(499) 267-83-08
(967) 289-13-39
Услуги и цены
Записаться
Появилась возможность записаться он-лайн!Этапы обучения
Теория и практическое обучение вождению на механике или автомате, индивидуальный подход, никаких дополнительных затрат.
Сколько лошадиных сил в формуле 1
Турбореволюция! Как устроены моторы Формулы-1 2014 года — ДРАЙВ
Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014.
Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры.
С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.
У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов.
Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.
Снова немецкий двигатель. Обратите внимание на огромный колпак сверху. Так выглядит одна из важнейших проблем, над которой пришлось поломать головы всем компаниям: под сравнительно небольшой кузов болида Формулы-1 теперь нужно втиснуть солидный интеркулер для охлаждения воздуха на впуске. Вообще инженеры говорят, что в новых болидах суммарная площадь различных радиаторов существенно вырастет и их правильное размещение, а также хорошая эффективность окажутся одним из ключей к успеху.
В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.
Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.
В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».
У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault.
Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.
Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.
В этой презентации силовая установка Ferrari 059/3 предстаёт только в виде анимации, но можно убедиться, что она в общих чертах повторяет агрегаты Мерседеса и Рено. В том числе и в части двойной рекуперации. Инженеры Ferrari тут выступают вместе со специалистами Shell. Они не раз повторяют: новые двигатели не только должны приблизиться к гражданским по аппетиту, но и по надёжности, и по долговечности. Хоть на шаг. Ведь по новому регламенту одному гонщику за сезон будет разрешено использовать лишь пять моторов вместо восьми ранее.
Вспомним, что обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит. Вспомним опыты Audi c электрическим приводом компрессора. От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.
Формула 1 Сколько Лошадиных Сил
Sandman14 › Блог › Удивительные данные и свойства болидов Формулы-1…
Для многих не тайна, что болиды Формулы-1 являются более совершеными в мире автоспорта. Сам я являюсь фанатом этого спорта.
Цель этой записи — дать общее представление и обрисовать разные конструкции, технологии, цены и детали применяемые в болидах Формулы-1…
Разгон с места до 100км/ч 1.7 сек.
Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек.
Разгон с места до 300км/ч 8.6 сек.
Максимальная скорость около 340 км/ч
Торможение со 100км/ч 1.4 сек и 17 метров дистанции.
Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции.
Торможение с 300 км/ч 4 сек
Перегрузка пилота при торможении около 5G.
Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.
Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300 км/ч около 3000 кг.
Расход топлива в режиме соревнований около 75 л/100км
Стоимость каждого пройденного километра около 500
Главной особенностью болида Формулы-1 один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!
Прижимную силу создает набор аэродинамических элементов таких как: заднее антикрыло, переднее антикрыло, диффузор, итд. Переднее антикрыло, состоит из углеродного волокна и создает прижимную силу до 25% от всего болида формулы один. Ориентировочная стоимость одной штуки 19000
Заднее антикрыло при собственном весе около 7 кг создает до 1000кг прижимной силы на высокой скорости, это около 35% всей прижимной силы болида F1. Изготовлено из карбона, стоимость каждого около 20000
В разные времена на болидах формулы-1 использовался различный объем двигателя, присутствовал и отсутствовал наддув, ограничения по оборотам и масса других ограничений, объединяло их лишь одно, огромная мощность до 1500 л/с на больших оборотах, до 22500 об/мин. В последнее время регламент поддерживает, путем различных ограничений, максимальную мощность около 850 л.с и обороты порядка 19500 об/мин Стоимость таких моторов около 600000
Каждой команде формулы один необходим некоторый запас различных коллекторов выпускной системы для перенастройки двигателя под различные трассы. Стоимость одного комплекта около 26000
Радиаторы болида выполнены из алюминия стоимость комплекта до 11000
Коробка передач болида Формулы-1 самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты(как это в обычных машинах, без автоматической кообки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка передаточных чисел коробки передач занимает около 40 минут в боксах.
