(499) 267-83-08

в рабочие дни с 11:00 до 19:00

(967) 289-13-39

ежедневно с 9:00 до 23:00

Записаться

Появилась возможность записаться он-лайн!

Этапы обучения

Теория и практическое обучение вождению на механике или автомате, индивидуальный подход, никаких дополнительных затрат.


Надежность альфа ромео 156


Выбираем Alfa Romeo 156 — DRIVE2

Часто люди задают вопросы в личку, касаемо Alfa Romeo. Какие у них нюансы и куда лучше смотреть при покупке — надоело писать каждому по отдельности.

Итак, что есть 156?Выпускалась с 1998 года, моторы бензиновые – 1.6, 1,8, 2.0 TS, 2.5V6, 1.9JTD, 2.4JTD.Кузова – седан и универсал (SW – с 2000 года)Комплектация неплохая, редкие машины встречаются без климата.156ю покупать нужно аккуратно, ибо рынок просто полон убитых насмерть останков. Покупать машину первых годов выпуска (1998-1999) — риск очень большой, потому как они, как правило, свой ресурс уже отъездили. Исключения бывают, но крайне редкие. На сегодняшний день 156 дешевле 6000$ – с большой вероятностью труп.Если после покупки 156 требует 600-900 долларов – это нормальная 156, если меньше – вам повезло, если больше — вы плохо прочитали предыдущий абзац.

Рекомендации по выбору моторов – 2.5V6, 1.8TS либо 1.9JTD

Кузов.Довольно устойчивый к коррозии, как правило она начинает появляться на швах порогов. Если 156 начала сильно ржаветь – делает она это по швам, начиная с днища. Однозначно отказываемся от покупки, это свидетельствует об общей старости звереныша, и ремонтировать его вы будете больше чем на нем ездить.

В остальном – осмотр кузова дело кузовщика.

Моторы.ОбщееГлухой металлический стук по частоте привязанный к оборотам, возникающий или усиливающийся при наборе оборотов — однозначный отказ от покупки. Это либо поршневой стук, либо стук вкладыша. Читаем — капиталочка. Не однозначно конечно, но рисковать не стОит.Прислушиваемся к генератору, помпе, и ГУРу. В общем все как у всех.При старте, даже прогретого двигателя, обороты должны подняться до минимум 1100 и плавно опуститься до холостых. Если этого не происходит — самое худшее может быть закопано в расходомере воздуха. Желательно попробовать запустить холодный двигатель — обороты должны быть 1100-1200 даже летом в течение небольшого времени. При -20 обороты должны быть под 1500.Из выхлопной трубы не должен лететь черный дым (кроме момента, когда вы загоняете мотор в отсечку), а также клубы белого дыма (не касается окружающей температуры — 25).Заглянем в расширительный бачок ОЖ. Откручивать пробку на горячем моторе нужно очень медленно и осторожно, чтобы не ошпариться. Жидкость должна быть явственного синего, зеленого или красного цвета. Бурая чача – не наш выбор. Плавающие бурые масляные пятна – тем болееTS16v.Течи масла спереди мотора… ой, откуда угодно . Перечислять нет смысла, но все более-менее лечится. Течь из-под ГБЦ – явление куда более редкое. Частенько течет из-под клапана вариатора, это такая штучка черненькая с 2мя проводами в районе впуска первого цилиндра.Течь сзади – как всегда, задний сальник коленвала, стОит 32$.Тарахтеть впереди мотора могут ролики ГРМ, ролики сервисного ремня (их 2шт если у вас экземпляр с климатом). Все недешево, например ролики сервисного – 45+50$. А привод ГРМ вам все равно менять – от греха подальше.О ГРМ – отдельно. ТСы имеют довольно нежный привод ГРМ, который надо менять раз в 45-50 тысяч км. Без вариантов. Ремонт после обрыва ремня – выливается в сумму 700-1000$. И поверьте, при несвоевременной замене или применении дешевых роликов – ремни рвутся!Ритмичный звук, по частоте связанный с оборотами, но не зависящий от них по тональности – это мертвый гидрокомпенсатор, влечет за собой быстрый, очень быстрый износ распредвала. Мотор наполяется стружкой, забивается масляный фильтр, перепускной клапан открывается и в мотор идет масло с примесью замечательной абразивной металлической стружки. Смерть мотора наступает очень быстро.А вот другой звук… Вы заводите мотор, и первые 1-3 сек. он глухо гремит как типичный дизель. А еще хуже – если гремит постоянно. Тут без вариантов – умер вариатор. 180$ на бочку. Причем 80% 16v у нас – с умирающими или умершими вариаторами. Ничего страшного, но продавца нужно подвинуть по цене. Хотя если ездить долго с неисправным вариатором – умрут гидрокомпенсаторы и… см выше.16V обязан тихонько рокотать-урчать. Причем очень ровно. На ходу – ровная добротная тяга до 4000, потом – подхват. При этом, если вы давите тапку в пол, двигатель должен издавать отчетливый довольно низкий рык а не натужно выть.Неровная работа двигателя – повод для отказа от него. Причин может быть масса, все дорогостоящие, и перечислять я их не буду. Свечи стоят 80-150$ комплект и дай вам бог обойтись свечами.Следующая типичная проблема — неисправный расходомер воздуха. Проявляется отсутствием тяги при холодном двигателе, хлопкам во впуск при резком нажатии на педаль газа. На некоторых режимах из-за такой неисправности может сильно обедниться смесь – а это уже крайне опасно. Своими глазами видел мотор, где следствием неисправного расходомера стал расплавленный поршень и лопнувший блок.16V, кушающий масло – это мотор, который пора полностью капиталить. Если масло расходуется на угар, а не вытекает. Фокус в том, что ресурс ЦПГ примерно равен ресурсу КШМ. Т.е. если у вас 16V сжигает больше 300 граммов масла на 1000 км – будьте готовы что вскоре мотор «стуканет».

