(499) 267-83-08

в рабочие дни с 11:00 до 19:00

(967) 289-13-39

ежедневно с 9:00 до 23:00

Записаться

Появилась возможность записаться он-лайн!

Этапы обучения

Теория и практическое обучение вождению на механике или автомате, индивидуальный подход, никаких дополнительных затрат.


Шутинг брейк мерседес


Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Мнение реальных владельцев на DRIVE2.RU

Выберите поколение модели и читайте отзывы владельцев Mercedes-Benz CLS Shooting Brake с фото, видео и инструкцией по эксплуатации.

Диски и шины Mercedes CLS W218 / E W212 оригинал разноширокие

Москва возможна доставка по миру

69 000 ₽

Показать ещё

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake BRABUS Pack

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake Шутёнок

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake Сарай отца

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 250d 4matic bluetec

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 350 CDI 4Matic

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 063😈

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake Моя красавица

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 350

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake AMG 350d

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

www.drive2.ru

Следим за попыткой универсала Mercedes CLS создать новый жанр — ДРАЙВ

Правда, для начала стоит ответить на другой вопрос — на чём основано причисление модели Shooting Brake к собственно шутинг-брейкам? Создатели, как и прежде, объясняют нейминг особенностями стилистического решения модели. Дескать, количество дверей в данном случае вопрос вторичный — главное, что у автомобиля спортивный силуэт с ниспадающей крышей и вообще «дизайнерский» и «аристократичный» облик, по всем правилам класса.

Универсал длиннее четырёхдверки на 16 мм. Остальные габариты остались неизменными. Вся прибавка — благодаря увеличенному заднему свесу.

Однако если приглядеться внимательнее, можно заметить, что крыша в задней части машины не такая уж и низкая, просто такой эффект создаётся благодаря форме оконной линии, сходящейся к задней части машины острым клином. Будучи отделанной хромом, она перетягивает внимание на себя и делает менее заметной высоту автомобиля, прямо как одежда с контрастными вставками по бокам визуально стройнит человека. При этом хоть универсал и сохранил высоту четырёхдверки, места над головами задних пассажиров стало больше на вполне заметные 47 мм. Но намного важнее то, что сзади теперь могут усесться трое пассажиров, как должно быть в практичном автомобиле.

Буду честен — я не поклонник внешности четырёхдверного «цэ-эль-эса», особенно его профиля, при этом универсал, на мой вкус, вышел очень и очень красивым.

С увеличением жизненного пространства неизбежно выросла и масса: почти на два центнера. Однако перед инженерами изначально была поставлена задача: настроить автомобиль так, чтобы практичный универсал рулился не хуже более лёгкой четырёхдверки. Вряд ли есть иное место, чем горные серпантины, чтобы проверить, насколько успешно это получилось. На тесных извилистых дорожках Тосканы, по которым в основном был проложен маршрут тест-драйва, нам удалось опробовать три версии машины: дизельный CLS 350 CDI, бензиновый CLS 500 и  «заряженный» CLS 63 AMG. Правда, последний — лишь на коротеньком четырнадцатикилометровом маршруте.

Передняя часть салона универсала, что неудивительно, не претерпела ровным счётом никаких изменений по сравнению с четырёхдверкой.

Однако перед тем как начать рассказ о том, что из себя представляет универсал CLS в движении, я хочу пожаловаться. Дело в том, что зеркала заднего вида, смещённые назад относительно передних стоек, практически лишают людей невысокого роста, к числу которых отношусь и я, шанса идеально разместиться за рулём. Стоит выдвинуть сиденье вперёд, как зеркала оказываются вне поля периферического зрения — при манёврах приходится изрядно крутить головой, а это не может положительно сказаться на безопасности. Пытаться поставить спинку кресла вертикально тем более бесполезно — пришлось ехать, непривычно откинувшись назад.

Передние сиденья созданы явно не под людей моей комплекции, сесть, как я люблю, — чтобы спина равномерно опиралась на спинку кресла, у меня так и не вышло, в итоге плечи были на весу. Однако более рослые коллеги никакого дискомфорта не испытали, да и мне было скорее непривычно, чем неудобно. Система автоматической подстройки боковой поддержки, надувающая в повороте внешний валик, хорошо работает при быстрой езде, но кажется лишней в городе, ибо срабатывает при почти любом манёвре, включая плавные перестроения. Сзади двоим пассажирам будет просторно и вольготно, да и троим вполне достаточно места.

Багажник у универсала CLS внушительный: 590 л без складывания сидений и 1550 л в двухместной конфигурации салона. А ещё его пол можно отделать деревом — выглядит очень необычно.

Правда, о любых неудобствах я напрочь забыл, стоило мне начать движение. Ибо я с головой погрузился в попытки разобраться в неоднозначных ощущениях, которые порождает эта машина. Посмотрю с одной стороны — CLS умиротворяет: «всеядная» подвеска, с которой о проезде неровности узнаешь разве что по сытым шлепкам шин, руль с усилителем переменной производительности, пожалуй, чрезмерно изолирующий ладони от дороги. При этом универсал вселяет непоколебимое чувство уверенности благодаря огромному запасу курсовой устойчивости и очень предсказуемому поведению, предлагая, пусть и ненастойчиво, прибавить ходу.

В движении внутри «пятисотого» шутинг-брейка очень тихо. Практически не слышны ни мотор, ни выпуск, ни ветер с шумом покрышек. Создатели, очевидно, руководствовались тем же принципом, что и в случае с новым поколением внедорожника GL: покупатели самой дорогой версии машины — самые требовательные к акустическому комфорту.

