(499) 267-83-08

в рабочие дни с 11:00 до 19:00

(967) 289-13-39

ежедневно с 9:00 до 23:00

Записаться

Появилась возможность записаться он-лайн!

Этапы обучения

Теория и практическое обучение вождению на механике или автомате, индивидуальный подход, никаких дополнительных затрат.


Подвеска передняя москвич 2140


Ремонт передней подвески — Москвич 2140, 1.5 л., 1984 года на DRIVE2

Всем привет:) Вот наконец дошли руки до передней подвески. Уже давно заметил, что стучат шаровые, еще зимой начал закупать запчасти для ремонта, планировал весной заняться подвеской, но на весну выпала капиталка двигателя. И совсем недавно стал замечать редкие одиночные звонкие стуки, когда подвеска немного нагружена (торможение, поворот), при повороте колес при разгрузке подвески. Ну в общем решил перебрать подвеску. Приподнял перед и под балку подложил доски и принялся разбирать подвеску, начал с левой стороны.

Полный размер

Шаровая убита( Не так давно пыльник был еще цел

Снял кулак, а затем верхний рычаг, на удивление, все откручивалось без затруднений. После снятия кулака заметил, что верхний рычаг не пружинит, опускается на отбойник. Пошатал — нашел причину стука при повороте. Сайлентблоки напрочь разбиты, что имелся большой люфт с характерным металлическим стуком.

Оба сайлентблока разбиты, в одном разбита внутренняя втулка, в другом втулка оторвана от резины. Затем распустил пружину, нижний рычаг также не пружинит. В общем надо менять сайлентблоки. Все очистил болгаркой, все болты, отвез рычаги на замену сайлентблоков, 250 р за рычаг.

Ну спустя пару часов забрал рычаги и принялся за сборку. Для начала набил шаровые литолом (нижние новые советские, верхние не менял, еще живые), затем поставил нижний и верхний рычаги. А затем самое интересное — сжатие пружины. Сжимал двумя домкратами, одним сжимал, второй для упора, чтобы переставить первый. Обязательно для предохранения от вылета пружины ставим любой стержень вместо амортизатора (в моем случае это две соединенные между собой шпильки).

Все резьбовые соединения промазал литолом, чтобы не ржавело. Облегчит жизнь, если вдруг придется откручивать. Аналогичным образом все сделал на противоположной стороне. И затем окончательно протянул гайки осей рычагов. Еще тот секас их протягивать… Особенно на верхних рычагах, подлазить приходится на ощупь. Из ощущений — подвеска отрабатывает примерно так же, но уже нет никаких стуков, что радует. Верхние шаровые планирую перебрать, а если не найду деталей — то придется заменить на новые (что не очень то и хочется). Осталось заменить рулевые пальцы и на сход-развал:)

www.drive2.ru

Изменение передней подвеска — Москвич 2140, 1.5 л., 1980 года на DRIVE2

Эта запись касается передней подвески и частичному дополнение к записям про изменению заднего моста. Начну с того что при изменении конструкции заднего моста я получил повышенность автомобиля в пределах 40 см с задней стороны. Но к сожалению это немного сказал на родной москвичёвской передней ходовой части. Машина получила хорошую упругость и повышеность сзади, но большой уклон спереди. Сильно она имеет маленькое расстояние между асфальтом и передней моторной балкой. Виной всему этому стали пружины рычагов. Они уже и сами по себе слабые, небольшие и мягкие стали за много времени. Что бы получить большей уверенности на передке я решил продумать что и как поставить что бы расстояние стало выше. Пришёл один вариант, по началу я решил установить пружины от автомобиля Volkswagen B2, но вариант использовать пружины с ГАЗ 24 стал лучше, и наявность пружин под руками и нужный диаметр их такой же как и в москвиче. Было решено использовать пружины с 24 волги. Они как раз с отметкой 1 жесткости попали мне в руки. Передняя моторная балка была полностью вытащена из машины, проверенна, немного окрашена антикоррозийной краской и пошёл процесс сборки. В рычаги установлены втулки советского производства. Полностью перебранные все шаровые, установленные советские амортизаторы, втулки, салейнблоки, рычаги и наконечники. Начиналась стадия сборки. Для установке пружин от волги мне пришлось изготовить винторезный винт съёмник длиной около 60 см. Диаметр винторезного съёмника как раз по сквозному болту амортизатора. Процесс сборки был тяжёлым и не лёгким. Дело всё в том что пружина от волги имеет высоту на 3 витка больше чем москвичёвская. Диаметр их одинаковый. Для полной работы над пружинами мне пришлось докупить съёмники пружин ВАЗ. Сразу 2-комплекта, короткие и немного длиннее. Для установке пружины от волги в москвичёвский рычаг с правой стороны я потратил время с 9:00 утра и до 19:50 вечера. Было очень тяжело производить данную сборку. Пружина же длиннее и жоще. Я витки в пружинах волги не отрезал, + добавил сверху пружины ещё и саму подушку от волги. Под вечер с помощью всех съёмников что у меня были я всё таки установил данную пружину на место и собрал правую сторону. Но к моему большому удивлению и радости левую сторону я переустановил всего лишь с 20:20 и до 21:40. Всё машина была на колёсах и меня это радовало. Машина с такой установленной ходовой поднялась, стала устойчивей и расстояние дорожного просвета значительно увеличилось. Она выровнялась относительно задней части.