Какой мотор выбрать из TS-ов? 1.6 явно слабоват, но для спокойной езды его хватит. 2.0 – хорош всем кроме ресурса. Мотор конструктивно устроен так, что большие обороты его убивают, кроме того – он довольно сильно форсирован. Итого – редкий 2.0 ездит больше 250 000 км. 1.8 геометрически – более правильный чем 2.0, соответственно и проблем с ресурсом у него меньше. Покупая 1.8 мы немного теряем в моменте внизу, и еще меньше – в мощности. 144 л.с. против 155 л.с. – разница в 8%.

2.5V6.Мотор отличный при правильном и своевременном обслуживании. Обслуживание стОит куда дороже чем для ТСов. Но V6 намного надежнее. ГРМ сервис – раз в 80-90 тысяч, и хоть он и дороже, но как видите делать его надо в 2 раза реже. Вариатора в V6 нет.К качеству масла V6 еще более требователен чем ТС. Угробить мотор дешевым маслом – плевое дело, достаточно одной заливки.У этих моторов практически нет типичных болезней. Вернее, есть, но они – скорее следствие болезней навесных систем.Во-первых, моторы сильно нагружены с тепловой точки зрения. Малейшие неполадки в системе охлаждения приводят к перегреву мотора. А неполадок – букет. Забитый тополиным пухом радиатор, высыпавшийся радиатор, потекший радиатор, радиатор, забитый изнутри герметиком… В общем вероятность того, что радиатор потребует замены в первые полгода владения – очень высока. Стоимость вопроса – 200-300 долларов. Далее – насос, или помпа. Весьма ненадежный агрегат, т.к. опять же сильно нагружен. Если машина перегревается на ХХ, но температура падает при прогазовке – помпа на смертном одре и просит последний в своей жизни стакан воды. Если же прогазовка не помогает, при живом радиаторе – помпу пора закапывать. Сама деталь не очень дорогая, около 65-100 долларов, но замена ее связана со снятием ремня ГРМ, что стОит немного дороже. Посему при малейших подозрениях на плохую работу – помпу следует заменить при ГРМ-сервисе.Следствия перегрева мотора – пробитая или пробитые прокладки ГБЦ, и в эту тему лучше подробно не вдаваться, Скажу только – при малейшем подозрении на пробитую прокладку – бегите от этой машины куда глаза глядят.

Во-вторых – регулярный сервис. ГРМ сервис обойдется вам в 300-400 долларов по запчастям + 100 +\- по работе. Сильно желательно выставлять распредвалы копирами, хотя можно обойтись и без них. Однако во втором случае дядя Вася, который замечательно чинит Жигули и возьмется за вашу 156 – проклянет вас самым страшным проклятием диких африканских племен. При ГРМ сервисе обязательна замена прокладок клапанных крышек на новые, иначе они потекут с вероятностью 100%, причем потекут на выпускные коллекторы, и запах горелого масла будет услаждать ваш нюх всю дорогу.

В остальном – справедливо все написанное для ТСов, только поломки на V6 куда дороже, обрыва ремня ГРМ он может просто не пережить. Таким образом, любая неисправность на этом моторе требует особого внимания, ибо может повлечь последствия, сравнимые со стоимостью половины автомобиля.