С другой стороны — стоит начать вести себя агрессивно, и машина демонстрирует, что в глубине своей механической души настроена на боевой лад. Как под сброс, так и под добавление газа в повороте CLS силится закинуть корму, даже не пытаясь для начала поскользить передней осью, расширяя траекторию. Система стабилизации настроена строго и развивающийся занос душит в зародыше, но делает это четко и дозированно, не ухудшая управляемости. Однако на сыпучем покрытии реакция электронного «ошейника» уже не так быстра, на гравии даже тронуться без пробуксовки не так уж и просто, а в скользких виражах шутинг-брейк так и норовит встать боком, правда, всё же не успевая выйти за рамки приличия и границы своей полосы.

Алексей Смирнов уже отмечал это свойство «цэ-эль-эса» в своём сравнительном тесте: автомобиль позволяет ехать так, как водитель хочет в данный конкретный момент времени. Размеренно катить по шоссе? Пожалуйста. Утюжить тесно закрученные серпантины так, чтобы дух захватывало? Как прикажете! И главное — в каждой из этих полярных ипостасей автомобиль выглядит абсолютно органично, будто именно для этого и создан.

Даже в режиме Sport подвеска Airmatic в соревновании по проглатыванию неровностей даст фору иным, настроенным на максимальный комфорт. Дело не в том, что спортивность недостаточна для, скажем, подавления кренов. С этим как раз всё в порядке. Просто даже самый жёсткий вариант остаётся достаточно комфортным, отлично сглаживая вертикальные колебания, вполне возможно, отчасти виновата в этом масса машины. Хорошо это или плохо, каждый должен решать сам, однако я бы предпочёл более заметную разницу между отдельными вариантами настройки амортизаторов.

Сколько мы с напарником ни старались, так и не смогли найти кнопку отключения системы стабилизации, притом что иконка в комбинации приборов однозначно говорила о наличии такой функции. Оказывается, несмотря на то что бесхозных заглушек в рядах кнопок на центральной консоли в «цэ-эль-эсе» предостаточно, создатели поместили настройки ESP в меню бортового компьютера. Дескать, сделано это из соображений безопасности: чтобы раз в год при необходимости тронуться на скользком уклоне человек мог отключить электронику, но все остальные 364 дня клавиша своим наличием не провоцировала бы водителя на опасную езду.

Анфас отличий у AMG-версии не так уж и много — по сути они сводятся к иному расположению полосок светодиодов, видоизменённым воздухозаборникам да карбоновому сплиттеру (у обычных машин он окрашен в цвет кузова).

Но это в обычных машинах, а в «заряженной» версии CLS 63 AMG всё, что так или иначе касается спортивных настроек машины, под рукой. Видно, что, несмотря на почти идентичную внешность, это совершенно другой автомобиль. Вместо деревянных вставок в салоне переливается на свету карбоновое плетение, и даже селектор «автомата» находится на более привычном для европейцев месте. Вместе с этим полностью изменилась и «раскладка» кнопок на центральном тоннеле. Говорят, де, переезд рычага продиктован тем, что в AMG-машинах вместо обычного «автомата» 7-G Tronic устанавливается его модифицированная версия под названием AMG Speedshift MCT.

Доподлинно неизвестно, насколько такие изменения — конструктивная необходимость, а насколько — приверженность мастеров из Аффальтербаха к европейской компоновке салона.

Здесь вместо гидротрансформатора — многодисковое «мокрое» сцепление, а также отличная от исходной электронная начинка: благодаря этому коробка в дополнение к четырём режимам работы получила лонч-контроль (здесь он называется Racing Start). В ручном режиме или в положении Sport+ переключения занимают 100 миллисекунд. В автоматическом режиме ступени что вверх, что вниз перещёлкиваются плавно, а вот с селектором в положении M деликатность исчезает — при смене ступеней машина содрогается от резкого замыкания фрикционов сцепления. Но если при повышении передачи водитель проморгал момент и дал мотору раскрутиться до отсечки, «автомат» срабатывает с небольшой, но заметной задержкой.

Звучит AMG-версия ожидаемо иначе, чем «гражданские» модификации машины. Если у «пятисотого» выхлоп почти не слышен, то в машине с шильдиком V8 Biturbo хочется непременно открыть окна, чтобы наслаждаться прекрасным утробным рыком, издаваемым мотором через квартет патрубков выпускной системы.

Да и подвеска «горячей» модификации настроена иначе. Разница между комфортным и спортивным режимами более заметна. И здесь оба они полностью соответствуют своим названиям. Режим Sport довольно жёсткий, стоит его активировать, и пассажиры отлично почувствуют тип покрытия, по которому едет машина, пересчитают все преодолённые термические швы, трещины и прочую мелочь. К тому же если водитель посильнее разгонится на неровной дороге, автомобиль начнёт ощутимо подпрыгивать на волнах асфальта. Разумеется, на такие свойства нельзя обижаться, тут они абсолютно к месту.

При взгляде на паспортные данные AMG-версии шутинг-брейка (4956 мм в длину, 1955 кг массы и разгон до 100 км/ч за 4,4 с) хочется перефразировать цитату из фильма «300 спартанцев». — Это безумие!

— Безумие? Это АФ-ФАЛЬ-ТЕР-БАХ!

Универсал, побывавший в руках спецов из отделения AMG, проглотил все 14 км маршрута залпом. Жаль, теснота и и закрученность серпантина не дали V-образной «восьмёрке», выдающей 525 л.с. и аж 700 Н•м момента, раскрыться в полной мере, ибо здесь даже сто километров в час — это уже очень быстро. А ведь есть ещё и версия Edition 1! В ней двигатель раскочегарен до 557 «лошадей» и 800 «ньютонов»! Такой автомобиль ещё быстрее — он пролетает отметку «100 км/ч» через 4,3 с после старта. Вы ещё не забыли, что это почти пятиметровый, чуть недотягивающий до двух тонн массы универсал? Попробовать бы его на гоночном треке! Отличная возможность совместить полезное с приятным — изучить предел способностей шутинг-брейка и устроить бесплатный сеанс когнитивного диссонанса зевакам, ожидающим увидеть на треке что угодно, но точно не здоровенный универсал.

