(499) 267-83-08

в рабочие дни с 11:00 до 19:00

(967) 289-13-39

ежедневно с 9:00 до 23:00

Записаться

Появилась возможность записаться он-лайн!

Этапы обучения

Теория и практическое обучение вождению на механике или автомате, индивидуальный подход, никаких дополнительных затрат.


Новый санта фе тест драйв


Тест нового Hyundai Santa Fe. Честные ответы на ваши вопросы

Новому Santa Fe придется отдуваться за двоих — разделение на обычную и растянутую версию Grand отменили. Покупатели не распробовали, да и смысла в раздвоении личности больше нет, поскольку со сменой поколений кроссовер заметно подрос. При плюс-минус прежней высоте Hyundai стал на сантиметр шире (1 890 мм) и аж на семь длиннее (4 770 мм). Так что разместить в салоне третий ряд сидений — не проблема. Было бы желание, ведь навязывать семиместность корейцы не стали. Нужна семейная «маршрутка» — доплачивай 50 тысяч рублей. Причем доступна опция только в двух высших комплектациях Premier и High-Tech.

Четвертому Santa Fe серьезно усилили каркас. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова увеличилась на 15%, аналогично выросла жесткость на кручение. Особый упор сделан на распределение энергии при опасных фронтальных ударах с малым (25%) перекрытием — такие суровые краш-тесты практикует американский институт IIHS

Другая важная новость — отсев нишевых и малопопулярных модификаций. Не ждите механической коробки, атмосферника V6 или нового бензинового турбомотора T-GDI (235 л.с.), доступного для Santa Fe в других странах. Теперь кроссовер строго придерживается проверенного рыночного формата: «четверка» под капотом, автомат и полный привод.

Зато в Hyundai решились на радикальную смену имиджа. Если самый первый Santa Fe 2000 года воспринимался эдаким милым толстячком с округло-пухловатым кузовом, затем формы модели становились рельефнее, то в четвертом поколении с индексом TM кроссовер огрубел до агрессивности. «Двухэтажная» оптика, массивные колесные арки, четкая подоконная линия и решетка радиатора, символизирующая «вытекающую из чана расплавленную сталь», — интересно вышло, но не перебор ли брутальности для семейного транспорта?

Несмотря на почти полностью прикрытое щитками днище, оптимизированную форму крыши, капота и переднего бампера, Сх «лобастого» кузова — 0,337. То есть по аэродинамике новый Santa Fe превзошел предшественника символически

Хотя, похоже, такой смелости образа люди и ждали: не успели Santa Fe засветить на Московском автосалоне, как дилеры собрали свыше тысячи заказов. Анонс первого теста у нас на сайте тоже вызвал активное обсуждение. А раз так, поделимся впечатлениями об автомобиле в формате ответов на самые интересные (и не всегда приятные автопроизводителю) вопросы читателей (орфография авторов сохранена — прим. ред.).

О странных фарах

Топовая диодная оптика теперь без омывателей фар?

Не создает ли трудностей отсутствие фароомывателей? Головной свет же теперь находится на бампере, таким образом он однозначно будет собирать насекомых и грязь.

Santa Fe действительно натянул фары ближнего и дальнего света на бампер, оставив сверху, на привычном месте, ходовые огни и габариты. Насчет грязи не скажем, на момент теста в Киргизии было пыльно, но сухо. Так что проверим уже в осенне-зимней Москве, когда на дороги польется жирный коктейль реагентов. А вот насекомых на трассе оптика и правда собирает активно, да и дистанцию лучше держать побольше — у летящих из-под колес камней появились крупные хрупкие цели. Об авариях думать вообще не хочется, ценник на кузовной ремонт скромным, похоже, не будет.

Светодиодные ходовые огни и габариты идут в базе, LED-фары появляются во второй комплектации Lifestyle (от 2 159 000), фонари — начиная с третьей Premier, а высшему исполнению High-Tech положена адаптивная оптика

Почему инженеры отказались от омывателей, представители российского офиса Hyundai затруднились ответить. Равно как объяснить странную работу крутой LED-оптики на некоторых машинах. Наш Santa Fe, к примеру, светил ярко, но очень низко — себе под нос. У коллег левая фара била дальше правой, как будто автомобиль для Англии или Японии готовили. Неужели на калининградском заводе «Автотор» не досматривают? Либо дилер схалтурил с предпродажной подготовкой?

О моторах

С дизельным двигателем все понятно. А как едет с бензиновым 2.4? Протестируйте.

А так вопрос к Юрию очень простой: на сколько экономичным будет ее двигатель и, соответственно, эксплуатация, если сравнивать с ближайшими конкурентами?

Santa Fe дает на выбор два мотора — известный турбодизель R2.2 CRDi VGT (200 л.с., 440 Н∙м) и бензиновый атмосферник Theta-II 2.4 GDI (188 л.с., 241 Н∙м) с непосредственным впрыском, пришедший на смену аналогичной по объему «четверке» MPI с подачей топлива во впускной коллектор. Новый двигатель сохранил способность потреблять 92-й бензин, но, увы, небольшая прибавка в мощности и моменте не сделала автомобиль сильно динамичнее. Если ту же «Киа Оптиму» Theta-II 2.4 GDI везет нормально, то двухтонный кроссовер вытягивает едва-едва. Для города, если не шустрить по рядам, хватит, на трассе с обгонами и скоростями под сотню и выше будет не очень комфортно. В горах Киргизии — совсем грустно: педаль в полу, мотор старается, жужжит, а ускорение слабое, какой ездовой режим не включай. Зато даже при таком насилии бензиновая «четверка» умудрилась показать средний расход 10,7 л/100 км — неплохо.

Дизельный Santa Fe, по прогнозам российского офиса Hyundai, выберут 60% покупателей, раньше версию на солярке брал каждый второй

Турбодизельная машина формально быстрее всего на секунду: 9,4 против 10,4 в упражнении 0-100. Но эта секунда стоит того, чтобы переплатить за нее 170 тысяч рублей, настолько приятно едет Santa Fe на солярке. Автомат здесь новый — не шести-, а восьмиступенчатый. Расширенный силовой диапазон позволяет даже на максимальной скорости (проверили на заброшенной дороге) держать обороты не выше 3000. Мотор тихо шелестит, а тяги при этом выдает достаточно для энергичных, но вместе с тем плавных ускорений — коробка работает четко, без суеты. Экономичность фантастическая с учетом «прохватов» по серпантинам и толкания в бишкекских заторах — 6,9 л/100 км. Так что в плане затрат на топливо Santa Fe явно не разорителен на фоне других крупных кроссоверов вроде родственного Kia Sorento Prime или сугубо шестицилиндрового Ford Explorer.