Дизельные 1.9 и 2.4Тут много ушами и руками не надиагностируешь, нужно подключаться к компьютеру. Типичных механических проблем у моторов нет. Мой выбор был бы в пользу 1.9 – он легче. Хотя многим понравится тепловозная тяга 2.4.Обратите внимание на турбоподхват – он должен быть. Вялый громкий и вибрирующий разгон – повод не рассматривать машину как вариант. С этой проблемой можно очень долго и дорого бороться и так и не побороть.

Вцелом – несложные механически, надежные моторы. Остальное – к дизелистам

Примечание. Я ничего не писал здесь про замеры компрессии. Потому что это сродни религии… Слишком много факторов на нее влияют, и по большому счету – делать выводы на основании замеров компрессии – это как определять направление ветра по обслюнявленному пальцу. Если с компрессией непорядок – то мотор не будет себя вести как правильный мотор. Чтобы определить это при покупке – не обязательно в него что-то тыкать.

Трансмиссия.На ТСах и JTD были 5-ступенчатые МКПП и пресловутый Selespeed на машинах с мотором 2.0TS. Как правило, механика проблем не вызывает, за исключением изнашивающегося дифференциала. Проявляется люфтом левого фланца полуоси и как следствие – обильной течью масла. А КПП без масла увядает как растение без водыSelespeed – это тема для отдельного опуса. Вкратце – это та же механическая КП, но переключает передачи и выжимает сцепление – робот. Покупать машину с этим устройством без полной диагностики на компьютере – как прыгать с парашютом, который уложила Ваша теща. Кроме того, обнадеживающие результаты диагностики вам не гарантируют ничего в будущемV6 комплектовался и 5-ступенчатой КП, и 6-ступенчатой. 6-ступенчатая коробка иногда имеет проблему с поломкой корпуса. Редко, но бывает.Сцепление. Основные признаки агонии – «ватная» тугая педаль, размытый момент включения и посторонние звуки. Как правило, вместе со сцеплением меняется рабочий цилиндр привода, ибо ресурс их практически одинаковый. На TS применялся выжимной подшипник, выполненный вместе с гидроцилиндром одним узлом. Стоит около 100$ и вызывает серьезные проблемы при прокачке у тех, кто не знает как это делается.На все дизельные версии, поздние V6 ставился демпферный двухмассовый маховик, и это – грустно, т.к. нередко он выходит из строя и вытягивает из вашего кармана от 300 за б/у до 600 долларов за новый.

Отдельная проблема – на дизельные машины ставились полуоси, где роль внутреннего ШРУса выполняет трипоид, который не продается отдельно от полуоси. Стоит это счастье около 400 долларов за новое, или 100-120 за б/у, если Вы днем с огнем его где-нибудь сыщете.

Подвеска и рулевое управление.Передняя подвеска – двухрычажная. Рычаги не отличаются особенным ресурсом, особенно верхние. Так что менять вы будете их регулярно. Я бы рекомендовал не покупать самые дешевые из предложенных на рынке, т.к. их ресурс вообще мало предсказуем.В передней подвеске проблемное место – втулки стабилизатора. Их смерть проявляет себя громким стуком, отдающим в ноги, в ключе «сейчас развалится вся машина».Рулевые рейки практически поголовно имеют небольшой люфт, иногда переходящий в стучок. Это не страшно, так у всех На машинах до 2000 года текут трубки, идущие на змеевик охлаждения жидкости ГУР. Располагаются прямо под радиатором.В задней подвеске расходный материал – сайлентблоки задней цапфы. Менять их приходится в среднем раз в 20.000 км.Нередко приходится менять и амортизаторы. Не скажу, что они недолговечны, просто, как правило, на машинах, приезжающих сюда их ресурс уже подходит к концу. На V6 и дизельных проседают передние пружины – их лучше менять вместе с амортизаторами.

Обязательно перед покупкой – узнайте цены на запчасти и работы по их замене – Вам они могут не понравиться, а регулярно менять что-то в подвеске – придется.

Электрика.156я сделала большой шаг вперед что касается качества проводки и разъемов. Но в любом случае – работать должно все абсолютно.Обычное дело — сломанные кнопки стеклоподъемников, странности в работе АБС, проблемы с эирбэгами, проблемы в работе стеклоочистителей.Отдельная тема – иммобилайзер, или Альфа-код. Вряд ли есть 156 которая хоть раз в жизни не отказалась бы прочитать чип-ключ. Лечится сие чаще всего — заменой антенны.В остальном 156 не страдает каким-то типичными электроглюками, у всех они строго индивидуальны .