Болиды Формулы 1: Характеристики, Разгон, Скорость, Цены, История
Ввожу рубрику Как это устроено? И в первой серии пойдёт речь о болидах формулы 1. План видео: История двигате.
1500 Л.с. 1.5 ЛИТРА М12/13
Видео про геометрию мотора — тюнинг запчасти .
Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000. Рассчитана на пробег 6000 км.
Диски весят около 4 килограмм и сделаны из магниевого сплава, каждый стоит около 10000
Дорожный размер передних шин: 245/55R13;
Диаметр передних: 655 мм;
Ширина передних: 325 мм;
Дорожный размер задних шин: 325/45R13;
Диаметр задних: 655 мм;
Ширина задних: 375 мм;
Рабочая температура около 130 градусов
Стоимость одной шины около 800
На сезон нужно 720 штук.
Диски тормозов уже многие годы изготовляют из углеродного волокна, на производство одного диска может затрачиваться до 5 месяцев.
Стоимость всего узла (суппорт, диск, колодки) около 6000
Температурный режим до 1000 цельсия
Рычаги передней подвески:
Изготовлены из титана и углепластика. Стоимость около 100 000.
Рычаги задней подвески:
Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000
Монокок — это основа болида F1, на которую крепятся все его части и детали. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона и как и большинство деталей стоит недешево 115000
Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом. цена 2000
Ну и на сладкое…
Руль болида формулы один совмещает в себе приборную панель (дисплей по центру), органы управления, также позволяет изменять многие настройки болида прямо по ходу движения. Выполнен из углеродного волокна, для каждого пилота индивидуально по анатомическому строению. Стоимость около 40000-100000
Раскладка всех кнопочек, рычажков и переключателей съемного рулевого колеса современного болида Формулы-1
1. Управление составом топливовоздушной смеси
2. Регулятор ограничитель максимальных оборотов
3. Назначение неизвестно
4. Колёсико выбора комплексных общих настроек силового агрегата
5. Активация системы KERS
6. Кнопка радиостанции
7. Многофункциональный информационный дисплей и клавиши для изменения его параметров
9. Изменение угла переднего антикрыла в большом диапазоне (используется непосредственно в гонке при совершении маневров)
10. Колёсико плавного изменения угла переднего антикрыла (плавное увеличение прижимной силы для компенсации износа шин)
11–13. Управление дифференциалом: установка «преднатяга», изменение степени блокировки на торможении и под тягой
14. Переключатель режимов цифрового контроллера
15. «Горячие» программируемые клавиши, на которые можно вывести две запрограммированные функции (у Петрова одна из них отвечает за режим, в котором двигатель делает более длительную перегазовку при переключении вниз на входе в поворот, чтобы сделать смену передач более плавной и избежать срыва в занос под тягой)
16. Лепестки переключения роботизированной коробки передач
17. Лепестки сцепления (используются или синхронно, или в разных комбинациях, в зависимости от текущей программы). Например, при старте сначала отпускается один лепесток, а второй, выжатый наполовину, — только спустя секунду. Всё это, по-видимому, как-то хитро управляет проскальзыванием сцепления и блокировкой дифференциала. При этом от гонщика требуется держать дроссель открытым ровно на 75%. Малейший перебор — начнётся пробуксовка, недобор — двигатель заглохнет. И только со второй передачи можно открывать полный газ. До запрещения лонч-контроля пилотам было, похоже, проще управлять болидом.
Сколько Лошадей В Формуле 1
Движки Формулы-1 2014 года
С сезона 2014 года из Формулы 1 уходит время атмосферных движков V8 2.4, которые интенсивно использовались с 2006 года. Сейчас на замену им придут движки объемом только 1,6 л.. Но если в обыкновенном применении это рядовые «четверки», то тут это малолитражные «шестерки», снаряженные одиночным турбонадувом с высочайшей производительностью. Ну и что касается частоты вращения коленвала, то тут тоже достаточно впечатляющие характеристики – лимитатор срабатывает на 15 000 об/мин. Также эти движки обустроены системой двойной рекуперацией, которая кроме кинетической энергии, способна утилизировать и энергию выхлопных газов. В этом движке турбина соединяется с генератором. По этой причине в заглавии отсутствует буковка «К», сейчас он именуется ERS.