О шумоизоляции

То что атмосферник и автомат и полный привод, это одобрям... а как в нем с шумкой — сарай на колесах?

Тише внезапно оказался дизельный Santa Fe. На разрешенных правилами скоростях в нем можно не говорить — шептать, и собеседник не станет переспрашивать. Главное, чтобы под колесами был гладкий асфальт: на щербатом покрытии шумоизоляция арок словно осыпается, и в салон врывается гул шин. На бензиновой машине это тоже основной источник посторонних звуков, причем слышны покрышки чуть отчетливее.

Santa Fe предлагает четыре режима движения, отличающихся настройками силового агрегата, полноприводной трансмиссии, конфигурацией виртуальной комбинации приборов. Но по факту вместо Eco, Comfort и Sport можно было оставить один «умный» Smart, когда электроника сама подстраивается (и довольно удачно) под стиль вождения

Скорее всего, дело в модели резины. Если на дизельном кроссовере в топовом исполнении High-Tech стоят 19-дюймовые Continental ContiSportContact 5, то остальные Santa Fe комплектуют 18-дюймовыми Kumho Krugen HP91. Плюс бензиновая версия по изложенным выше причинам активнее голосит двигателем. И не сказать, что этот звук сильно возбуждает. Скорее, наоборот — призывает смириться и неспешно катить, лишь бы не заставлять машину так напрягаться.

О плавности хода

Как часто пробивается подвеска при полной загруженности по бездорожью? (у соренто прайм судя по обзорам с этим проблема)

Подвеска как у предыдущего поколения ? или у его рестайла? на дорестайле очень легко пробивалась подвеска

Архитектура подвесок не изменилась — стойки «МакФерсон» спереди, многорычажка сзади, но в деталях ходовую переделали чуть ли не полностью. Добавили алюминия, сократив неподрессоренные массы, изменили геометрию рычагов и, соответственно, кинематику, поиграли жесткостью сайлент-блоков. На задней оси вертикально поставили самовыравнивающиеся после изменения загрузки машины амортизаторы и увеличили ход подвески. Результат получился интересным.

Пассажирами Santa Fe воспринимается плотным, а водителем — жестковатым, хотя в любом случае не тряским. Дело в том, что кроссовер без пробоев глотает брусчатку, стыки и швы асфальта, хорошо сглаживает ямы грунтовки, округло принимает тычки лежачих полицейских, однако при этом скверно фильтрует микронеровности. Въехал на неровный участок, и зуд на руле не стихает, иногда пробегая по полу и педалям. Пропадает тремор лишь на совсем гладком асфальте.

По идее, самый плавный ход будет у двух начальных версий Santa Fe с 17-дюймовыми шинами 235/65. Но поездить на таких машинах и проверить теорию не дали

Важный момент — это относится к Santa Fe с шинами 235/60 R18. С колесами 235/55 R19 запас энергоемкости истощается. На той же самой дороге при загрузке три человека с багажом кроссовер с более крупными дисками пару раз грохотал буферами отбоя и сжатия, намекая, что предел близок. Если в салоне все семь мест заполнить, людям, похоже, будет не очень мягко.

Зато к управляемости и устойчивости на любых колесах вопросов почти нет — не стоит равнять «Санту» на «размазанный» Kia Sorento Prime. Как не гони, Santa Fe не раскачивается на волнах, минимально кренится и адекватно поворачивает. Для путешествий — оптимальные настройки. Машина приятно, надежно держит курс, не утомляя чрезмерной остротой. Замечание одно — к электроусилителю. В попытке добавить спорта руль, на мой взгляд, перезажали. Поэтому на входе в поворот сначала натыкаешься на ненужную ступеньку по усилию, затем оно падает, вызывая ощущение, будто автомобиль доворачивает в вираж. Если к этому приноровится, гонять на без малого пятиметровом кроссовере даже весело.

О проходимости

Какова проходимость? Греется ли муфта при пробуксовке?

Крутящий момент на задние колеса по-прежнему передает многодисковая муфта c электрогидравлическим управлением, но поставщик узла теперь другой. По идее, проблемы с отказом полного привода должны остаться в прошлом. Увы, как следует побуксовать в Киргизии было негде, да и «проходимец» из Santa Fe условный — бамперы висят низко, под стальной (дилерское допоборудование) защитой моторного отсека — 18 см, под пузом выступает система выпуска.

По цене новый Santa Fe оказался чуть дороже предшественника (от 1 964 000 рублей), но дешевле его удлиненной версии Grand (2 439 000). Первое время кроссоверы разных поколений будут продавать параллельно

Так что насыпанный дорожниками поперек проулка вал строительного мусора вперемешку с землей Hyundai прошел со скрипом рельефа по днищу. Зато — в автоматическом режиме полного привода, когда электроника сама определяет степень блокировки муфты, исходя из условий езды и выбранной водителем программы (Eco, Comfort, Sport или Smart). Максимум назад уходит до 50% тяги. Есть возможность принудительно замкнуть муфту на скорости до 60 км/ч, причем если порог превысить, система перейдет в режим ожидания и снова включит блокировку, когда Santa Fe замедлится.

О салоне и вместимости

Интересуют материалы отделки, можно про них поподробнее. И опции для перевозки детей.

Был в августе на автосалоне. Машинка очень понравилась. Но она была представлена в самой дорогой люксовой комплектации. Интересно узнать, как она выглядит в самой дешевой (за 2 ляма).

Нам тоже показали только упакованные Santa Fe. Но представить базу легко — надо мысленно заменить сенсорный 7-дюймовый планшет на простенький монохромный экран диагональю 5 дюймов, а виртуальную комбинацию приборов — на обычные циферблаты. Само собой, базовый уровень оснащения Family за 1 999 000 рублей (доступен только для бензиновых версий) не предполагает ряда приятных вещей вроде бесключевого доступа или беспроводной зарядки гаджетов. Зато удобная посадка никуда не денется — регулировок достаточно, крупные олдскульные кнопки легко нажимать, с обзорностью порядок. Добротная работа спецов по эргономике.