Генераторы, ставившиеся на 156 – мощные, компактные и не очень долговечные. При каждом снятии ремня генератора стОит покрутить его шкив – на предмет выявления посторонних шумов.

Вот вроде и все, думаю что достаточно чтобы получить представление о машине и ее слабых местах. Ну и все-таки рекомендую прочитать статью про выбор 155 и 166 — тогда у Вас будет более полное представление об Альфа Ромео – и может быть Вы более осознанно купите ту машину, которую хотите. Удачи!

Информация взята с сайта: savva-garage.blogspot.comТам есть еще много полезной информации о итальянском автопроме.

www.drive2.ru

Двигатели Alfa Romeo – справочник покупателя

Alfa Romeo – бренд для автолюбителей, которые ценят не только стиль, но и управляемость. Итальянские машины не слишком популярны на вторичном рынке, но имеют свою группу сторонников и доступные цены.

Об Альфа Ромео сложилось не самое лучшее мнение. Однако многие ее двигатели долговечны и дешевы в ремонте. Некоторые из них можно найти в других моделях итальянского концерна Fiat.

Бензиновые

1.4 T-Jet – маленький надежный турбо

Несмотря на небольшой объем и турбонаддув, двигатель оказался очень выносливым. Он хорошо переносит даже установку ГБО.

Этот мотор – довольно редкий пример успешного даунсайзинга. Его можно найти в небольших моделях Alfa – MiTo и Giulietta. Кроме того, им агрегатировались Fiat 500, Grande Punto, Bravo и Lancia Delta.

Ключ к успеху – сравнительно простая конструкция. Помимо турбокомпрессора здесь нет никаких излишеств: используется распределенный впрыск топлива, а ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем. Некоторые детали даже подходят от атмосферного 1.4 л с 8 клапанами.

В 1.4 T-Jet устанавливались только турбины компании IHI. Они имеют один недостаток – растрескивание корпуса. К сожалению, дефект сложно выявить без снятия турбины.

Двигатель дебютировал в 2008 году. В 2009 году появилась более сложная модификация Multiair с электрогидравлическим управлением клапанами. Это решение не совсем удачное. Нередко выходит из строя дорогой блок управления. По этой причине рекомендаций достоин 1.4 T-Jet мощностью 105, 120 и 155 л.с. Остальные версии оснащены системой Multiair.

T-Jet далеко не экономичный, особенно при использовании всех возможностей турбонаддува. Поэтому в Европе его и любят переводить на газ. Там даже официально предлагались версии для работы на газе. Что важно, этот двигатель прекрасно подходит для питания газом.

Достоинства:

- высокая надежность;

- хорошее сочетание с ГБО;

- хорошая производительность 155-сильной версии.

Недостатки:

- большой расход топлива;

- сбои в системе Multiair (при ее наличии).

1.75 TBi – почти без замечаний

Этот двигатель имеет гораздо больше преимуществ, чем недостатков. Он современный и мощный, и при этом чрезвычайно долговечный. Обозначение «1.75» намекает на гоночные моторы 60-х годов прошлого года.

Турбомотор предназначался для топовых моделей. Его можно найти в спортивной версии Giulietta QV и Альфа Ромео 159. Также он устанавливался в Brera/Spider и 4С. Стоит отметить, что мотор не имеет ничего общего с ненадежными двигателями General Motors, которые раньше использовались в Альфе.

1.75 TBi располагает мощностью от 200 до 240 л.с. Он имеет довольно сложную конструкцию: турбонаддув, непосредственный впрыск топлива и два вариатора управления фазами газораспределения (по одному на впускной и выпускной вал).

Основной недостаток – высокий расход топлива, который ощутимо разнится с заявленным производителем. 200-сильная версия Alfa Romeo 159 потребляет не меньше 10 литров на 100 км, а в городе это значение увеличивается минимум на 2-3 литра.

Механики рекомендует обновлять моторное масло каждые 8-10 тыс. км. Это поможет продлить жизнь турбонагнетателю. Если ездить с педалью в пол, то двигатель начинает брать больше масла. Зубчатый ремень привода ГРМ следует менять через каждые 60 000 км.

Низкокачественное топливо довольно быстро выводит из строя кислородные датчики (лямбда-зонд). К счастью, они не слишком дороги.

Нередко преждевременно сдается водяной насос – изнашиваются подшипники. Лучше использовать заменители известных производителей.

Достоинства:

- высокая надежность, несмотря на сравнительно сложную конструкцию;

- хороший запас мощности;

- большое количество заменителей.

Недостатки:

- высокий расход топлива;

- потребность в дорогом и высококачественном бензине с октановым числом 98;

- распространены проблемы с водяным насосом.