Прошлые движки Формулы-1 развивали мощность около 760 л.с. Новые моторы 2014 года будут развивать мощность около 600 лошадиных сил, заявляет компания Рено. И дополнительно 160 лошадиных сил буде добавлено на системах ERS. Общая сумма мощности силовой установки будет сравнима с прошлыми версиями.
Двигатели Формулы-1 2014 технические характеристики
С нового сезона моментальный расход топлива мотора Формулы-1 не должен превосходить 100 кг/час, и за всю гонку суммарное количество горючего ограничено 100 кг. Ранее наибольший расход не был регламентирован и суммарный припас горючего тоже не был лимитирован, но обычно в бак помещалось примерно 160 кг горючего. Потому сейчас инженерам команд придется поломать голову на настройку системы рекуперации и подобрать для этого определенную систему.
У Мерседеса движок видом припоминает собственных «собратьев». Соответствующей чертой является единственный турбокомпрессор, который расположен сзади цилиндров. Такая сборка продиктована требованиями: ранее на болидах разрешалось внедрение 2-ух выхлопных патрубков, но сейчас позволено использовать только один, при этом он должен применяться так, чтоб поток выхлопных газов никаким образом не создавал аэродинамического эффекта. По этой же причине воспрещается использовать какие-либо дополнительные кузовные элементы, располагая их за выхлопом, для направления выхлопных газов.
Следует обратить внимание на колпак сверху этого двигателя внутреннего сгорания. Это одна из более принципиальных заморочек, над которой поломали головы разработчики. Под достаточно маленький кузов болида нудно каким-то образом расположить большой интеркулер, подходящий для остывания воздуха на впуске. Как молвят многие инженеры, в новых болидах общая площадь различных радиаторов осязаемо возрастет, и потому их правильное размещение станет одним из главных моментом для заслуги большей эффективности.
Если ранее от систем KERS было разрешено получать наивысшую мощность равную 60кВт (81 л.с.) за 6,7 секунд, то на данный момент предел прирастили до 120 кВт (соответственно 162 л.с.) и эту мощность можно развить за 33 секунды на каждом круге. Также французские инженеры уточняют, что если ранее поломка «керса» обходилась гонщику излишними 0,3 секундами на круг, то на данный момент полмкА гибридной части болида фактически оставит автомобиль за пределами какой-нибудь борьбы.
Болиды Формулы 1: Характеристики, Разгон, Скорость, Цены, История
Ввожу рубрику Как это устроено? И в первой серии пойдёт речь о болидах формулы 1. План видео: История двигате.
1500 Л.с. 1.5 ЛИТРА М12/13
Видео про геометрию мотора — тюнинг запчасти .
В сезоне 2014 года в Формуле 1 будут использоваться двигатели от трех поставщиков: Lotus, Red Bull и Toro Rosso. Команды MCLaren, Mercedes, Williams и Force India, возлогают свои надежды на двигатель Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Что касается болидов Ferrari, то в них будет установлен двигатель Ferrari 059/3. Этот же мотор будет использоваться в болидах Sauber и Marussia. В «живую» пока творение итальянцев не показывали, но уже кое-что о нем, все-таки известно, также как и о двигателе Mercedes. Но самые полные данные о новом моторе сообщила французская компания.
В новой силовой установке расположено два мотор-генератора, которые способны вырабатывать ток, а также работать в роли электрического двигателя. Первый из них называется MGU-K. Он соединяется с коленвалом ДВС и набирает энергию во время торможения и отдает ее высоковольтному накопителю. Во время разгона двигатель складывает свою мощность с мощностью основного двигателя. Эта добавка лимитируется по регламенту в 120 кВт. Существую еще ограничения по количеству энергии, которая может быть собрана на одном круге, что между прочим, в десять раз больше, чем было разрешено в 2013 году предыдущему типу двигателя.