Фирменную сине-фиолетовую подсветку кнопок смягчили, теперь она не выжигает глаза в темноте

А уж если разориться на флагманский вариант High-Tech (от 2 699 000 рублей), то роскошь получится ощутить пальцами, прикоснувшись к кожаной обертке передней панели. Главное, вниз не спускаться — там еще хватает твердого пластика. Считайте это расплатой за интеллект, поскольку «хайтечный» Santa Fe наделили обновленным комплексом активной безопасности SmartSense (для других версий — опция за 90 тысяч). Автоторможение, автоматический дальний свет, контроль «мертвых» зон дополнили адаптивным круиз-контролем с ассистентом движения в пробках, системой предотвращения столкновений при выезде с парковки задним ходом и парой полезных помощников для рассеянных родителей. Если датчики объема распознают пассажиров на втором ряду, борткомпьютер сообщит об этом водителю, когда тот выключит зажигание. Кроме того, электроника не даст разблокировать детский замок при обнаружении проезжающего мимо автомобиля.

Во время загрузки произошла ошибка.Ассистенты предотвращения столкновений настроены неплохо — оцените работу электроники на видео. За кадром остались системы «семейной» безопасности (Hyundai первым из автопроизводителей всерьез озаботился проблемой забытых в салоне детей) и контроль полосы движения. А вот к нему есть вопрос. С одной стороны, Santa Fe успешно подруливает сам и не просит вернуть руки на руль, с другой — это может усыпить бдительность водителя, который уверует в отсутствующий на борту автопилот. А в связках Hyundai на траектории уже не удержится...

Остается только гадать, как при такой навороченности кроссовера ценой под три миллиона корейцы забыли об автоматических стеклоподъемниках (кроме водительского)...

Интересно сколько места на заднем ряду будет, если за рулем будет рослый водитель под 2 метра ростом.

Полно! Santa Fe и раньше тесным не был, а теперь, когда колесная база выросла на 6,5 см (до 2 765 мм), к вместимости второго ряда вообще никаких вопросов. Пространства с запасом хватает для коленей, по ширине и высоте. Пол ровный, сиденье по длине и наклону спинки регулируется. Хочешь — располагайся вертикальнее и смотри в окно. Устал — закрывайся от солнца штатными шторками, откидывайся назад, втыкай в USB-порт зарядный шнур гаджета и отправляйся в виртуальный мир подальше от бытовой суеты. Есть вариант даже в VIP-персону поиграть, сдвинув вперед правое переднее кресло посредством дополнительного пульта на торце спинки.

На втором ряду раздолье — даже рослый человек может не снимать традиционный киргизский ак колпак. А вот в багажнике без малого двухметровому мужчине тесновато, здесь лучше возить детей

Третий ряд тоже сделан грамотно. Пусть взрослому там сидеть не слишком удобно — голова в потолок упирается, ноги уши зажимают — зато за 50 тысяч Santa Fe, помимо складывающих вровень с полом багажника сидений, дает отдельный пульт климат-контроля, розетку и систему легкого доступа. Нажал кнопку — правая часть заднего дивана услужливо сдвигается вперед, даже ребенок справится. Вот только назад возвращать сиденье приходится руками.

Об оснащении и гарантии

Присутствует ли в комплектациях подогрев зоны покоя щеток стеклоочистителей и фен?

И бывает ли топовые версии с панорамной крышей и всем, всем, всем на бензиновом двигателе?

Будет ли Санта Фе в максимальной роскошной комплектации в России с темно бордовым салоном?

Электрический догреватель поступаемого в салон воздуха (в народе — «фен»), по словам представителей Hyundai, посчитали излишней перестраховкой. (Update! В российском офисе марки перепроверили информацию и заверили, что догреватель будет! Причем на обоих моторах). С подогревом зоны покоя щеток или стекла целиком — сложнее. Корейцы долго сомневались в необходимости этой опции, а когда сдались под напором российских коллег и запросов клиентов, то было уже поздно — Santa Fe четвертого поколения отправился на конвейер как есть. Так что теперь надежда на рестайлинг. А пока из приятных вещей для холодного климата отметим подогрев руля (база) и задних сидений (идет с комплектации Premier).

Багажник вмещает от 130 до 1695 л в зависимости от положения сидений — и это больше, чем мог принять на борт прежний Santa Fe. Запаска висит под днищем, фальшпол прикрывает органайзер, куда помещается даже шторка. В грузовой конфигурации получается почти ровный пол

Максимальное оснащение High-Tech (от 2 699 000 рублей) доступно исключительно для дизельных Santa Fe. Причем за панорамную крышу и удачный проекционный дисплей попросят доплатить еще 80 тысяч (пакет Exclusive). Новый оранжевый цвет Lava, как и любой другой из десяти колеров, кроме белого, тоже стоит денег — плюс 15 тысяч. А вот салон разукрасить дают бесплатно, оттенки, правда, мрачноватые — серый, черный, бежевый... Темно-бордовой гаммы для России не предусмотрели. Зато для нас выпустили лимитированную серию Black&Brown (2 849 000 рублей) — это тоже дизельный кроссовер в «полном фарше» с оригинальными колесными дисками, особым шильдиком и черно-коричневым интерьером с замшевой отделкой потолка.

Изменилась ли гарантия от сквозной коррозии

Гарантийные условия стандартные для Hyundai — три года или 100 тысяч километров пробега. Кузов должен сопротивляться сквозной коррозии минимум 12 лет. То есть весь официальный срок службы автомобиля.

Во время загрузки произошла ошибка.

auto.mail.ru

Первый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe TM 2019 - Колеса.ру

Казалось бы, после ухода на покой Hyundai Grand Santa Fe четвёртое поколение обычной «Санты», разросшееся и обретшее третий ряд, должно пойти в России максимально широким ассортиментом. Увы, никаких разносолов нам не полагается: только привычный набор в виде полного привода и двух моторов прежнего литража. Картину несколько облагораживает непосредственный впрыск бензинового агрегата 2,4 и 8АКП, положенная отныне дизелю. А что остаётся эстетам? Эстетам остаётся гадать, переехал ли новый Santa Fe на платформу Y7 или же остался вместе со своим главным российским соперником (и по совместительству ближайшим родственником) Kia Sorento Prime на прежней версии Y6.