Дизельные

1.9 JTD/JTDM – хороший выбор

Это один из самых удачных итальянских дизельных двигателей последних лет, особенно в простой 8-клапанной версии мощностью 120 л.с. Но и более сильные модификации тоже неплохи.

Первые 1.9 JTD CR достались Alfa Romeo 156 в 1997 году и оказались очень надежными. 105-сильный турбодизель стал первым в мире серийным дизелем с системой впрыска Common Rail.

Особой похвалы заслуживают 8-клапанные версии. В новых автомобилях он уже развивает 120 л.с. Механики рекомендуют менять масло каждые 8 000 км, а ремень привода ГРМ  - каждые 60 000 км.

Более хлопотные - 16-клапанные модификации. До 2007 года использовался алюминиевый коллектор, и ничего страшного не происходило. Проблема появилась в 2007 году, когда стал применяться пластиковый коллектор. Иногда вихревые заслонки разрушались и попадали в цилиндры, повреждая двигатель. Именно поэтому многие владельцы предусмотрительно снимали заслонки.

Двигатель 1.9 JTD 8V/120 л.с. довольно слаб для тяжелой Альфа Ромео 159. Он не обеспечивает достойной динамики, но зато экономичен – довольствуется в смешанном цикле 7 литрами на 100 км.

Мотор широко использовался и в машинах других брендов, что поспособствовало низкой стоимости запасных частей. Кроме того, двигатель не сложен в ремонте.

Достоинства:

- высокая надежность 8-клапанной версии;

- сравнительно дешевые заменители;

- невысокий расход топлива;

- довольно простая конструкция.

Недостатки:

- различные неисправности в 16-клапанной версии;

- много заезженных моторов с большими пробегами.

2.4 JTD – только 10 клапанов

2,4-литровый дизель наиболее успешен в 10-клапанном исполнении. Более поздние варианты с 20 клапанами требуют тщательного обслуживания.

5-цилиндровый турбодизель Фиат с системой впрыска Common Rail и 10 клапанами первый раз появился в Альфа Ромео 156 в 1997 году. Первоначально, мотор развивал 136 л.с. Позже, после модернизации его мощность выросла до 140 и 150 л.с. (Alfa Romeo 166). Более поздние топовые варианты отдачей 200 и 210 л.с. достались Brera и Spider.

2,4-литровый агрегат с 10 клапанами применялся до 2005 (до введения Евро-4). Именно этот турбодизель достоин рекомендаций, так как отличается высокой надежностью. Многие экземпляры с таким мотором пробежали более 500 000 км без серьезных проблем. Среди мелких неисправностей можно отметить незначительные утечки через постаревшие уплотнения и выход из строя расходомера.

В 2003 году был представлен 20-клапанный вариант, который не терпит пренебрежительного отношения и обслуживания. А любые аномалии, например, забитый фильтр PDF, часто приводят к перегреву двигателя и повреждению дорогой в замене головки. Кроме того, в обновленной версии устанавливались проблемные вихревые заслонки. Механики рекомендуют их удалять.

Следует отметить, что 2.4 JTD сложнее в ремонте, чем 1.9 JTD. Все дело в более сложной конструкции и более плотном заполнении моторного отсека.

Достоинства:

- высокая прочность 10-клапанных модификаций;

- высокая производительность самых мощных версий  - 200 и 210 л.с.

Недостатки:

- сравнительно высокий расход топлива;

- капризный вариант с 20-клапанной головкой;

- плотное размещение под капотом;

- неисправности сажевого фильтра.

Рискованный выбор!

Следует избегать бензиновых агрегатов разработки General Motors: 1.9 JTS, 2.2 JTS и 3.2 JTS. Они имеют непосредственный впрыск, что способствует накоплению нагара на клапанах. Встречаются проблемы с цепным приводом ГРМ.

Не получили одобрения и старые двигатели собственной разработки с технологией Twin Spark: объемом 1.6, 1.8 и 2.0 л. Первый из них можно условно рекомендовать только в варианте без вариатора фаз газораспределения. 1.8 TS бывает только с проблемным вариатором. Худший – 2.0 JTS получил вариатор и непосредственный впрыск.

Не рекомендуется и двухцилиндровый 0.9 Turbo с системой MultiAir. Он не обладает высокой прочностью и имеет довольно сложную конструкцию.

Заключение

Вопреки распространенному мнению, Альфа Ромео не так уж и плох, в частности двигатели. В активе можно найти мощные бензиновые моторы и экономичные дизели, которые широко использовались и в других популярных моделях концерна Фиат. А, значит, проблем с ремонтом и доступностью запасных частей не будет.

vvm-auto.ru

Alfa romeo 156. лучший - значит...