Ещё удивлением моим стало то что я смог пройти на этой машине с данной подвеской развал схождения, все лазеры что использовались показали точную чёткую установку.

www.drive2.ru

Подвеска автомобиля Москвич-2140

Подвеска автомобиля Москвич-2140 - независимая пружинно-рычажная бесшкворневая передняя подвеска состоит из верхнего 5 (рис. 109, а) и нижнего 14 рычагов, поворотной стойки 9 и пружины 2 с амортизатором 4. Нижний рычаг 14 корытообразной формы качается на оси 15, прикрепленной к поперечине 1, которая является основным несущим элементом подвески и одновременно поперечиной подмоторной рамы, поддерживающей двигатель. Нижний рычаг соединен с осью 15 с помощью двух сборных резино-металлических шарниров (сайлент-блоков), состоящих из наружной металлической, внутренней распорной и установленной между ними с большим радиальным натягом резиновой втулок. На рычаге установлен буфер сжатия 13, а на наружном конце его — нижний разборный шаровой шарнир 12 (шаровая опора).

Верхний рычаг 5 подвески качается на цапфах оси, прикрепленной к опоре поперечины болтами, под которые установлены прокладки для регулирования развала колес. Рычаг соединен с осью также с помощью двух сайлент-блоков, конструкция которых в отличие от сайлент-блоков нижних рычагов неразборная. На рычаге установлен резиновый буфер 7 отбоя. Наружный конец рычага соединен с неразборным шарниром 8.

Поворотная стойка 9 — основная и наиболее нагруженная деталь передней подвески. Верхним концом стойка соединена с хвостовиком пальца шарового шарнира 8, а в нижней ее части имеется пружина с конусным отверстием, соединяемая с хвостовиком пальца шаровой опоры   12  и  закрепляемая   гайкой со шплинтом. Со стойкой как одно целое изготовлены цапфа для установки ступицы 10 переднего колеса и фланец с бобышками для крепления скобы дискового тормоза и рычага рулевой трапеции.

Упругий элемент подвески автомобиля — цилиндрическая пружина 2. Ее верхний конец упирается через резиновую прокладку 3 в чашку, приваренную к поперечине 1, а нижний — в фасонную выштамповку нижнего рычага 14.

Для увеличения устойчивости автомобиля на поворотах, уменьшения кренов и поперечных качаний кузова в подвеске имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Средняя часть штанги стабилизатора, изогнутой в виде буквы П, укреплена с помощью резиновых подушек в специальных скобах под балками кузова. Концы штанги соединены стойками с кронштейнами нижних рычагов через резиновые подушки, зажатые чашками и гайками.

При разной нагрузке на правую и левую стороны подвески штанга стабилизатора работает как торсион и, скручиваясь, передает часть нагрузки от более нагруженной стороны к менее нагруженной, благодаря чему выравнивается деформация пружин подвески и улучшается поперечная устойчивость.

Пружины подвески смягчают удары от неровностей дороги, но одновременно вызывают колебания кузова. Для быстрого гашения этих колебаний служат амортизаторы 4, установленные внутри пружин. Верхний конец амортизатора крепят в отверстии опоры поперечины через резиновые подушки 6, а проушину нижнего конца через две конусные резиновые и распорную втулки крепят болтами к кронштейну нижнего рычага.

Задняя подвеска автомобиля зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с гидравлическими амортизаторами.   Передний   конец рессоры 3 (рис. 109,6) пальцем 1 крепят к кронштейну продольных балок основания кузова, а задний ее конец соединяют с основанием кузова через качающиеся серьги 7. Соединения рессоры выполнены с резиновыми втулками, которые смягчают толчки, уменьшают вибрацию кузова, поглощают шум и не требуют обслуживания.