Уже как лет пять маэстро Питер Шрайер перестал отвечать за внешность Kia – всё пытается оживить «струящуюся линию», переосмыслив обязательные азиатские черты в самобытном дизайне Hyundai. И вот вроде бы уже завоевал в Европе популярность маленький Hyundai Kona, но, увы, в Россию ему путь заказан. И обновился недавно Hyundai Tucson, но изменения эти в силу своей «рестайлинговой» природы не позволят машине в полной мере выполнить демонстрационную функцию. Короче говоря, непростая миссия представить «совершенно новый» дизайн Hyundai в России выпала именно среднеразмерному кроссоверу Santa Fe, который европейская публика оценила ещё на весеннем автосалоне в Женеве.

Будь начеку!

И хорошо бы новую форму подкрепить оригинальным содержанием подкапотного отсека, но, увы, здесь корейцы не решились на агрессивные перемены, в основном ограничившись адаптацией к новой Santa Fe нескольких «электронных помощников». Обращает на себя внимание система предотвращения столкновений при выезде с «перпендикулярной» парковки задним ходом. Нечто подобное уже реализовано в рестайлинговом Tuscon, но там электроника лишь сигнализирует о возможном столкновении, а в Santa Fe она самостоятельно останавливает машину. Со зрением у этого «электронного помощника» всё в порядке: он видит на 6 метров «от себя» — в направлении продольной оси машины — и на 20 метров в каждую сторону, причём считать эти метры нужно не от продольной оси, а от борта автомобиля. При «парковочных» скоростях система работает без сбоев. Собственно, первый тест-драйв Hyundai Santa Fe нового поколения мы и начали с проверки этой системы. Вот как это выглядит со стороны.

Я попросил водителя ассистирующего автомобиля разгоняться до 20 км/ч: как правило, во дворах или на паркинге люди не ездят быстрее — а подопытный Santa Fe исправно реагировал. Равным образом новинка справляется и с экстренным торможением, которое автоматически активируется при скоростях от 6 до 90 км/ч, а после остановки система ещё около двух секунд на всякий случай удерживает тормоза. Помимо демонстрационных заездов я невольно опробовал её в реальных условиях: зазевавшись в вялотекущей пробке, я едва не протаранил корму впереди стоящей машины, и за долю секунды до того как ударил по тормозам, почувствовал, как педаль сама ушла из-под ноги. Вот как это выглядит в лабораторных условиях.

Santa Fe идентифицирует не только наличие самого препятствия, но и его тип – автомобиль или человека, для чего помимо радара используется ещё и камера, изображение с которой электроника подвергает пристрастному анализу. Между тем, не все «помощники» новой Santa Fe оказались безупречны: скажем, владельцу нового среднеразмерного кроссовера не стоит полагаться на систему удержания автомобиля в полосе. В данном случае инженеры Hyundai решили использовать самый простой механизм – с добавлением момента на рулевую колонку моторчиком электроусилителя.

Заезды наши проходили по Киргизии, где уже имеется как минимум один прекрасный автобан, идущий из Бишкека в Балыкчи. Асфальт там хороший, разметка идеальная, погоды в дни нашего теста стояли чудесные – солнечных дней в Киргизии больше чем календарных. В общем, все условия к тому, чтобы система работала без сбоев, имелись. Для начала я не отпускал руль, проверив реакцию на невынужденное перестроение — с ней всё в порядке: если я «забывал» включать указатель поворота при перестроении, руль наливался тяжестью, как бы спрашивая, всё ли в порядке. Между тем, очень скоро в качестве такого ассистента это «удержание» начинает раздражать: хочется либо выключить систему, либо полностью доверить ей управление машиной, что я и сделал, но повторять никому не рекомендую.

Как оказалось, даже при хорошей погоде, шикарной разметке и очень плавных поворотах на автобане система нередко даёт сбой. В чём это проявляется? Если на пути встречается очень пологая дуга, машина без труда удерживает полосу, сохраняя дистанцию от линий разметки, а вот если автобан становится извилистым, то есть, одна дуга начинает переходить в другую, тут Santa Fe теряется. Сначала машина слишком близко подъезжает к линии разметки, в следующем повороте уже пересекает её колесом, затем и вовсе вылезает за треть ширины корпуса в чужую полосу, и тут уже два варианта: либо машина всё же возвращается в полосу, либо едет дальше в обрыв, на встречку или что там ещё есть. Отметим, что такое поведение Santa Fe демонстрирует именно на извилистой дороге, причём характер разметки и сторона роли не играет. Механизм в данном случае таков: машина, попеременно прижимаясь все сильнее к правому, а затем к левому повороту, как бы вводит сама себя в резонанс и в какой-то момент вылетает с траектории.

После некоторых попыток в диапазоне от 80 до 120 км/ч у нас появилось подозрение, что Santa Fe будет лучше держаться в извивающейся полосе, если включить круиз-контроль. Увы! Бортовой компьютер неизменно утверждал, что «нет условий для активации круиз-контроля» — и это при такой хорошей погоде и контрастности разметки и асфальта.

Поднять корму!

Santa Fe Family

2,4 GDI (G4KJ-5) 6AT

от 1 999 000 рублей

Короче говоря, можно было бы рекомендовать не тратить денежки на всю эту электронику и смело призывать покупателей ориентироваться на базовую комплектацию Family, если бы не досадные «оплошности» вроде отсутствия в ней датчиков парковки, что для большой семейной машины важно, даже если за рулём мужчина, или, скажем, рейлингов на крыше. К слову говоря, многие улучшения, которые пришли с новинкой, недоступны владельцам Family. К примеру, ламинированные многослойные лобовое и передние боковые стёкла идут лишь в самой дорогой версии Premier.

Впрочем, не должно создаться впечатление, что в Hyundai к владельцам базовых версий относятся совсем уж пренебрежительно. Скажем, во всех комплектациях имеются новые амортизаторы, которые поднимают корму в том случае, если в багажник нагрузили вещей. Ни о каком электронном управлении и пневмобаллонах речи нет – работает чистая механика, а, точнее, гидравлика, поэтому для выравнивания кузова машина должна проехать около двух километров, и чем больше будет волн и препятствий, то есть, чем чаще будут амортизаторы гасить колебания кузова, тем быстрее корма вернётся к исходному положению. Для реализации этой схемы потребовались не только новые амортизаторы, которые в Hyundai применяли и раньше, но и изменения в компоновке. Так, прежде в продольной плоскости машины амортизатор был сильно наклонён вперёд, причём нижняя точка крепления почти совпадала с осью заднего колеса, а передняя находилась в пределах базы, сейчас же он стоит вертикально и чуть смещён за заднюю ось. Оговоримся, что в данном случае мы не рассматриваем отличия задних подвесок между полно- и переднеприводной версиями Santa Fe, поскольку у нас будет доступна исключительно модификация 4WD.