ИСПЫТАНИЯ

НАШЕ ЗНАКОМСТВО

ЛУЧШИЙ — ЗНАЧИТ...

Игорь ТВЕРДУНОВ.

Фото Владимира Князева

«АЛЬФА-РОМЕО-156» ALFA ROMEO

«Альфа-Ромео-156» дебютировала осенью 1997 года, сменила на конвейере «Альфу-155». Автомобиль с кузовом седан оснащается бензиновыми четырехцилиндровыми моторами мощностью 90; 120; 155 л. с. и V-образной 2,5-литровой 190-сильной «шестеркой». Последняя «крутит» шестиступенчатую механическую коробку передач. Предлагается также два современных дизельных двигателя.

Итоги ежегодного конкурса «Автомобиль года» порой вызывают легкое недоумение. Но от этого знакомство с титулованным автомобилем становится еще интереснее — хочется понять, благодаря каким достоинствам он взлетел столь высоко.

НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД...

Первый раз будущий «Автомобиль года» довелось увидеть на Франкфуртском салоне. Честно говоря, там он особого впечатления не произвел. То ли искусственное освещение, то ли теснота стенда помешали, но мое восприятие не дошло тогда до нужной «кондиции». Да, машина выглядела экстравагантно, и только. А уж этого всем «альфам» не занимать.

Лишь когда насмотрелся на «живые» «сто пятьдесят шестые», которые, в немалом для новинки числе, разъезжают по Италии, понял, что первое впечатление на этот раз меня подвело. В естественной среде обитания новая «Альфа» чертовски красива. Описывать линии и формы словами — занятие неблагодарное, на то есть фотографии. Один дизайнерский прием все же стоит отметить. Наружная ручка задней двери спрятана в черный уголок стекла, а передняя, блестящая, наоборот, бросается в глаза. Поэтому даже с небольшого расстояния машина выглядит как двухдверное купе. Спортивный стиль спортивным стилем, но садиться назад лучше через полноценную дверь, не занимаясь эквилибристикой.

Английские журналисты назвали облик «сто пятьдесят шестой»... сексуальным. Может быть, у них на острове свой взгляд на вещи или мы не понимаем тонкого английского юмора? Нам показалось, что в облике автомобиля присутствует, скорее, нечто мужественное и, значит...

Все, довольно, оставим подобные рассуждения последователям старика Фрейда, а сами продолжим знакомство с машиной.

Итак, «Альфа-Ромео-156» с 2,5-литровым шестицилиндровым бензиновым двигателем и шестиступенчатой коробкой передач.

ВОДИТЕЛЮ, ПАССАЖИРАМ И ЧЕМОДАНАМ

Дверь закрылась, шум внешнего мира исчез — самое время углубиться в изучение салона.

Посадка на передних сиденьях оказалась неожиданно высокой. Не автобус, конечно, но и никакого намека на псевдоспортивное лежание на полу. Водитель может отрегулировать «седло» по высоте. Опустившись вниз, он увидит перед собой стеклоочистители, а длинный капот уйдет в небытие. В верхнем положении на глаза «наедет» потолок. Высота салона вообще не впечатляет. Человек выше среднего роста, подняв сиденье, запросто может упереться головой в обивку. А вот диапазон продольной регулировки переднего сиденья вполне достаточный. Сами кресла довольно мягкие и, несмотря на многообещающий профиль, не очень-то надежно, как выяснилось в дальнейшем, фиксируют тела седоков. К педалям претензий нет, только вот площадка для левой ноги слишком горизонтальна — приходится «тянуть носок». Обзор через наружные зеркала, укрытые в каплевидных корпусах, скажем так, умеренный.

Приборы со светлыми циферблатами, упрятанные в два глубоких «колодца», хорошо воспринимаются водителем. Удачный пример сочетания необычного стилевого решения с высокой функциональностью.

Заднее сиденье эмоций не вызвало. «Жить» там вполне возможно. Другого и не ожидали — машина-то немаленькая.

Постояв несколько секунд с ключом в руках и в полной растерянности перед запертым багажником, обнаружили замочную скважину... под поворотной фирменной эмблемой. Оглядев открывшееся взгляду пространство, постановили, что багажа сюда войдет предостаточно, только грузить его через маленький проем будет не слишком удобно. Здесь стиль явно возобладал над практичностью.

Кроме всего прочего, создатели «Альфы» позаботились о безопасности маленьких пассажиров. Открыв переднюю дверь, можно ключом отключить правую подушку безопасности. Ее замок расположен на правом торце передней панели. Когда в специальном детском сиденье едет ребенок, подушка, сработав, может наделать бед.