Вот он, правильный европейский автомобиль — большой универсал с дизельным мотором. Ещё лучше, если ведущие у него все четыре колеса.

Однако в вечерней беседе Маркус Бек — один из инженеров, создававших CLS Shooting Brake, — идеальной называет вовсе не самую быструю версию машины. В его понимании лучшей является дизельная пятидверка с шильдиком 350 CDI и полным приводом. И с ним очень трудно поспорить. Стиля в ней ровно столько же, как и в других модификациях, динамика абсолютно достаточная, а отличная тяговитость мотора, работающего на тяжёлом топливе, вкупе с приводом на все колёса и смехотворным расходом топлива доводит практичность машины до доступного ей максимума.

По утверждению производителя, практически 95% людей, купивших четырёхдверный CLS, сделали выбор в пользу полностью диодной головной оптики. Разумеется, универсалу эта опция тоже доступна.

Утром следующего дня очень кстати зарядил ливень. Оказалось, что даже на залитой водой дороге дизельный CLS не пасует и позволяет передвигаться во вполне бодром темпе. По пути нам на глаза попался новенький хэтчбек Renault Clio, тест которого, по стечению обстоятельств, проходил в тех же местах. Здоровенный универсал не оставил шанса компактному, значительно более приспособленному для серпантинов автомобилю себя догнать. А это о чём-то да говорит. Притом ехал я отнюдь не «на бровях»: попрощаться с жизнью в окружении такой красоты, может быть, и романтично, но мне пока как-то не хочется. Единственная претензия к машине: хотелось бы чуть более активного торможения двигателем в автоматическом режиме трансмиссии.

Хрупкие грузы в багажнике шутинг-брейка можно возить, не опасаясь за их сохранность, — плавность хода у машины выше всяких похвал.

Дико звучащая фраза «породистая рабочая лошадка», пожалуй, лучше всего описывает такой автомобиль. Не удивлюсь, если увижу, как, к примеру, преуспевающий европейский винодел грузит в багажник своего дизельного «цэ-эль-эса» ящики вина собственного производства. Да и опциональный фаркоп на этой машине будет смотреться, пожалуй, органичнее, чем на всех остальных из линейки. Мало ли что может понадобиться перевезти обеспеченному, но практичному человеку? К примеру, отправиться с гидроциклом к морю или, может, со снегоходом в горы. Пожалуй, я присоединюсь к мнению давешнего собеседника. Но каков же ответ на самый главный вопрос? Есть новый класс или нет?

На данный момент прямых конкурентов у шутинг-брейка CLS нет. В качестве косвенных штутгартцы упоминают хэтчбеки Porsche Panamera и Audi A7. К сожалению, сравнить их цены с прайсом на универсал Мерседес мы пока не можем: точные данные по нему появятся лишь в декабре этого года, тогда же начнётся и приём заказов. Первые «живые» машины должны появиться в феврале 2013 года.

Вернувшись с тест-драйва, я, буду честным, не мог однозначно на сей вопрос ответить. Всё же хотелось увидеть статистику продаж и, что не менее важно, реакцию конкурентов. Последняя не заставила себя долго ждать. На мотор-шоу в Париже фирма Porsche представила концепт универсала Panamera Sport Turismo, выполненный именно в стилистике шутинг-брейков, и публика приняла его благосклонно. Выходит, новому классу всё же быть. Как и в случае с купеобразным седаном, твёрдо решив выпускать шутинг-брейки, немцы пошли на определённый риск. Пытаться создать продукт вне существующих ниш всегда сложнее, чем укладываться в готовые рамки сложившегося рынка. Зато если продукт выходит действительно цельным и качественным, ставка окупается сторицей.

Паспортные данные

Mercedes CLS Shooting Brake CLS 250 CDI CLS 350 CDI CLS 350 CLS 500 CLS 63 AMG Кузов Двигатель Трансмиссия Ходовая часть Эксплуатационные характеристики
Тип кузова универсал универсал универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4956 4956 4956 4956 5000
Ширина, мм 1881 1881 1881 1881 1881
Высота, мм 1416 1416 1416 1416 1416
Колёсная база, мм 2874 2874 2874 2874 2874
Колея передняя/задняя, мм 1596/1624 1596/1624 1596/1624 1596/1624 1625/1604
Снаряжённая масса, кг 1800 1910 (1970)* 1830 1955 (2005) 1955
Полная масса, кг 2390 2435 (2495) 2355 2480 (2530) 2540
Объём багажника, л 590–1550 590–1550 590–1550 590–1550 590–1550
Тип турбодизель турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 16 24 24 32 32
Рабочий объём, см³ 2143 2987 3498 4633 5461
Макс. мощность, л.с./об/мин 204/3800 265/3800 306/6500 408/5000–5750 525/5250–5750 [557/5250–5750]**
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 500/1600–1800 620/1600–2400 370/3500–5250 600/1600–4750 700/1750–5250 [800/2000–4500]
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний (постоянный полный) задний задний (постоянный полный) задний
Передняя подвеска независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые перфорированные дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные
Шины 245/45 R17 245/45 R17 245/45 R17 255/40 R18 255/35 R19 (спереди) 285/30 R19 (сзади)
Дорожный просвет, мм н/д н/д н/д н/д н/д
Максимальная скорость, км/ч 235 250 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8 6,6 (6,7) 6,7 5,3 4,4 [4,3]
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл н/д н/д н/д н/д н/д
— загородный цикл н/д н/д н/д н/д н/д
— смешанный цикл 5,4 6,1 (6,7) 7,4 9,3 (9,9) 10,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 59 80 80 80 66
Топливо дизтопливо дизтопливо АИ-95–98 АИ-95–98 АИ-95–98
* В круглых скобках указаны данные для модификаций с полным приводом.
* В квадратных скобках указаны данные для версии Edition 1.