Инженеры поменяли точки крепления рычагов задней подвески и геометрию самих рычагов, что позволило несколько увеличить ход колёс, что, впрочем, никогда не было (и не стало) сильной стороной Santa Fe, в чём мы и убедились на этот раз. У Santa Fe очень легко вывесить колесо, и если водитель забыл перед съездом с асфальта заблокировать муфту, отключить ESP, и включить первую ступень в АКП, то взятия «высоты» может и не случиться. Интересно, что со сменой поколений у Santa Fe инженеры решили поменять поставщика муфты – вместо изделия BorgWarner теперь ставят фрикцион от Magna. Обе муфты принципиально не отличаются по конструкции, зато новый узел должен добавить среднеразмерному кроссоверу возможностей на бездорожье. Дело в том, что прежняя муфта после заездов по «земле» или снегу частенько перегревалась, из-за чего заклинивала и выходила из строя; отказывал и электромагнит.

Со сменой поставщика изменились и алгоритмы работы фрикциона. Скажем, принудительная блокировка теперь работает не до 40 км/ч, а до 60 км/ч — так же, как и на новом Hyundai Tucson. Одно огорчение: контрольная лампочка блокировки муфты не гаснет даже на 120 км/ч, что дезориентирует водителя. Понятно, что с такими скоростями по бездорожью никто валить не будет, и всё же это явная недоработка.

Велика ли разница?

Santa Fe Lifestyle

2,2 CRDI (D4HB-5) 8AT

от 2 159 000 рублей

Между тем, новая муфта обещает сделать Santa Fe более выносливым и устойчивым не только на бездорожье, но и на асфальте — по крайней мере, теперь у водителя несоизмеримо более широкий спектр возможностей. Кнопкой корпоративной системы Drive Mode, которая потихоньку распространяется на все модели Hyundai-Kia, водитель среднеразмерного кроссовера Hyundai выбирает из четырёх режимов с говорящими названиями: Eco, Comfort, Smart, Sport. Вы спросите, при чём тут муфта? Очень просто: в режиме Eco при равномерной езде по сухой дороге автомобиль теперь переднеприводный, но при необходимости на задние колёса электроника перекидывает до 20% тяги. В Comfort на корму идёт уже минимум 20% тяги, а максимум – 35. Спортивная программа тоже предполагает постоянное подключение задних колёс – как минимум на 35%, а как максимум муфта может полностью замкнуться, но, в отличие от режима принудительной блокировки – кратковременно.

Самое время перейти к моторам и поговорить о разнице в поведении бензиновой и дизельной модификации в приложении к режимам Drive Mode. Итак, вместо бензинового 2,4-литрового агрегата G4KE-5 под капотом Santa Fe теперь располагается G4KJ-5 ровно того же объёма (2 359 см³), но только с новой системой питания – впрыск теперь не во впускные патрубки, а непосредственно в цилиндр. Тут и степень сжатия поднята (11,3 против 10,5), и безо всяких последствий улучшена отдача: 16 «лишних» Нм (241 Нм при 4 000 об/мин) и столько же дополнительных «лошадей» (188 л.с. при 6 000 об/мин). По сравнению с прежним «атмосферником» на валу впуска фазу (то есть угловое положение вала относительно  номинального) корректирует электромеханический привод – это решение сейчас становится стандартом в бюджетном сегменте. «Завихрения» в камере сгорания регулирует воздушная заслонка, установленная во впускном патрубке, а в том месте, где поток раздваивается, можно уменьшить сечение, через которое воздух поступит в цилиндр, в два раза. Таким образом, при опускании двух клапанов, струя поступает в цилиндр только по одному пути и, «оттолкнувшись» от донышка поршня, возвращается, но уже в зоне разрежения – ко второму открытому клапану. Коробка осталась прежней (6-ступенчатая гидромеханика) — правда, лишь по количеству ступеней. По сравнению с АКП, которая шла в пару к G4KE-5, её диапазон шире и лишь немногим уступает 8АКП, которая отныне полагается 2,2-литровому дизелю D4HB-5, и у которой, в свою очередь, по сравнению со своей 6-ступенчатой предшественницей диапазон передаточных чисел увеличился на 10%.

Итак, в режиме Eco реакции бензинового мотора растягиваются очень сильно – такое ощущение, что электронный блок управления находится под большой дозой транквилизаторов. Ни о каком вменяемом управлении тягой говорить не приходится – эту программу можно рекомендовать для длинных бессветофорных участков, причём не особенно загруженных, потому что обгоны на трассе в Eco – чистое мучение. Двигаясь в достаточно широком диапазоне скоростей – от 80 до 120 км/ч, новый Santa Fe, будучи тяжёлым (от 1 780 кг) полноприводным среднеразмерным кроссовером показывает расход бензина почти как седан С-класса – около 8,5 л/100 км. Уточню, что в салоне нас было трое взрослых, больших и увесистых, плюс полный багажник наших вещей. Повторюсь, ни о какой «бензиновой» динамике в Eco речи не идёт – при первой же возможности коробка переключается на более высокую ступень, но машина в состоянии поддерживать медленно набранную скорость.