ВОСТОРГ АВТОБАНА

На поворот ключа двигатель откликается неожиданно «солидным», слегка приглушенным басом. Трогаемся, разгоняемся — мотор, набрав обороты, ворчит так, будто под капотом не два с половиной, а все шесть литров рабочего объема. Такое звучание порадует ухо владельца, особенно того, кому не чуждо желание почувствовать себя гонщиком. Другие «посторонние» звуки в салон почти не проникают. Только у передних стоек на высокой скорости слышится легкое шуршание.

Под колесами прекрасный асфальт «ихнего», «буржуинского» шоссе. Малозаметные трещинки в покрытии подвеска глотает незаметно — автомобиль даже не шелохнется. Представление о скорости может дать только спидометр или оставшиеся далеко позади конкуренты. Кстати, то же можно сказать и о разгоне — кажется, что все происходит слишком медленно, но при этом вас буквально вжимает в спинку сиденья. Стоит на старте, «раскрутив» двигатель, чуть резче, чем надо, отпустить сцепление, и неслабые шины «Гудьир Игл Туринг» 205/60WR15 будут долго тереть асфальт, оставляя черные полосы.

Руль достаточно «острый». От упора до упора «бублик» рулевого колеса (кстати, очень удобный) совершает всего два с половиной оборота. Да и реагирует на поворот руля «Альфа» почти без промедления. Рычаг коробки передач сам «ложится в руку». Ходы его небольшие, переключения четкие. Этим фиатовская продукция всегда славилась (напомним, что марка «Альфа-Ромео» принадлежит концерну ФИАТ).

А теперь будем тормозить. Педаль кажется слишком «тугой» — усилие великовато, зато дозировать замедление можно очень точно. Для такого «злобного» автомобиля — то, что надо.

В общем, впечатления сильные. Но не только по гладким широким дорогам приходится ездить. Здесь, в предгорьях Альп хватает местных дорожек — узких, извилистых, не всегда идеально ровных. Наверно, поэтому Италия дала миру столько гонщиков. Смолоду «тренируясь» на таких естественных трассах, хочешь не хочешь — получишь специальную подготовку.

ГОРНЫЙ ЭКЗАМЕН

Выбрав дорожку, ведущую к одному из многочисленных местных городков, сворачиваем на нее. Здесь покрытие похуже, ямок побольше. И автомобиль повел себя по-другому.

При проезде неровностей на кузов стали передаваться заметные толчки, а на волнистом покрытии «Альфа» вдруг начала раскачиваться. Ежели более-менее крупная кочка попадет под колесо в повороте, машина не замедлит переставить «корму». Честно говоря, ожидали, что подвеска будет более «строгой». Впрочем, автомобилю достаточно высокого класса негоже уподобляться гоночному костотрясу. Поэтому, видимо, конструкторы и пошли на компромисс.

Проходя связки поворотов, понимаешь, что такая безусловно полезная штука, как гидроусилитель, иногда может показаться лишней. Усилие на руле маленькое и, что особенно неприятно, почти постоянное. Оно мало меняется от скорости, угла поворота колес и их состояния (катятся или уже скользят). Маневрируя на малой скорости, наоборот, станешь петь гидроусилителю всяческие дифирамбы. Радиус поворота у «Альфы» не мал, и, чтобы развернуться на узкой дороге, приходится изрядно покрутить баранку. Без усилителя водитель вспотел бы от такой работы.

Тронуться в подъем с непривычки оказалось не так уж и просто — двигатель норовил заглохнуть. Мотору явно не хватало «тяги» на малых оборотах, да и работа сцеплением в таких режимах потребовала некоторой сноровки.

Слишком «толстая» нижняя часть правой передней стойки кузова как назло оказывается именно там, куда водитель хотел бы смотреть при прохождении правого поворота. Так можно и обочину колесами «прихватить».

«Цепляется за дорогу» «сто пятьдесят шестая» очень надежно, кренится в поворотах — умеренно. Перечисленное выше, конечно, несколько портит картину, но в общем ведет себя машина вполне предсказуемо. Попасть на ней «в ситуацию» можно или сдуру (наличие трезвого рассудка — немаловажное достоинство водителя любого мощного автомобиля), или по собственному желанию (людям без специальной подготовки о таких желаниях лучше забыть). И все-таки «автобанные» восторги после горных дорог у нас несколько поутихли.

+ Неординарные внешность и интерьер, высокие скоростные и динамические показатели, достаточно просторный салон, богатая комплектация.