MGU-H — наиболее интересное устройство в новом болиде. Теперь это электрическая машина, которая сидит на валу турбокомпрессора. При этом она может работать в обе стороны: вырабатывать энергию из выхлопных газов, и также раскручивать турбокомпрессор, с целью сокращения турболага. И в отличие, от системы MGU-K, правила не ограничивают величину потоков энергии. Это дает большие возможности инженерам по управлению балансом энергии в автомобиле. Если учитывать работу MGU-K и ДВС, суммарная энергия машины может перемещаться по семи направлениям.
Устройство двигателей Формулы-1 2014 года
Во время торможения блок MGU-K перемещает энергию, полученную от колес в аккумулятор. Кстати вес батареи, теперь тоже лимитирован и составляет от 20 до 25 кг. Поэтому разработчикам потребовалось более мощная система, способная развить около 6 кВт на один килограмм веса машины. Скорее всего здесь будут установлены суперконденсаторы. Другая фаза – выход из торможения. Здесь батарея отдает свою энергию в блок MGU-H, и он быстро развивает максимальные обороты турбокомпрессора. Дале происходит ситуация обгона. В этом случае и MGU-H и батарея поставляют энергию для MGU-K, развивающему пиковую скорость и ускоряющему болид. Во время обычного ускорения запас энергии в батарее не изменяется, но при этом происходит передача энергии системе MGU-K от MGU-H.
В этой презентации двигатель от Ferari 059/3 показан только в анимационном виде, но этого достаточно чтобы убедиться, что в общих чертах он копирует силовые установки Рено и Мерседеса. В том числе и в плане двойной рекуперации. Разработчики Farrari, здесь выступают вместе с сотрудниками компании Shell. И они не однократно повторили, что новые агрегаты должны не только приблизиться по аппетиту к гражданским установкам, но и стать более долговечными и надежными. Тем более, сто по новому регламенту один гонщик может воспользоваться только пятью двигателями за сезон, а не восемью, как было раньше.
Следует напомнить, что обыкновенные «керс» был введен под предлогом помощи автомобильной индустрии в качестве технологии для сохранения экологии и окружающей среды. С целью того, чтобы на болидах проверялись технологии и идеи, которые потом нашли бы свое применение в обыкновенных автомобилях. В этом направлении новый регламент стал довольно заметным шагом. Болиды в году были просто вынуждены стать более экономными, а способ сделать их экономичнее – использование новой уникальной гибридной установки. Вполне возможно, что скоро, что-то подобное появится на серийных автомобилях городского типа. Хотя можно сказать, что это уже постепенно происходит. Для этого достаточно вспомнить опыты компании Audi с электроприводом компрессора. От таких технологий недалеко и до утилизации выхлопной энергии ( такие турбогенераторы уже предлагались в различное время, но на получили развития) и объединения таких систем в единый комплекс.
Formula 1
Параметры болидов формулы один, их размеры и массы контролируется техническим регламентом, цель этой статьи описать различные конструкции, технологии, цены и детали используемые в болидах формулы один. 
Как работает чудо-мотор «Формулы-1»
Технический прогресс в гонках полностью уничтожил романтические мечты о «гаражных» командах и создании революционных болидов гениальными энтузиастами без кучи магистерских степеней в резюме. Теперь даже бедные конюшни обладают бюджетом от 100 миллионов долларов и открывают отделы инженерных разработок на несколько десятков человек.
Моторные департаменты «Феррари», «Рено» и «Мерседеса» превратились в огромных технологических монстров. Немецкие производители уже продвинули индустрию вперед, недавно объявив о скором достижении мощности в 1000 л.с. и установке нового рекорда тепловой эффективности на уровне более 50% (у обычных легковых автомобилей — 25-30%).
Актуальная силовая установка состоит из нескольких составляющих частей:
- – двигатель внутреннего сгорания;
- – турбина (с компрессором и нагнетателем, конечно);
- – две системы рекуперации энергии MGU-K и MGU-H;
- – блок контролирующей электроники;
- – батарея.