Техника

Универсал CLS, так же как и «купе», построен на модифицированной платформе E-класса. Несмотря на некоторое увеличение габаритов, колёсная база (2874 мм) и колея (1596 спереди и 1624 мм сзади) остались прежними. Передняя подвеска типа McPherson, сзади — многорычажка. В качестве опции предлагается активная пневматическая подвеска AirMatiс.

Под капотом самого мощного из «незаряженных» универсалов CLS трудится наддувный мотор объёмом 4633 см³. Он способен выдавать до 408 «лошадей» в диапазоне 5000–5750 об/мин и 600 Н•м, начиная с 1600 оборотов и заканчивая отметкой в 4750 об/мин. Расход топлива в смешанном цикле у полноприводной версии заявлен на уровне 9,9 л/100 км, а у моноприводной машины показатель равен 9,3 л на сотню.

Дизельная V-образная «шестёрка» объёмом 2987 см³ может похвастаться мизерным для такого большого автомобиля расходом в 6,0–6,1 л на 100 км/ч, притом что мощность в 265 л.с. вполне достаточна, а момента тут даже больше, чем у версии с шильдиком CLS 500, — целых 620 Н•м.

«Битурбовосьмёрка» с рабочим объёмом 5461 см³, снабжённая непременной плашкой с росписью собравшего её специалиста отделения AMG, через семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift MCT обрушивает на асфальт 525 л.с. и 700 Н•м. Это в обычной версии, а в издании Edition 1 двигатель форсирован до 557 «лошадей» и 800 «ньютонов». В обоих случаях заявленный показатель среднего расхода топлива: 10,1 л на 100 км.

В каждой из полностью светодиодных фар использовано по 71 диоду. Из них 13 — поворотники, десять — подсветка для системы ночного видения и два — секция, предназначенная для освещения поворотов. К тому же автомобиль обучили самостоятельно переключаться с дальнего света на ближний и обратно.

Дизайн

В наше время такое случается крайне редко, но CLS Shooting Brake — из тех машин, которые по дороге от первоначальных эскизов до конвейера практически не изменились. Вполне вероятно, причина кроется в том, что сами скетчи и последующий концепт были максимально приближенными к реальности. На серийной машине не осталось лишь зеркал заднего вида с хитроумной формы ножками, спрятанных заподлицо ручек открывания дверей, ну и форма бампера с решёткой радиатора стали попроще.

За кадром

До этой поездки я ни разу не был в Италии, но и сейчас мне практически не представилось возможности её хорошенько разглядеть. Во Флоренции мы оказались поздно вечером, а наутро, когда выдалась возможность плюнуть на завтрак ради короткой прогулки по городу, разразился настоящий ливень. Придётся приезжать ещё раз, ибо даже при таком поверхностном осмотре Италия покоряет сердце.

www.drive.ru

Выводим на охоту универсал Mercedes CLA Shooting Brake — ДРАЙВ

Производство универсалов CLA Shooting Brake налажено на том же заводе в венгерском Кечкемете, где делают и другие модели А-семейства. Дизельных версий в России не будет, а заказы на бензиновые CLA 200, CLA 250 4Matic и CLA 45 AMG уже принимаются.

Хэтчбек, фастбек, универсал? По-мерседесовски — это всё же Shooting Brake. Причём слово «brake» тут вовсе не «тормоз», а английский вариант французского «break», по-нашему «бричка». На фото — CLA 250 4Matic Shooting Brake с AMG-пакетом и отделкой OrangeArt.

На Art этот Orange, конечно, не тянет, но темно-серый облик увеселяет. Камера заднего вида — выдвижного типа: грязь ей не страшна.

И вот, в продолжении этого ряда — пятидверный Mercedes CLA Shooting Brake. Впрочем, у Мерседеса есть тому притянутое за уши объяснение. Ещё представляя универсал CLS Shooting Brake, немцы упирали на то, что его предтечей был трёхдверный Aston Martin DB5 Shooting Brake анг­лийской кузовной фирмы Harold Radford. А универсальный CLA — это, говорят, маленький CLS. И бог с ним, с количеством дверей — даже Rolls-Royce 20/25 Shooting Brake 1933 года формально был пятидверкой. Хорошо хоть, в отличие от грузопассажирского «си-эл-эса» мерседесовцы не называют хэтчбекоподобный универсал CLA — купе.

Элементы «оранжереи» имеются и в интерьере — в остальном в точности повторяющем таковой у седана. Эргономика хороша, диапазоны регулировок руля и кресла огромны. Селектор семиступенчатого робота, как у взрослых Мерседесов, — на рулевой колонке.

Удобнейшие передние кресла со встроенными подголовниками — часть AMG-пакета. Базовые сиденья свободнее и больше подойдут людям в теле. Сзади в ногах тесно, как в седане, но над головой места побольше. Девушка, несмотря на свой естественный OrangeArt, в комплектацию не входит.

Картошкой в грузовом отсеке CLA, понятное дело, не пахнет. Здесь добротная ворсистая обивка, крючочки с розеточками и карманы с сеточками. По сравнению с багажником седана объём «под шторку» вырос с 470 до 495 л, а при сложенном заднем сиденье тут 1354 л — почти на 200 л больше, чем у хэтчбека А-класса. Выигрыш задних пассажиров — в приподнятой на 40 мм крыше: теперь упираешься только в её скошенную боковину. В остальном этот универсал, считайте, седан — с теми же настройками шасси, силовых агрегатов и даже ценами с комплектациями.

Багажное преимущество — в объёме отсека при сложенной спинке заднего дивана. Но загружать его через суженный со всех сторон проём не так удобно, как универсал, лишённый аристократических претензий. По центру спинки — лючок для лыж. Вместо запаски — ремкомплект Tirefit.