В средней части рессора двумя стремянками 5 прикреплена к картеру заднего моста. Сверху стремянки размещен держатель с резиновым буфером 8, а снизу — накладка. При полном прогибе рессоры кузов опирается на основной резиновый буфер 8. Дополнительный резиновый буфер 2, укрепленный на кузове, при частичном прогибе рессоры нажимает сверху на коренной лист, повышая тем самым жесткость рессоры с увеличением нагрузки на подвеску.

 

Наклонно установленный амортизатор 9 в верхней части соединен с кронштейном основания кузова, а в нижней части — с пальцем, предварительно запрессованным и приваренным к накладке стремянок. Соединения выполнены с конусными резиновыми втулками.

Рис. 109. Подвески автомобиля «Москвич-2140»: а— передняя: 1 —поперечина; 2— цилиндрическая пружина; 3 — прокладка пружины; 4 — амортизатор; 5 — верхний рычаг; 6— резиновая подушка; 7 — буфер отбоя; 8 — шарнир; 9—поворотная стойка; 10 — ступица переднего колеса; II —тормозной барабан; 12 — шаровая опора; 13 — буфер сжатия; 14 — нижний рычаг; 15 — ось нижнего рычага; б — задняя: 1 — палец крепления переднего конца рессоры; 2 — дополнительный резиновый буфер — ограничитель прогиба  рессоры;  3 — рессора; 4 — кожух полуоси; 5 — стремянка; 6 — хомут рессоры; 7 — серьга крепления заднего конца рессоры; 8 — основной буфер-ограничитель; 9 — амортизатор.

www.avtokeb.ru

ПОСЛЕДНЯЯ «КЛАССИКА» АЗЛК

Автомобили семейства «МОСКВИЧ-2140». Автомобиль «Москвич» с индексом 2140 был запущен в серийное производство в декабре 1975 года. Прямым его предшественником можно назвать автомобиль «Москвич-408», сошедший с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) в 1964 году, внешний облик которого, разительно отличавшийся от дизайна автомобилей с индексами 400, 401, 402, 407 и 403, стал основой всех будущих моделей вплоть до 1986 года, когда АЗЛК перешёл от заднеприводной «классики» на выпуск переднеприводных «москвичей» с индексом 2141.

Надо отдать должное дизайнерам МЗМА, работавшим под руководством Александра Андронова, которые при создании 408-го сумели уловить основные стилевые тенденции мирового автопрома, что позволило легковушке впоследствии выдержать целый ряд модификаций, практически не нарушавших «геометрию» силового каркаса кузова. Да и среди зарубежных машин-ровесников 408-й выглядел вполне прилично.

Машина выпускалась вплоть до 1976 года на двух отечественных заводах — Московском заводе малолитражных автомобилей и Ижевском машиностроительном заводе. При этом «Москвич-408» выпускался в следующих вариантах: четырёхдверные «Москвич-408М» (медицинский), «Москвич-408Ю» (экспортный тропический), «Москвич-4083» (экспортный), «Москвич-408СЭ» (специальный экспортный), «Москвич-408П» с правым рулём, «Москвич-408Б» для инвалидов с ручным управлением, а также пятидверный «Москвич-426» с кузовом «универсал» и трёхдверный «Москвич-433» с кузовом типа фургон грузоподъёмностью до 400 кг.

Автомобиль «Москвич-408» оснащался двигателем модели «408» с рабочим объёмом 1,358 л, представлявшим собой дальнейшее развитие моторов моделей «407» и «407-Д1», устанавливаемых на автомобилях «Москвич-407» и «Москвич-403». Это был карбюраторный четырёхцилиндровый рядный четырёхтактный силовой агрегат с верхним расположением клапанов, мощность которого по сравнению с ранее выпускавшимися моделями была увеличена до 50 л.с., а на машинах с индексом «Э» (экспортный) — до 55 л.с.

В 1967 году вместо 408-го на конвейере МЗМА (с 1968 года предприятие переименовали в АЗЛК — Автозавод имени Ленинского комсомола) появился «Москвич-412», главным отличием которого от 408-го стал новый двигатель мощностью 75 л.с., спроектированный под руководством Игоря Окунева. Приступая к работе, конструкторы внимательно изучили достоинства и недостатки целого ряд современных полуторалитровых моторов и в качестве прототипа выбрали наиболее перспективный двигатель фирмы BMW. Производство нового мотора модели «412» было размещено на Уфимском моторном заводе. Этот двигатель имел отлитые из алюминиевого сплава картер и головку блока цилиндров, гильзы цилиндров «мокрого» типа, пятиопорный коленвал и распределительный вал с цепным приводом, расположенный в головке блока цилиндров.