Смена режима на Comfort сразу накидывает два литра к расходу, однако не так ожидаемо обостряет реакции двигателя. Более того, при движении в городском «светофорном» режиме при разгонах салон время от времени наполняется ощутимым шумом, причём уже в нижнем диапазоне – до 2 500 об/мин. Гудение это воспринимается как сильный раздражающий фактор, особенно на фоне того, что новая Santa Fe в целом стала ощутимо тише. Ушла практически вся «аэродинамика», но остался шум от качения шин, особенно отчётливо досаждающий на скоростях в 100-120 км/ч. Отметим, что при разработке нового поколения были предприняты меры по повышению акустического комфорта в салоне: дно покрыли вибропоглощающими пластинами, экранировали источники шума, полости силовых сечений заполнили наполнителем. Интересно, что практически те же меры были предусмотрены и при разработке прошлого поколения…

С программой Sport расход бензина вылетает за 11,5 литров, но опять же, разве не к этому привыкли владельцы иных компактных легковушек на автомате? Зато как машина преображается, как мотор реагирует на газ, как он держит обороты, как ускоряется, как ведёт себя на грунте! А как в таком режиме удобно управлять коробкой вручную… Кстати, инженеры заложили для этого «бензинового» автомата куда как более широкий диапазон возможностей по торможению ступенями, чем у «дизельной» 8-ступенчатой коробки, и эффективность этого торможения, вполне возможно, как раз и объясняется меньшим количеством ступеней. Грубо говоря, если замерить «тормозной путь», полученный без использования тормозов, у бензиновой версии он получится ощутимо меньше.

А что же дизель? А он всё тот же – 2,2-литровый D4HB-5, только коробка у него – 8-ступенчатая. Собственно, этот силовой агрегат уже хорошо знаком российским владельцам Kia Sorento Prime. В АКП гидротрансформатор блокируется теперь многодисковым сцеплением с тремя парами трения (вместо 2-дискового), что смягчает работу коробки. Большое число ступеней уже в режиме Comfort даёт прекрасные результаты по расходу солярки – около 6,5 л/100 км за городом при скоростях от 80 до 100 км/ч.

В общем, предпочесть один из двух силовых агрегатов трудновато: с одной стороны, можно сэкономить на дизтопливе, с другой – от атмосферного бензинового мотора и проверенной 6АКП ожидаешь меньше неприятных сюрпризов. Выходит, это такой же трудный выбор, как между незнакомыми на вкус иноземными блюдами, вроде киргизских дымдала и дымляма – названия близкие, а на самом деле, ингредиенты разные, и вкус другой.

Между тем, российские поклонники Santa Fe третьего поколения с небольшим перевесом отдают предпочтение дизелю. По результатам продаж с января по август из 4 329 экземпляров версии на тяжёлом топливе выбрали 2 362 человека, и только 1 967 обошлись бензином. В августе дилеры начали получать Santa Fe нового поколения, и здесь дизели отвоёвывают ещё больше пространства, что объяснимо: со сменой поколений они немного упали в цене…

www.kolesa.ru

Тест-драйв нового Hyundai Santa Fe. Кореец, который вышел на совершенно новый уровень

«У него появилась подвеска!» Так на презентации говорили все — от журналистов до сотрудников представительства Hyundai в Украине. В каких еще областях шагнул прогресс корейского автопрома? И готов ли новый Santa Fe бросить вызов признанным грандам? Это мы узнали, покатавшись по киевским окрестностям по не самым хорошим дорогам.

Вау-эффект. Без него сложно доказать покупателю, что ему нужно что-то новое. Глядя на Santa Fe четвертого поколения, этот самый эффект возникает. Несмотря на то, что прием с «двухэтажной» оптикой далеко не нов, выглядит Santa Fe очень фактурно, особенно при взгляде спереди и в три четверти. Да и сзади неплох. А вот в профиль мне показался несколько тяжеловесным. Но этому есть объяснение. Крыша в задней части сделана не покатой в угоду моде, а горизонтальной. Это позволило увеличить пространство для пассажиров третьего ряда.

Отдельной версии Grand Santa Fe с семью местами не будет. В новом поколении автомобиль подрос на 70 мм, увеличилась колесная база. Так что третий ряд удалось разместить и так. Но на тест-драйв в Киев семиместные машины не привезли. Да и с гаммой моторов познакомиться не удалось. Все машины оказались с дизельными двигателями и новыми 8-диапазонными АКП.

Новый уровень качества

На российском рынке новый Santa Fe будет продаваться только с полным приводом и «автоматом», то есть такой же расклад можно ожидать и на нашем рынке. Предварительные цены — от 32 тысяч долларов за базовую версию и до 38 тысяч за автомобиль в топовой версии. Автомобили будут собираться в Калининграде, на заводе «Автотор». Более подробная информация появится ближе к старту продаж. Тогда же станет точно известна и гамма моторов. Полная линейка состоит из шести агрегатов мощностью от 172 до 280 л. с. Базовому мотору, кстати, полагается 6-диапазонный «автомат». В версиях для европейского рынка будут машины с передним приводом и «механикой».

Если внешность вызывает однозначный вау-эффект, то интерьер воображение не поражает. Зато поражают тактильные ощущения. Здесь пахнет премиумом. Во всех смыслах. Да, дизайн интерьера может показаться скучноватым. Кто-то сочтет его просто спокойным и лаконичным. Но вот придраться к качеству отделочных материалов вряд ли удастся. Лично я «зацепился» только за жесткую пластиковую вставку на дверной карте и внутренние ручки открывания дверей. На поверку они оказались пластиковыми, хотя удачно имитируют алюминий. Все остальное — на хорошо и отлично. Те же рифленые «барашки» на блоке управления климат-контролем вращаются и ощущаются не хуже, чем у Audi.

Передние кресла оснащены вентиляцией и подогревом, а также множеством электрорегулировок. Мне удалось устроиться удобно, хотя боковая поддержка оказалась недостаточно плотной. С другой стороны, зачем семейному кроссоверу эти тесные объятия спортивных «ковшей»? Зато в дальней дороге чувствуешь себя, словно на любимом диване.

В топовых версиях панель приборов наполовину виртуальная. Центральная часть на месте спидометра — это просто цветной дисплей с хорошей графикой. Стрелочные указатели слева и справа — аналоговые. Santa Fe предлагает четыре режима движения, в соответствии с каждым меняется графика «панели приборов».

Вообще в максимальной комплектации есть, по сути, все, что положено современному автомобилю, претендующему на соперничество с европейскими и японскими грандами: адаптивный круиз-контроль, система удержания полосы движения (неплохо видит разметку, но позволяет убрать руки с рулевого колеса не более чем на 20 секунд), камеры кругового обзора, система автоматической парковки, система аварийного экстренного торможения, запуск двигателя со смартфона, проекционный дисплей.

Из интересных «фишек» — система оповещения о забытом на заднем сиденье ребенке. Сзади установлены ультразвуковые датчики, которые распознают движение. Если водитель закрыл машину и ушел, то включается звуковая сигнализация. Мы решили испытать систему. Меня она почему-то отказалась воспринимать, несмотря на мои шевеления на заднем сиденье. А вот коллегу Ивана Кришкевича с ходу принимала за оставленного без присмотра ребенка.