Из трёх пророссийских вариантов во Франкфурте я не поездил только на переднеприводном CLA 200 (1.6, 156 л.с.) за 1,73 млн рублей. А начал с 211-сильного универсала CLA 250 4Matic. Отличная динамика, мягкие переключения робота 7G-DCT, спокойная и надёжная даже в неспокойных режимах управляемость… Вокруг и около немецких автобанов придраться нельзя даже к плавности хода! Но стоит такой Shooting Brake уже от 2,05 млн рублей — всего на сто тысяч меньше, чем начальный кроссовер GLK с таким же мотором. Поэтому если рассматривать бэби-Бенц в отрыве от цены, то, конечно, интереснее полноприводная топ-версия CLA 45 AMG Shooting Brake.

Если у седана CLA 45 AMG подвеска на выбор обычная или трековая (пакет Edition 1), то тут только первая. Начальная цена AMG-универсала — 2,89 млн рублей.

Это мой первый опыт с 360-сильной «турбочетвёркой» AMG 2.0. Глядя на её характеристики, я всегда представлял себе крепко сжатый кулак, мол, бах — и нокаут. Но поехал — не бой, разминка. Подвеска плотная, хотя и мягче, чем у «сорок пятого» хэтчбека, реакции на газ растянутые. В режиме Sport кулак сжимается: акселератор обостряется, переключения ускоряются, Shooting Brake впивается в траекторию. Но удара в том виде, как я себе его представлял, не выходит. Ускорения на выходе из поворотов хочется более яростного, а стрельбы из глушителя — более сочной. Однако универсалу специально снизили громкость — в расчёте на длительные поездки.

Главное отличие интерьера модификации CLA 45 AMG — не красные штрихи-строчки, а селектор робота DCT, расположенный на тоннеле и по форме копирующий рычаг суперкара SLS AMG.

Удар я всё-таки получил — в режиме гоночного старта. Систему стабилизации в Sport, трансмиссию — в М, подрулевые лепестки на себя. Жму тормоз, жму газ. Ещё щелчок повышающим лепестком. Н-на подзатыльник! Пробую ещё раз. Но вдруг на панели приборов выскочило: «4Matic недоступен». Перегрелась многодисковая муфта в приводе задних колёс. Мерседесовцы, конечно, разыграли спектакль — мол, давай номер машины, небывалый случай, обязательно разберёмся. Но когда я по опыту с А 45 AMG рассказал им, что случай-то как раз не единичный, объяснили всё скользкой дорогой, на которой муфта из-за большей пробуксовки колёс нагружается гораздо сильнее, чем на сухой.

Анатомические кресла Performance c регулируемой боковой поддержкой — опция. Базовые AMG-кресла как в AMG-пакетах обычных шутинг-брейков. На дисплее вопрос, мол, стартуем по-гоночному или нет? Утвердительный ответ даётся правым лепестком.

Значит ли это, что CLA 45 AMG Shooting Brake больше про фан, чем про чистую скорость? «Нет, это неверное направление мыслей», — одёрнул меня маркетолог Матиас Шмидт. На сухом-то асфальте, говорит, обстартуйся! Этому верю — видел летние Youtube-ролики с многократными стартами. Но конкуренты умеют так и зимой. К слову, ездовыми ориентирами «заряженного» универсала служили те же соперники, что и у хэтчбека (BMW M135i, Audi S/RS3…), но его экономическая целесообразность просчитывалась с оглядкой на модели классом выше: BMW 335i, Audi S4/S5. Прямых-то аналогов у «охотничьей» пятидверки пока нет. Но найдутся ли охотники на неё саму?

Железо трансмиссии 4Matic для всех версий одинаково. У AMG-машины — свой софт и клапан многодисковой муфты, позволяющий ей переваривать до 1000 Н•м вместо стандартных 700. Выхлоп универсала тише по сравнению с хэтчбеком благодаря иному положению и длине труб в резонаторе глушителя. В остальном выпускные системы идентичны.

Тут мерседесовцы светятся от оптимизма — так тепло мир принял А-класс, B-класс, CLA, GLA… В прошлом году на этот квартет пришлось 463 152 проданных автомобиля, больше, чем когда-либо ранее. Покупатель марки помолодел. А Shooting Brake станет в «компактном» семействе пятым. В 2014 году в России продано ровно 2014 Мерседесов AMG, из них 245 машин А-семейства. За январь-февраль доля AMG-компактов выросла с 12 до 16% — до 57 из 336 автомобилей. Для сравнения — за первые два месяца нынешнего года у нас продано лишь 28 «эмок» BMW всех серий.

Паспортные данные

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake CLA 250 4MaticCLA 45 AMGКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/5
Длина, мм46304691
Ширина, мм17771777
Высота, мм14391417
Колёсная база, мм26992699
Колея передняя/задняя, мм1542/15411557/1561
Снаряжённая масса, кг14801540
Полная масса, кг20502120
Объём багажника, л495–1354495–1354
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19911991
Макс. мощность, л.с./об/мин211/5500360/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин350/1200–4000450/2250–5000
Коробка передачроботизированная семиступенчатаяроботизированная семиступенчатая
Приводподключаемый полныйподключаемый полный
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые вентилируемые
Шины225/45 R17235/40 R18
Максимальная скорость, км/ч240250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,84.7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл8,79,1
— загородный цикл5,75,9
— смешанный цикл6,87,1
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л5656
ТопливоАИ-95АИ-98
* Ограничена электроникой.