Параллельно выпускались несколько модификаций 412-го, в числе которых были «москвичи» с индексами «412М» (медицинский), «412Э» (экспортный), «412Ю» (экспортный тропический), «412П» (экспортный праворульный), «427» (пятидверный универсал) и «434» (фургон грузоподъёмностью 0,4 т).

Мировая известность пришла к «Москвичу-412» после ряда побед в ралли и автомобильных кольцевых гонках. В частности, в 1968 году в марафонском пробеге Лондон — Сидней команда «москвичей», в отличие практически от всех других команд, пришла к финишу в полном составе, а в 1970 году в марафоне Лондон — Мехико «москвичи-412» заняли командное третье место.

«Москвич-408» выпуска 1964 года—прямой предшественник автомобиля «Москвич-2140»

Дальнейшее развитие концепции 408-го—«Москвич-412» выпуска 1967 года

В 1976 году с конвейера АЗЛК сошли автомобили четвёртого поколения — четырёхдверные седаны «Москвич-2140» с двигателем «412Э» и «Москвич-2138» с мотором «408». Первый, соответственно, работал на бензине АИ-93, а второй — на А-76. Следует заметить, что машины эти имели и другие названия — «Москвич-1500» и «Москвич-1360», где цифры соответствовали рабочему объёму двигателей в кубических сантиметрах. Параллельно выпускались и пятидверные универсалы «Москвич-2137» с двигателем модели «412Э» и «Москвич-2136» с мотором модели «408», хотя производство этих модификаций составляло не столь уж значительную долю выпуска.

По своему внешнему облику машины семейства «2140» мало отличались от «четыреста двенадцатых». Однако, по сути, это были совершенно новые автомобили. Переднее и заднее оперение кузова, а также капот и крышка багажника имели иную конфигурацию. Была также разработана новая облицовка радиатора и задней части автомобиля, выполненная из чёрного матового пластика. Прямоугольные фары, неплохо вписавшиеся в прямоугольную же облицовку радиатора, на части машин были оборудованы стеклоочистителями. Ручки дверей сделали травмобезопасными, выполненными заподлицо с поверхностью кузова.

На крышке багажника, над правым стоп-сигналом, установлена хромированная пластина с рельефной надписью MOSKVICH, а под правым стоп-сигналом, симметрично белому фонарю заднего хода, закреплена также хромированная пластина с выпуклыми цифрами 1500, обозначающими рабочий объём двигателя.

Автомобиль «Москвич-2140» выпуска 1975 года

Схема ходовой части автомобиля «Москвич-2140»

Двигатель модели «412»—его правая и левая стороны

   

Передний мост и подвеска автомобиля «Москвич-2140»

   

Задний мост и подвеска автомобиля «Москвич-2140»

«Москвич-2140» — король российского просёлка

В подкапотном пространстве — двигатель модели «412»

Приборная панель автомобиля «Москвич-2140»:

1—регулятор отопителя; 2—комбинация контрольно-измерительных приборов; 3—включатель насоса омывателя лобового стекла; 4—включатель щёток стеклоочистителя; 5—радиоприёмник; 6—перчаточный ящик; 7—регуляторы подачи воздуха в салон; 8 — включатель света в салоне; 9—включатель подсветки приборов; 10—замок зажигания; 11—включатель вентилятора отопителя

Передний и задний бамперы — хромированные, полированные, причём каждый был оснащён парой модных в то время чёрных пластиковых «клыков».

Внутренняя поверхность капота двигателя затянута простёганным «одеялом» из синтетической ткани и утеплителя — это снижало шум двигателя, а в зимнее время позволяло дольше сохранять под капотом тепло.

Изнутри кузов оклеен шумоизолирующим материалом и, если уж зашла речь о шуме, «Москвич-2140», оснащённый новой выпускной системой с тремя ступенями глушения, стал потише.

Приборная доска была облицована энергопоглощающим пластиком чёрного цвета, который по фактуре напоминал кожу. Таким же пластиком отделаны печка и центральная часть рулевого колеса.

Интересно, что на «Москвиче-2140» использовалась новая система световой сигнализации, при которой стоп-сигналы и указатели поворотов днём светили ярче, чем ночью, — переключение в «ночной» режим происходило при включении фар и подфарников. На автомобиле была задействована аварийная сигнализация, при включении которой все четыре указателя поворотов работали в «мигающем» режиме. Такая сигнализация стала новинкой не только для «москвичей», но и для «жигулей» первых выпусков, хотя в настоящее время «аварийкой» оснащаются абсолютно все транспортные средства.