Турбину - неспроста вернули в «Формулу-1» после двадцатилетнего запрета: в 2014 году вместе с новым регламентом силовых установок начал действовать и лимит на расход топлива в 100 кг на гонку. Он означал снижение количества сжигаемого горючего в цилиндре двигателя и, соответственно, уменьшение мощности и скорости. Чтобы не допустить замедления болидов, командам снова позволили компенсировать снижение используемого объема топлива повышением плотности смеси с помощью турбонаддува.
Блок MGU-K или рекуператор кинетической энергии разрешили к использованию еще в 2009 году (тогда он назывался KERS). Он подключается к тормозной системе болида, активируется при нажатии соответствующей педали и переводит энергию вращения колес в электрическую, заряжая ею батареи. Затем пилот использует заряд для разгона — вот только вплоть до 2014 года технология не отличалась особой эффективностью. Регламент как раз и пересмотрели к 2014 году специально для повышения роли гибридных систем в силовых установках.
Тогда же ввели использование еще одного рекуперирующего блока — MGU-H. Он работает уже не с кинетической энергией, а с потоком выхлопных газов, чье тепло и преображает в электричество. Эту систему можно назвать ключевой для современных болидов, ведь двигатели внутреннего сгорания практически достигли потолка развития. Грамотное использование гибридной составляющей дает 20-30 дополнительных км/ч на прямой и позволяет экономить топливо при разгоне на низких передачах.
В то же время на рекуператор тепловой энергии выпадает большая постоянная нагрузка — и успех силовой установки напрямую зависит от разработки эффективного охлаждения. Именно со сложной конструкцией и связаны почти все проблемы мотористов современной «Формулы-1». «Хонда» сперва два сезона мучилась с перегревом из-за неправильного расположения рекуператора относительно двигателя внутреннего сгорания, а теперь не может нащупать оптимальную схему распределения полученной энергии по фазам разгона на прямых. «Рено» в свою очередь перестаралась в попытках догнать «Мерседес» по скорости и запорола надежность блока: в результате в последних трех Гран-при машины с французским двигателем сошли семь раз.
Общие технические характеристики болида формулы один: (даные для сравнения, так как они у всех болидов разные и постоянно меняются, хотя и не значительно).
Разгон с места до 100км/ч 1.7 сек.
Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек.
Разгон с места до 300км/ч 8.6 сек. Максимальная скорость около 340 км/ч Торможение со 100км/ч 1.4 сек и 17 метров дистанции. Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции. Торможение с 300 км/ч 4 сек Перегрузка пилота при торможении около 5G. Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.
Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч около 3000 кг.
Главной особенностью болида формулы один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить, то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!
Прижимную силу создает набор аэродинамических элементов таких как: заднее антикрыло, переднее антикрыло, диффузор, итд. Переднее антикрыло, состоит из углеродного волокна и создает прижимную силу до 25% от всего болида формулы один.
Заднее антикрыло при собственном весе около 7 кг создает до 1000кг прижимной силы на высокой скорости, это около 35% всей прижимной силы болида F1.
В разные времена на болидах формулы один использовался различный объем двигателя, присутствовал и отсутствовал наддув, ограничения по оборотам и масса других ограничений, объединяло их лишь одно, огромная мощность до 1500 л/с на больших оборотах, до 22500 об/мин. В последнее время регламент поддерживает, путем различных ограничений, максимальную мощность около 850 л.с и обороты порядка 19500 об/мин.
Параметры одного из двигателей формулы один:
Диаметр цилиндра 98 мм Ход поршня 39.77 мм Объем 2400 см3 Длина шатуна 102 мм Диам. цилиндра / Ход поршня 2.46 Литровая мощность 314.6 лс/л Максимальный крутящий момент 290 Nm при 17000 об/мин Ср. скорость поршня 22.5 м/с Ускорение поршней около 9000G на 19000 об/мин Давление в форсунках около 100 бар
Макс. мощность 755 л.с 19250 об/мин
Массы некоторых деталей двигателя и параметры
• Поршень 220 г • Кольца в комплекте 9 г • Поршневой палец в сборе 66 г • Шатун 285 г • Сам двигатель весит 95 кг • Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. моменте 15.18 bar • Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. мощности 14.63 bar • Максимальная нагрузка на поршневой палец 3133 кг.
