Создатели седана уверены, что в США и Китае (основные рынки сбыта модели) трёхобъёмная модификация «а-третьей» пойдёт на ура. На Россию тоже делается серьёзная ставка, хотя наши объёмы продаж гораздо ниже вышеперечисленных стран. Но мы любим седаны, и немцы это знают. А Европа? Маркетологи осторожны в прогнозах: мы надеемся, что европейцам тоже понравится эта машина. А по-моему, тут и сомневаться не в чем: Audi A3 Limousine красив и спортивен внешне, недурно оснащён и ладно скроен. К тому же именно на ровных европейских дорогах многие из упомянутых недостатков подвески просто исчезнут. Что же касается русских... бьюсь об заклад, что очень скоро маленький седан из Ингольштадта будет красоваться на верхних строчках хит-парада, потому что уж кто-кто, а мы-то знаем: красота требует жертв!

Паспортные данные

Audi A3 Limousine1.4 TFSI1.8 TFSI2.0 TDIКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузоваседанседанседан
Число дверей/мест4/54/54/5
Длина, мм445644564456
Ширина, мм179617961796
Высота, мм141614161416
Колёсная база, мм263726372637
Колея передняя/задняя, мм1555/15261555/15261555/1526
Полная масса, кг180018451865
Объём багажника, л425425425
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомтурбодизель
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд4, в ряд
Число клапанов161616
Рабочий объём, см³139517981968
Макс. мощность, л.с./об/мин122/5000180/5100–6200150/3500–4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин200/1500–4000250/1250–5000320/1750–3000
Коробка передачмеханическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая)механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая)роботизированная семиступенчатая
Приводпереднийпереднийпередний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковыедисковые
Шины205/55 R16205/55 R16205/55 R16
Максимальная скорость, км/ч217235220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с8,47,38,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл5,97,04,9
— загородный цикл4,14,83,6
— смешанный цикл4,75,64,1
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л505050
ТопливоАИ-95АИ-95дизтопливо

Техника

Audi A3 — первый автомобиль концерна Volkswagen, построенный на разработанной модульной платформе MQB. Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевыми подрамником и опорными подшипниками. А вот конструкция задней подвески, как и в случае с хэтчбеком, зависит от мощности двигателя. Если мотор развивает меньше 122 л.с., то автомобиль оснащается полузависимой балкой. Более мощным модификациям положена многорычажка. Подшипники задних колёс увеличились в размере для повышения комфорта, а упрочнённые рычаги выполнены из высокопрочной стали. У полноприводных версий подключением задней оси заведует многодисковая муфта с электрогидравлическим управлением, которая для лучшей развесовки отнесена к картеру заднего дифференциала. Давление в системе (до 400 бар) теперь создаёт специальный поршень, и это позволило отказаться от аккумулятора давления и снизить вес муфты на 1,4 кг.

Кузов седана на 26% состоит из сверхвысокопрочной закалённой стали, из которой сделаны центральный тоннель, пороги, стойки крыши. С её помощью общую массу удалось снизить на 18 кг. Капот и передние «крылья» отныне сделаны из алюминия, что сэкономило ещё 7 и 2,2 кг соответственно, а профиль из «крылатого металла», расположенный за передним бампером, весит теперь на 1,5 кг меньше прежнего. На «а-третьей» немцы применили новые шумоизоляционные маты на днище и в колёсных арках, что позволило сократить массу на 600 и 500 г соответственно. Кресла обновлённой конструкции стали легче на 4 кг каждое, корпус кондиционера и меньшее количество высоковольтного кабеля скинули ещё 4 и 1,5 кг соответственно, а облегчённый кожух подушки безопасности переднего пассажира и держатель для центрального дисплея из магниевого сплава в сумме дали экономию 640 граммов. Благодаря этим мерам хэтчбек Audi А3 получился на 80 кг легче предшественника, однако седан вместе с отдельным багажником получил и 50-килограммовый довесок к снаряжённой массе.

Двигатель 1.4 TFSI (122 л.с.) установлен в подкапотном пространстве под 12-градусным наклоном назад (раньше был наклон на 10 градусов вперёд), что позволило разместить выпускной коллектор в задней части моторов и уменьшить передний свес на 50 мм. Кроме того, ЕА211получил блок цилиндров с интегрированным в него выпускным коллектором. Агрегат скинул 21 кг и теперь весит 107 кг. Снижение на 15 кг дал алюминиевый блок вместо стального, ещё 1,8 кг сэкономил турбокомпрессор новой конструкции. Оптимизированная система непосредственного впрыска топлива работает под давлением 200 бар, а смесь впрыскивается в цилиндры форсунками с пятью отверстиями по три раза за цикл. Турбокомпрессор получил доработанные перепускной клапан и интеркулер. Потери на трение снижены на 20%. Кроме того, это первый четырёхцилиндровый агрегат, способный при малых нагрузках отключать половину цилиндров. Переходные процессы занимают от 13 до 36 миллисекунд при условии, что скорость движения не ниже 30 и не выше 130 км/ч.

«Турбочетвёрка» 1.8 TFSI (180 л.с.) весит 140 кг (минус 7 кг), это достигнуто благодаря блоку с более тонкими стенками (минус 2,4 кг), облегчённому коленвалу (минус 1,6 кг), поршням из нового высокопрочного сплава и алюминиевым винтам в конструкции (последние два пункта — минус 3 кг). Изюминка модернизированного двигателя 1.8 TFSI — сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива, как на Лексусе LS или Тойоте GT86. Общую топливную рампу с рабочим давлением до 200 бар дополняют форсунки во впускном коллекторе. Они задействуются на малых нагрузках, обеспечивая мотору лучшую экономичность и низкую токсичность выхлопа, — мотор соответствует перспективным нормам Евро-6.

«Четвёрка» 2.0 TDI оснащена системой аккумуляторного впрыска последнего поколения: пьезофорсунки с восемью отверстиями доставляют смесь под давлением 1800 бар. Турбокомпрессор переделан с целью лучшей работы при низком давлении выхлопных газов, а двухступенчатый масляный насос стал эффективнее и позволяет немного сэкономить топливо. В турбодизеле много внимания уделили сокращению потерь на трение. Так, у турбомотора появились новые балансирные валы с подшипниками с низким коэффициентом трения. Также на пользу пошло применение игольчатых подшипников в приводе распредвалов, поршней с улучшенными кольцами и напылением специальным составом.

За кадром

Будапешт запомнился жарой, затопленными недавним наводнением набережными и машинами родом из восьмидесятых годов прошлого века. Назвать эти Варбурги, Шкоды и Трабанты автохламом язык не поворачивается, ибо все они, за редким исключением, в отличном состоянии.

www.drive.ru


Смотрите также