Техника Роберт Есенов

Универсал CLA, как и седан, базируется на модульной переднеприводной платформе MFA, на которой построены компактвэн Mercedes B-класса и хэтчбек A-класса. Спереди подвеска McPherson, сзади — четырёхрычажка, рассчитанная и на полный привод. Подрамник задней подвески крепится к кузову на эластичных опорах (и без них у CLA 45 AMG). Вкупе с резиновыми подшипниками в стабилизаторе поперечной устойчивости и эластичным покрытием пружин это делает работу подвески тише. Электромеханическое рулевое управление — с прогрессивной характеристикой. К тому же усилитель руля способен подсказывать водителю направление поворота обода при сносе, торможении на миксте и сильном боковом ветре.

Как и в случае с седаном (на рисунке), жёсткость кузова универсала немцы не раскрывают. Известно, что доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сортов стали в нём — 67%. Также применяется прессованный алюминий. Изначально седоков в салоне защищают семь подушек безопасности, включая коленную для водителя. За доплату — боковые эйрбеги для задних пассажиров. Помимо этого капот приподнимается на 60 мм в случае столкновения с пешеходом.

Бензиновые алюминиевые «четвёрки» CLA вне зависимости от рабочего объёма относятся к семейству M270. Под капотом версии CLA 250 установлен двухлитровый агрегат, выдающий 211 л.с. и 350 Н•м. Механизм регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске, непосредственный впрыск третьего поколения (рабочее давление — 200 бар), турбонаддув и цепной привод обоих распредвалов.

Полностью алюминиевый двигатель М133 версии CLA 45 AMG — с непосредственным впрыском и турбонагнетателем twin-scroll. За рабочий цикл в цилиндры впрыскивается до пяти порций топлива cинхронно с искрообразованием. Удельная мощность мотора — рекордные 181 л.с./л. Чтобы обеспечить наддувной «четвёрке» необходимый теплообмен, в контур системы охлаждения включены второй расширительный бачок и дополнительный электронасос, который гоняет жидкость и после остановки двигателя, предотвращая местный перегрев турбины.

Преселективный семиступенчатый «робот» разработан мерседесовцами самостоятельно. Его длина не превышает 367 мм, а масса — 86 кг. В агрегате применяются два «мокрых» сцепления и два масляных насоса, механический и электрический. Второй поддерживает давление, когда двигатель глушит система start/stop. Коробка способна переварить 450 Н•м. На модификации CLA 45 AMG стоит такая же, но с другим софтом.

Полный привод 4Matic модели CLA не постоянный, а подключаемый. «Сердце» системы — многодисковое сцепление с электрогидравлическим управлением, расположенное в одном корпусе с главной передачей. Здесь же роторный насос, создающий давление в системе. Он срабатывает при малейшей разнице в скоростях вращения передней и задней осей. Однако оптимальную степень сжатия дисков, а следовательно, и долю тяги, идущую назад, определяет электроника. Она даёт команду клапану, заведующему смыканием и размыканием сцепления. Крутящий момент распределяется между осями в пропорциях от 100:0 до 50:50. Так, при ускорении автомобиля с полной нагрузкой на скорости 50 км/ч соотношение меняется на 60:40, при быстрых прохождениях поворотов станет 50:50, в случае резкого торможения с АБС — 100:0.

За кадром (и в кадре)

Презентация универсала Mercedes CLA Shooting Brake вышла компактной, как он сам: выехал из Франкфурта, пульнул по автобану, сдал автомобиль на базу. На версии CLA 45 AMG я, правда, успел сгонять в горы, но из-за этого едва не опоздал на самолёт.

www.drive.ru

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake Шутёнок на DRIVE2.RU

Рад приветствовать на странице нового друга Семёрки! И если о цифрах, то интересное совпадение — в 33 года 333 лошадиные силы. В 22 года 222 лошадиные силы, конечно, впечатлили бы значительно больше, но где они, эти 22 года? Остается надеяться, что в 55 еще будут пускать на дороги раритетные на тот момент Х5М или Х6М ))

Предисловие.

Что-то в нас происходит. Или, точнее, в мире вокруг нас. В песне одной поется, что не стоит прогибаться под изменчивый мир. А что поменялось? Философия БМВ кардинально меняется на глазах… Когда писал про Кукуша, замечал, что ни в коем случае не стоит переходить от БМВ к Ауди. Тогда не рассматривал других конкурентов, ведь делился своими собственными впечатлениями об одной конкретной модели Ауди. И все же не совсем хорошо все сложилось с ней, первый год она меня просто раздражала (однажды вообще не хотел на ней ездить целую неделю и катался на Жигулях). Второй год шел легче, но все же подбешивало то одно, то другое решение инженеров из Ингольштадта. Вроде после второго года стерпелось, уже относился нормально. Но когда ее сдал (машина была в лизинге), то вообще уже на второй или третий день забыл о ней, будто не два с половиной года проездил на ней, а дня два или максимум неделю! Не 63000 километров, а каких-нибудь 600-700.

А что я всегда думал о Мерседесах? Две вещи: субъективно владельцев машин со звездой на капоте относил уже к повзрослевшим людям (пусть и не к пожилым еще). Объективно это объяснялось тем, что дизайн зачастую консервативен или излишне даже консервативен, а техника все же отстает от БМВ и иногда Ауди. В тестах, в которых Ауди и БМВ первую сотню разменивают менее чем за 7 секунд, Мерседес мог позволить себе лишние полсекунды или даже чуть больше. Всегда ценился именно комфорт, а не динамика. И, главное, владельцев это не волновало. Еще всегда меня задевало, что в Германии большинство такси Мерседесы… Но в СССР же это тоже были Волги, в конце концов. Ибо если платишь такие деньги, то хоть с комфортом прокатишься.