Еще одна семейная опция — Safety Exit Assist. Используя сенсоры, система распознает приближающиеся сзади автомобили и не дает разблокировать детский замок на задней двери.

На заднем диване пятиместной версии — почти лимузинный простор. Есть регулировка угла наклона спинки, подушку можно двигать вперед-назад. Профиль кресла и высота подушки выбраны удачно. Я провел сзади пару-тройку часов и даже не хотелось сесть за руль. Но замечу, что для пущего комфорта лучше забыть о третьем пассажире сзади. Боковины спинки завалены к центру, поэтому трое седоков уже жмутся плечами друг к другу.

Объем багажника составляет 625 литров, что на 40 литров больше, чем у автомобиля предыдущего поколения. Дверь багажника оснащена электроприводом, причем у нее есть две скорости. Скоростной режим мне понравился — дверь поднимается и опускается за несколько секунд. В пятиместной версии, которая была у нас на тест-драйве, под полом багажника есть внушительный отсек, а «запаска» хранится снаружи, под днищем.

Торопиться не надо, но ехать быстро — приятно

Союз 2,2-литрового CRDi мощностью 202 лошадиные силы и 8-диапазонного «автомата» проявил себя неплохо, хотя в отдельных ситуациях коробка включается в работу с легкой заминкой, перебирая, какую из передач включить. В остальном претензий нет. Переключения плавные, незаметные. Динамика с этим мотором не выдающаяся — 9,5 секунды до «сотни», но для семейного кроссовера этого хватает. На одном из участков мне удалось разогнаться до 180 км/ч. Новый Santa Fe при этом остается невозмутимым, а самое главное — тихим. Со звукоизоляцией и развязкой от внешних шумов здесь вообще полный порядок. Двигатель слышно только при интенсивных разгонах, колесные арки не шумят, лишь ветер посвистывает в зеркалах, но с ростом скорости этот свист не нарастает.

Однако главное в этом автомобиле — перенастроенное шасси. Конструктивно подвеска осталась прежней — МакФерсон спереди и многорычажная схема сзади. Но корейские инженеры ее основательно «перетряхнули». В итоге кроссовер избавился от излишней жесткости, свойственной предыдущему поколению, приобрел мягкость и комфорт. Неровности украинских дорог (а дороги там далеки от идеальных) подвеска превращает в сглаженные и округлые толчки, и разве что ямы с острыми краями могут слегка вывести автомобиль из себя. Но при этом все равно содрогающих ударов подвеска не допустит. Такие настройки никак не сказались на управляемости. Крены в поворотах для высокого кроссовера умеренные, реакции на руль точные, причем в режиме «Спорт» они еще больше обостряются. Прописывать пологие дуги поворотов — одно удовольствие.

Впрочем, по-настоящему спортивной резкости новый Santa Fe лишен. Все же чувствуется, что делали его с прицелом на заокеанский рынок. Ехать приятно, ехать быстро — еще приятнее, но прокачивать литрами адреналин автомобиль не умеет и не должен. Зато для путешествий на дальние расстояния — мечта. Причем я бы предпочел ехать сзади, вальяжно развалившись на удобном диване.

Нам запомнилось

Задний пассажир может двигать переднее кресло и изменять угол наклона его спинки Съезды с асфальта Hyundai Santa Fe не противопоказаны, но на серьезное бездорожье соваться не стоит. Заявленный клиренс — 195 мм Большой и яркий тачскрин-дисплей не поддерживает режим «мультитач». Например, уменьшить масштаб карты привычным «щипком» пальцами не получится Кнопки на рулевом колесе отвечают за управление стереосистемой, круиз-контролем и бортовым компьютером Задние пассажиры могут воспользоваться двумя USB-разъемами и одной полноценной розеткой Камеры кругового обзора выдают отличную картинку Пороги полностью закрываются дверными накладками, так что, выходя из грязной машины, ни водитель, ни пассажиры не запачкают штаны

 

Краткие технические характеристики
Модель, побывавшая на тесте AUTO.TUT.BY Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

Рабочий объем, см3

2199

Максимальная мощность, л. с.

202

Максимальный крутящий момент, Нм

440

Максимальная скорость, км/ч

205

Разгон с 0 до 100 км/с, с

9,5

Расход топлива, л/100 км, средний

7,5

Длина, мм

4770

Ширина, мм

1890

Высота, мм

1680

Колесная база, мм

2765

auto.tut.by

Тест-драйв Hyundai Santa Fe 2019 года — ещё больше

Прошлое поколение Santa Fe было представлено двумя вариантами – обычным и версией Grand, но при рестайлинге от такой политики было принято решение отказаться. Поэтому, новому паркетнику придётся отдуваться за двоих. Какие ещё нововведения получила новая версия кроссовера и есть ли у неё перспективы на рынке – узнаете в нашем обзоре, в котором мы провели подробный Тест-драйв Hyundai Santa Fe 2018-2019 года.

Хендай Санта Фе 2018 цена и комплектация

Базовая комплектация паркетника называется Family. Её цена – 1 999 000 рублей, комплектуется только бензиновым мотором на 2.4 литра с мощностью в 188 лошадок. Она включает в себя сразу шесть подушек безопасности, салон из ткани, аудиосистему с 5-дюймовым монохромным дисплеем, обогрев руля и передних кресел, двухзонный климат, круиз-контроль, задние датчики парковки, а также легкосплавные диски на 17 дюймов.

На ступень выше расположилась версия Lifestyle c ценником в 2 159 000 рублей с тем же бензиновым двигателем и в 2 329 000 рублей с 2.2-литровым дизельным агрегатом, производящем до 200 лошадок мощности. Она предлагает своему владельцу диодную оптику, датчик дождя, камеру заднего вида, кожаную обивкой салона, бесключевой доступ, рейлинги на крыше, а также мультимедийную систему с 7,0-дюймовым тачскрином.

Третий вариант под названием Premier имеет точно такую же гамму агрегатов, как и Lifestyle, стоит при этом 2 329 000 рублей или 2 499 000 рублей с бензином и дизелем соответственно. Он может похвастаться наличием цифрового щитка приборов, штатной навигацией, продвинутой музыкой Krell, электроприводами водительского сиденья и крышки багажника, системой автоматической парковки, дополнительной шумоизоляцией стекол и 18-дюймовыми дисками.