• Максимальная нагрузка на постель коленвала 6045 кг.
Выхлопная система 
Каждой команде формулы один необходим некоторый запас различных коллекторов выпускной системы для перенастройки двигателя под различные трассы.
Почему новыми технологиями все недовольны?
Как ни странно, современные гибридные двигатели с первого же сезона попали в тайфун критики. Среди негодующих оказались и фанаты, и команды, и гонщики, и производители — каждый напирал на что-то свое.
Но на самом деле всех раздражают не совсем двигатели, а доминирование «Мерседеса», основанное на преимуществе в силовых установках. Немцы произвели лучшие агрегаты еще в 2014 году и заслуженно побеждали четыре сезона подряд — из-за сложной конструкции моторов (и MGU-H в том числе) у конкурентов никак не получается ликвидировать отставание от лидера.
Трансмиссия
В машинах Формулы 1 использование автоматических коробок запрещено Используются полуавтоматические последовательные коробки передач Имеется 7 передних и 1 задняя передача Пилот переключает передачу за 1/100 секунды
Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км. На сезон хватает 10 коробок, включая тесты. В комплект входит несколько комплектов шестеренок.
Коробка передач болида формулы один самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты (как это в обычных машинах, без автоматической коробки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка передаточных чисел коробки передач занимает около 40 минут в боксах.
Шины и диски
Диски весят около 4 килограмм и сделаны из магниевого сплава, каждый стоит около 10000 $ Дорожный размер передних шин: 245/55R13; Диаметр передних: 655 мм; Ширина передних: 325 мм; Дорожный размер задних шин: 325/45R13; Диаметр задних: 655 мм; Ширина задних: 375 мм; Рабочая температура около 130 градусов Стоимость одной шины около 800$
На сезон нужно 720 штук.
Тормоза болида формулы 1 
Диски тормозов уже многие годы изготовляют из углеродного волокна, на производство одного диска может затрачиваться до 5 месяцев. Температурный режим до 1000 с цельсия Вес 1.4 кг.
При всех достоинствах тормозов из углеродного волокна, в последнее время все чаще применяют керамические тормозные диски, имеющие лучшие характеристики как торможения, стабильности при нагреве, так и долговечности. Современные керамические тормозные диски команды Ferrari, за одну гонку теряют 1 мм своей толщины. В то время как ранее при использовании других материалов износ составлял 4 и более мм!
Рычаги передней подвески:
Изготовлены из титана и углепластика.
Топливный бак:
Изготавливается из прорезиненной ткани, подкрепленной кевларом Имеет объем свыше 200 литров Расход топлива – 75 л/100 км
Монокок
Монокок это основа болида F1, на которую крепятся все его части и детали. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона и как и большинство деталей стоит недешево 115000$
Сиденье пилота:
Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна.
Руль
Руль болида формулы один совмещает в себе приборную панель (дисплей по центру), органы управления, также позволяет изменять многие настройки болида прямо по ходу движения. Выполнен из углеродного волокна, для каждого пилота индивидуально по анатомическому строению.
Page 2
Автоспорт - стиль жизни или просто тяга к непреодолимой жажде скорости и адреналину.
Мировые чемпионаты автогонок, представленные по категориям и включающие в себя командные достижения, инновационные технологии, применяемые при создании и проектировании гоночных автомобилей, их характеристики не оставят никого равнодушным. Скоростные трассы Формулы-1, пустынные дюны Дакара, захватывающие автомобильные гонки Ле-Мана на выносливость, история создания шоссейно-кольцевых гонок среди кузовных автомобилей WTCC и DTM, характеристики гоночных автомобилей WRC на базе серийных и многое другое.