Не смею спорить о красоте кузовов W123, 126, 201, 140, 124. Да и лупатый W210 произвел фурор. Но дальше что-то пошло не так. W220 как вообще подстава всех ценителей марки (в то время я только мог удивляться, как такое могло произойти), а вот W221 с фарами как у Форда Фокуса уже даже заставил задуматься об адекватности дизайнеров! Такое ощущение, что в концерне орудовали шпионы. А-класс… Конечно, нужно было осваивать сегмент компактного класса, но разве А-класс в кузове W168 являлся чьим-то автомобилем-мечтой? При слове Мерседес привыкли представлять что-то очень шикарное, большое, а тут это. Хотя замечу, что пару-тройку недель назад у мастера, который занимается Жигулями, посидел в таком А-классе. И поймал тогда себя на мысли, что автомобильчик очень добротный, а еще понравилось, что, как и в Жигулях, можно высунуть локоть из окна.

И тут в 2004 году представляют его – CLS W219. Мне тогда было 20 лет, автомобиль казался верхом совершенства дизайна. Годом ранее представили Е60 БМВ, она меня тоже поразила. Но Мерседес еще удивил именно тем, что вдруг они смогли после многих откровенно унылых калош изобразить такую интересную композицию – двери без рам, кузов такой, что любоваться им можно часами, хорош со всех сторон! Следующий CLS уже не тот, уже немного громоздкий даже, но все еще кажется спортивным, а вот актуальный C257 разочаровал. Зато второе поколение можно было заказать в кузове универсал, да еще и с таким спортивным названием, которое можно встретить на концептах Астон-Мартина, Феррари… Хотя, по сути, не какое это и не название, просто обозначение формы кузова: удлиненный корпус на базе спортивного купе. И тут, конечно, сразу вспоминается, что и обычный CLS не совсем купе, хоть и позиционируется так в гамме Мерседесов… А с задними дверями появляется именно в кузове универсал какая-то завершенность идеи.

ФабулаПочему зверь, да и еще и бобёр? Где-то месяца полтора назад начал задумываться о замене Кукуша, ибо он был взят на три года, и уже в скором будущем нужно было его сдавать. На замену нужна была машина уже с бензиновым двигателем, все же какая-то ерунда происходит конкретно в Германии, какие-то запретные зоны для дизелей собираются вводить и у нас в городе, речь, конечно, о более старых двигателях, например, с 2019 года в Штутгарте и ряде других городов запретят движение автомобилям с выхлопом Евро-4, а с 2020 года и Евро-5. Что-то вдруг придумают новое, так и Евро-6 внезапно станет изгоем из центра городов. Плюс рядом Голландия и Бельгия, а там и вовсе ввиду отсутствия собственной автомобильной промышленности автолюбители очень и очень подвержены ограничениям со стороны правительства. Да и холодный воздух с океана, надует голову вдруг… В Нидерландах налог чуть ли не в 4 раза выше, например, чем в Германии… С 2020 года там и вовсе запретить собираются продажи новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Главное, что в связи с туманным будущим солярки существенно подняли ставки на лизинг дизельных автомобилей: аналогичный Q7 стоит сейчас примерно на 25-30% дороже. Ответ очевиден, но все же его мне озвучили – сложно прогнозировать, какова будет рыночная остаточная стоимость этих автомобилей через 3 года.

Также вспомнил, как мне понравилось ездить на бензиновых машинах, когда Кукуша сдавал на какой-то ремонт или прошивки по гарантии. И все чаще думал, что поднадоело как-то ездить на внедорожнике, который хоть и один из самых динамичных в своем классе, да и самый легкий, наверное, но все же заметно уступает той же Ауди А6, например, а Цэелесу и подавно, что касается спортивности. Но все же думал, что если снова брать что-то в лизинг, то даже и бензиновая машина могла бы быть и внедорожником (паркетным), так что собрал все данные о BMW Х3 и Ягуаре F-Pace, хоть они и на полтора класса меньше Q7… Думал о Вольво XC90 тоже, а вот в ХС60 какой-то на удивление маленький багажник. Но потом вспомнил, что с хорошим багажником же БМВ шестой серии в кузове GT. Пусть высоковата для легковой машины, но все же красивее, чем гран-туризмо пятой серии.

И тут всплывает в памяти еще один интересный автомобиль, пусть и не БМВ — ведь меня очень сильно впечатлил этот CLS 400, когда дали его в аренду прошлым летом почти на неделю. Именно удивил мотор в первую очередь, но и весь автомобиль в целом. Считаю, что он очень эксклюзивен. Лизинг можно было сразу забыть, ведь уже следующее поколение, которое не предусматривает кузов универсал, но которое уже и никак не назвать 4-дверным купе, да и мест там пять… Посмотрел в интернете, что есть из б/у, нашлись неплохие варианты, одна вообще с пробегом чуть больше двух тысяч… Но все же в приоритете был лизинг, Опять начал думать о 6-ке БМВ, а вообще поехал посмотреть F-Pace, вообще не впечатлил, Туарег новый даже раздражает. ХС90? Ну как и 3 года назад те же мысли — такая машина, а всего 2 литра в моторе объем. Может, и не смешно, но как-то несерьезно. И салон не нравится, хотя дизайн кузова изысканнейший. Но ведь и с современными БМВ не все так гладко — что в Х3, что в шестерке уже панель приборов в виде дисплея, нет красивых тех цифр и стрелок, что всегда нравились в БМВ с 80-х годов. В общем, все вроде красиво и хорошо, но как-то не цепляет. Хотя два года назад ездил на Семерке G11 три дня, она тогда казалась верхом совершенства. Но вот 6-ка все же иначе именно выглядит, салон пусть почти такой же, но внешне требует компромиссов в эстетике. Просто понимание, что новая и шикарная, но вот нет какой-то изюминки, нет… желания её съесть. Е46, Е38 и Е60 съесть хотелось бы, F10 тоже. Представляю себе эдакую шоколадную модель 1:32-35. Чтобы как отхватить сразу весь капот! Или какой-то пряник в глазури и политый шоколадом. В общем, шестерка в этом плане аппетита не вызывала бы.