Исполнение High-Tech щеголяет адаптивными фарами, камерами кругового обзора, шторками на задних окнах, памятью водительских настроек, колесами на 19″, а также комплексом систем безопасности Smart Sense. Его цена – 2 699 000 рублей. В качестве мотора используется дизельный двигатель.

Отдельно отметим, что переднеприводных версий в России не будет и в каждый комплектации автомобиль оснащен полным приводом.

Хендай Санта Фе 2018 технические характеристики

Габариты Hyundai Santa Fe 2018-2019 модельного года изменились, но не слишком значительно – он стал шире на один сантиметр (1 890 мм), а в длину увеличился на семь сантиметров, теперь этот показатель равен 4 770 мм. Высота с рейлингами на крыше равна 1 705 мм, без них – 1 680 мм. Колесная база – 2 765 мм, минимальный дорожный просвет – 185 мм. Объём багажника со сложенными сиденьями задних рядов – 2019 л, с разложенными креслами – 1036 л в пятиместном варианте автомобиля, в семиместном – 2002 л и 1016 л соответственно. Масса паркетника равна 2264 кг.

На российском рынке новый Santa Fe 2018 комплектуется двумя двигателями – новым  бензиновым атмосферником Theta-II 2.4 GDI с 188 л.с. и всем известным турбодизелем R2.2 CRDi VGT с мощностью в 200 л.с

Внешний вид

Hyundai Santa Fe 2019 года кардинально отличается от своего предшественника. Если у того агрессия в экстерьере лишь проглядывалась, то в новичке ей отдана главная роль. Это проявляется в «двухэтажной» оптике, массивных колесных арках, четкой подоконной линии и решетке радиатора. Всё это в совокупности придаёт кроссоверу брутальный и мужественный внешний вид.

Салон

В базовой комплектации Santa Fe обладает пятиместным салоном. При доплате в 50 000 рублей можно расширить его до семиместного. Опция доступна только в комплектациях Premier и High-Tech.

Салон нового Santa Fe отличается всё той же эргономичностью, которой славились предыдущие версии кроссовера. При этом в топовой комплектации передняя панель обернута в натуральную кожу, приятную наощупь. Правда, снизу всё довольно посредственно, поскольку там царит твёрдый пластик.

За счёт возрастания колёсной базы, второй ряд стал ещё вместительнее, чем раньше. Пространства хватает с запасом для коленей, как по ширине, так и по высоте. При этом можно отрегулировать наклон спинки и длину сиденья.

Третий ряд тоже довольно эргономичен, правда габаритному мужчине там будет некомфортно – голова начнёт упираться в потолок, а ноги придётся поджимать. Объёма багажника вполне достаточно для того, чтобы загрузить туда несколько мешков с продуктами, или обмундирование, которые вы возьмёте с собой при поездке за город.

Ездовые качества, расход топлива

Сразу скажем, что первый мотор не славится своими скоростными характеристиками. Другими словами – если вы любите выжимать педаль в пол, то явно будете разочарованы уровнем комфорта при езде на скорости выше 100 км/ч. Всё-таки две тонны веса кроссовера для такого мотора чересчур и во время тест-драйва это заметно. Зато в городских условиях он зарекомендовал себя с положительной стороны — управляемость и динамика на высоком уровне. Потребление топлива при этом у него среднее – около 10.7 литров на сотню.

Турбодизель на бумаге быстрее своего бензинового коллеги всего на секунду – 9.4 против 10.4 секунд – столько времени движкам надо, чтобы разогнать паркетник до 100 км/ч во время тест-драйва. Однако, эта секунда полностью стоит переплаты в 170 000 рублей, поскольку езда на солярке заметно комфортнее. Дизель сотрудничает с 8-ступенчатым автоматом, а благодаря расширению силового диапазона, его обороты не превышают значение в 3000 даже на максимальной скорости. При этом, издаваемый им звук минимален. В таком сценарии радует и работа коробки передач – скорости переключаются плавно, без рывков и суеты. Отличается дизельный вариант и своей экономичностью – всего 6.9 литров на 100 км при движении в смешанном режиме.

Шумоизоляция

Наиболее тихим оказался дизельный Santa Fe. При езде на средней скорости по городу, вы спокойно можете говорить с вашим собеседником в пол тона или даже шепотом, при этом он будет отчетливо вас слышать. Однако, примечательно, что ситуация обстоит таким образом только при движении по асфальту, если же вы заедете на щербатое покрытие, то шумоизоляция куда-то испаряется и салон заполняется гулом.

Плавность подвески и проходимость

При беглом взгляде конструкция подвески глобально не изменилась – она по-прежнему состоит из стоек «МакФерсон» спереди и многорычажки сзади. Однако, если рассмотреть её строение поближе – заметно, что было переработано множество деталей. Это проявляется в том, что алюминия теперь больше, неподрессоренные массы сократились, геометрия рычагов была изменена, а на заднюю ось поставили амортизаторы в вертикальном положении, за счёт чего ход подвески увеличился.

Водителю подвеска покажется жестковатой. Это проявляется в том, что она плохо справляется с маленькими неровностями, хотя стыки асфальта и ямы грунтовки, например, не являются для неё серьёзной преградой. Поэтому, при езде по неровному участку, руль паркетника будет трястись.

Проходимость – не самая сильная черта Hyundai Santa Fe 2019 года. Во время тест-драйва на пересеченной местности, камни и песок прилично прошли по днищу паркетника. Всему виной то, что бампера висят очень низко, а расстояние от стальной защиты моторного отсека до пола – 18 см.

Заключение

На российском рынке перспективы автомобиля довольно трудно оценивать. Всё-таки цена у него приличная, а учитывая финансовую ситуацию в стране, мало, кто сможет выложить 2 000 000. И это только за базовую комплектацию. Если не брать это во внимание — модель на бумаге выглядит очень интересно. У неё отличный дизельный агрегат, обеспечивающий динамику и плавный разгон, переработанная подвеска, которая вызывает лишь восторг при езде на ровном асфальте, но раздражает на неровной дороге, а также притягательный внешний вид. В совокупности это позволяет назвать новый Santa Fe хорошим городским кроссовером, который способен предоставить своему владельцу всё, что ему нужно.

autoqub.ru


Смотрите также