«Москвич-2140» был оборудован модернизированной тормозной системой, трёхслойным лобовым стеклом и новым рулевым колесом уменьшенного диаметра с увеличенной толщиной обода. При обследовании машины во Франции было подтверждено соответствие автомобиля международным нормам безопасности, что дало автозаводу право нанести знак «Е» справа на кузове под капотом двигателя.

Сцепление однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной диафрагменного типа, с гидравлическим приводом.

Коробка передач — четырёхскоростная, с синхронизаторами на всех передачах (кроме заднего хода) и с напольным рычагом управления.

Передняя подвеска — пружинная, бес-шкворневая, с поперечными рычагами, стабилизаторами поперечной устойчивости и телескопическими амортизаторами двойного действия.

Задний мост и его редуктор с гипоидным зацеплением — один и тот же для всех моделей и модификаций нового автомобиля. Задняя подвеска — на продольных полуэллиптических рессорах.

Одинаковыми для всех версий «Москвича-2140» были и колёса с размерностью обода 41 /2J-13 или 5J-1З и с шинами для пассажирских модификаций 6.45 — 13 модели М-130А или 165/80R 13 модели МИ-155.

MOSKVICH-2140 SL — экспортная модификация автомобиля «Москвич-2140»

Приборная доска и органы управления машины с индексом SL (супер-люкс) существенно отличались от тех, которыми комплектовалась базовая модель

Как уже отмечалось, «Москвич-2140» и его модификации отвечают самым высоким отечественным и международным нормам безопасной эксплуатации транспортных средств. В частности, в рулевом управлении используются травмобезопасная телескопическая колонка с противоугонным устройством и рулевой механизм с глобоидным червяком и двойным роликом.

Тормозная система, состоящая из дисковых тормозных механизмов передних колёс и барабанных задних, оснащена гидроприводом с полностью раздельными двумя контурами и вакуумным усилителем тормозов. А в контуре привода к тормозам задних колёс установлен регулятор давления, который при торможении предотвращает блокировку этих колёс относительно передних.

Цельнометаллический несущий кузов со съёмными передними и приваренными задними крыльями является достаточно прочным и долговечным — разумеется, при надлежащем за ним уходе.

В августе 1988 года производство машин семейства «2140» было завершено и АЗЛК приступил к выпуску принципиально иного — переднеприводного — автомобиля «Москвич-2141», поставив тем самым точку в выпуске заднеприводной москвичовской «классики», начало которой было положено выпуском «Москвича-400» в далёком 1947 году.

Немало ещё заднеприводных «москвичей» и сегодня находятся в прекрасном состоянии, верой и правдой служа своим автовладельцам. Причина того — в прекрасной ремонтопригодности этих автомобилей, предполагающей относительно несложную разборку-сборку любого узла с заменой износившихся элементов. В то практически бессервисное время, когда приобретение нужной запчасти было неслыханной удачей, а возможность заказать её знакомому токарю или фрезеровщику — безумным расточительством, выкристаллизовался тип автовладельца-автомеханика, который буквально «на коленке» мог произвести ремонт чуть ли не любой сложности.

Всё это потихоньку уходит в прошлое. Но и сегодня мы, встретив на дороге один из заднеприводных автомобилей производства МЗМА/АЗЛК, не без удовольствия вспоминаем славную москвичовскую «классику».

Основные технические характеристики автомобиля «Москвич-2140»

Длина, мм……………………………………….4250

Ширина, мм……………………………………1550

Высота, мм……………………………………..1480

База, мм………………………………………….2400

Колея спереди и сзади, мм………………1270

Число мест, чел……………………………………5

Собственная масса, кг……………………..1080

Полная масса, кг……………………………..1480

Дорожный просвет, мм……………………..173

Максимальная скорость, км/ч……………142

Время разгона до 100 км/ч, с……………….19

Контрольный расход топлива

при 80 км/ч, л/100 км…………………………8,8

Рабочий объём двигателя, л……………..1,48

Максимальная мощность

двигателя, л/с……………………………………..75

Передняя

подвеска…………независимая, пружинная,

с поперечными рычагами и

и телескопическими амортизаторами

Задняя

подвеска……………………………….рессорная,

с телескопическими амортизаторами

Ёмкость топливного бака, л………………..46

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

modelist-konstruktor.com


Смотрите также