И тут случается чудо. Лизинговая фирма расторгает договор уже в августе! Сначала непонимание, потом осонание — свобода! Не надо больше ездить на Ауди. Об этом мечтал же год назад! И сразу всплывает мысль о том же бобре из рекламной службы Русского Радио — от бобра добра не ищут. И действительно — раз понравился мне тот Мерседес год назад, так зачем изобретать колесо? В отличие от нового CLS с его планшетами в 218-м кузове еще стрелки в приборах. А я все чаще начал ловить себя на мысли, что старые машины мне нравятся куда больше, чем все современные. А в этом Мерседесе еще и нужно ключ поворачивать при зажигании! Самое интересное, что очень много CLS, где нет опции Keyless-Go. И это просто распрекрасно, потому что лично мне вообще не нравится эта огромная кнопка пуска двигателя, похожая на донышко алюминиевой банки от колы. В более новых Мерседесах уже кнопка стала более изящная, но всё равно что-то есть в этом прокручивании ключа. Бег от прогресса, равно как и стрелочные инструменты.

Сначала, конечно, налаживаю контакт с продавцом машины с пробегом 2600км (она и по сей день еще продается). Комплектация полная, но нет пакета AMG, а вообще не нравится цвет салона — просто серый, главное, что и потолок просто серый, а ведь мне уже очень давно нравятся именно черные потолки и передние стойки, иначе и не представляю себе хороший добротный автомобиль. Хотя серый салон все равно неплохо контрастирует с черным кузовом, но вот это была бы капелька дегтя. Плюс еще выяснилось, что машина была в аварии — кто-то сзади наехал, а продавец даже не смог объяснить, насколько сильный удар, то ли бампер покрасили, то ли там ремонта на десять тысяч. Но пока решил проверить, дадут ли на него кредит, документы отправил все, а сам решил все же посмотреть, что еще на рынке. А выбора — гулькин нос. Даже сейчас 400-х с пробегом до 30.000км и с возможностью выставить НДС отдельно на немецком рынке всего 7 штук. Пятисотых пять, но есть одна очень интересная деталь — хоть мне и достался год назад именно CLS 400 напрокат, но больше все же было 500-х в аренде. И актуальная рыночная ситуация это подтверждает — сразу три машины у разных дилеров с пробегом чуть более 18000км с абсолютно одинаковой комплекатицией и в одной и той же цветовой гамме. Менеджер арендного парка машин выбирает комплектацию и заказывает сразу несколько штук, а то и дюжину. А как катаются на арендных машинах, мне точно рассказывать не надо… Да и должно же быть хоть какое-то пространсто для будущего? А то если уже сейчас авто быстрее пяти секунд разгоняется, то что тогда брать после него? А после 7,1с до ста у Кукуша 5,4 вполне и вполне хорошее продвижение. Так что интересна была именно модель 400. Да и разгон хотя бы до ста у 400-го шутинга почти такой же, как у 500-го до модернизации 2014 года: 5,4 секунды против 5,3 у пятисотого. Это уже с 9-ступенчатой коробкой пятисотый стал разгоняться за 4,9. Звук V8 — это, конечно, бесспорно большое отличие, но и у этого V6 при более или менее интенсивном разгоне рык присутствует. В пол пока не проверял — обкатываю. В общем, пока шел ответ от банка насчет того с серым салоном, решил я посмотреть еще остатки, пусть с пробегом чуть больше. И вот увидел этого. Сразу позвонил, хоть и вечер пятницы, но хозяин автосалона оказался трудолюбивым и не смылся домой пораньше. Автомобиль в AMG-пакете, черные сиденья, черный потолок. Разница очень заметна. Сразу подумал, что именно очень похожий бы и заказал бы. Нет пневмы, конечно… И нет мультиконтурных сидений, это бы взял. И нет музыки B&O, но хотя бы Харман Кардон, а то уже раскатал уши на 1400 Ватт… Хотя замечу, что динамики B&O как-то странно и не очень эстетично торчат в уголках дверей. Ну, Harman Kardon тоже 610 Вт развивает. В Кукуше Bose долбило нормально из 16 динамиков, здесь 14, но салон по объему меньше. Хотя читал на немецких форумах, что не особенно довольны звуком, посмотрим… Делаю сразу заметку — и посмотрел, и послушал. В Q7 долбило значительно лучше, именно бас был отменный, а тут будто надо слушать что-то иное, где басы не в приоритете. Позвонил в салон — этот хозяин и вовсе ответил, что у него басы на ноле отрегулированы. Все же рановато я на Мерседес пересел, может? А так комплектация лучше, чем была в Q7: камеры по кругу, люк, кожа на передней панели и на дверях (эко-кожа, но приятная), дерево (кстати, продавец говорил, что вообще якобы настоящего дерева уже давно нет, не разрешается использовать, потому при аварии щепки могут нанести сильные ранения), задний климат-контроль, цвет металлик, диодные фары, активный круиз-контроль и прочие вспомогательные функции. Привыкнуть нужно, конечно, к парктронику, который пищать начинает только в последний момент.

Из плюса дизайна отмечу, что 18-е диски не смотрятся маленькими. Вспоминается Е46 БМВ — там идеальными были R17 с рисунком 44 или 119. Если честно, надоело, что уже на любом компактном хэтчбеке стоят тоже 18-е, а стандартные R16 уже надо с лупой искать в колесной арке. Почему? Да машины какие-то раздутые становятся. В этом плане X218 отвечает и ожиданиям, и даже что-то улавливается еле заметное пусть не родство, а какая-то общность идеи с Е46 БМВ. И это радует.

В общем, поживем — увидим, что это за зверь. Но первые впечатления очень приятные.

P.S. Всё же добро добром, бобры бобрами, звери зверями, номера номерами, котики котиками, а как-то один раз на ум пришло название Шутёнок, так и прицепилось.

Почти год на сайте Описание изменено 3 месяца назад

www.drive2.ru


Смотрите также