— Плохой обзор с места водителя, малоинформативный руль, недостаточно энергоемкая подвеска, большой радиус поворота.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Общие данные: число мест — 5; снаряженная масса — 1320 кг; полная масса — 1820 кг; максимальная скорость — 230 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 7,3 с; расход топлива в условных загородном и городском циклах — 8,4; 16,5 л/100 км; топливо — бензин АИ-95. Размеры, мм: длина — 4430; ширина — 1745; высота — 1420; база — 2595; колея спереди/сзади — 1520/1505; дорожный просвет — 140; объем багажника — 380 л; радиус поворота — 11,1 м. Двигатель: V-образный, шестицилиндровый, расположен спереди поперечно, четыре клапана на цилиндр; рабочий объем — 2492 смз; диаметр цилиндра и ход поршня — 88 х 68,3 мм; степень сжатия — 10,3; мощность — 140 кВт/190 л. с. при 6300 об/мин; максимальный крутящий момент — 222 Н.м при 5000 об/мин. Трансмиссия: привод на передние колеса; коробка передач — механическая шестиступенчатая; передаточные числа: I — 3,5; II — 2,24; III — 1,52; IV — 1,16; V — 0,97; VI — 0,87; з. х. — 3,55; главная передача — 3,97. Подвеска: передняя — на двойных треугольных рычагах со стабилизатором; задняя — двойные поперечные рычаги, продольные рычаги, стабилизатор. Тормоза: дисковые на всех колесах, передние — вентилируемые. Рулевое управление: реечное с усилителем. Размер шин: 205/60WR15.

ВМЕСТО РЕЗЮМЕ

Ну и как он, «Автомобиль года»? Одной фразой ответить сложно. Новая «Альфа», безусловно, имеет свой, совершенно оригинальный стиль. Да что там говорить, она (повторимся!) просто красива. Есть у нее и характер — яркий, но довольно сложный. Многочисленные положительные черты разбавлены долей досадных огрехов. В чем нельзя упрекнуть «Альфу», так это в банальности. Автомобиль противоречив, но очень самобытен. Он не один из толпы. Он, если провести параллель с людьми, — личность. А личность — это далеко не всегда «круглый отличник» и «примерный семьянин».

Alfa romeo 156. лучший — значит...

www.zr.ru

Alfa Romeo 156 1997 — отзыв владельца

Первый раз слова альфа ромео прочитал ещё когда учился в школе, но когда побывал в германий и ваочию увидел альфу она прсто впала ко мне в душу раз и навсегда.Уже потом когда я накопил средств на авто настал вопрос что брать, сердце подсказывало альфу, а разум фольцваген.Тогда я решил поехать за машиной в литву, литве бывал до этого не раз плюс владел разговорной речью на довольно неплохом уровне так что для меня это было больше развлечением.Приехав в Литву город (герой)Утена начал рыскать по плащадкам, сколько попадалось интересных экземпляров даже словами не передать и среди них было не мало альф и вот о чудо нахожу 146 альфу по цене второго гольфа в неплохом состояний (это был 2003год) всё решил брать, но все окружающие меня на тот момент товарищи отгаваривали меня перечесляли все минусы ламучесть, дефицит запчастей и тд, ну вообщем отговорили меня так как я доверился их опыту( мне тогда было18) взял второй гольф на автомате поставил на автовоз и уехал домой.Незнаю может кому и нравится второй гольф для меня он казался консервной банкой, после него было куча разных фольцев, ауди, опелей и всяких японцев.И вот лишь пару лет назад решил воплотить мечту в жизнь, поехал в германию и взял 156 альфу с 1.8 мотором моему восхищению не было придела. С тех пор я забыл все марки кроме альфа ромео это как наркотик без неё не можешь, правда у меня особеность характера не могу больше чем пол года ездить на одной и той же машине так что за два года у меня побывало 11 альф 156 модели, все сам пригонял из германий, литвы, польши, были и jts и twin spark, но негода не было 2.5, решил что надо попробывать в европе да и везде они были значительно дороже чем твин спарки решил испробывать.Продал свою альфу 156 с 1.8 решил брать 2.5 к тому времяни лавочка с дешёвой таможней закрылась был один вариант беларусь благо родствеников там пруд пруди, приехав в беларусь по юзав по интернету выяснилось что 156 с 2.5 практически нет в продаже, а если есть то или цена космос или машина хлам.после литвы беларуское хорошее состояние показалась мне не очень хорошим (мягко говоря).через неделю поисков нашёл этот (на фото) я считаю достоиный вариант после 1.8,2.0 показался мне ураганом плюс кпп 6ступка плюс музыка не плохая диски на 17 обвес всё что я хотел.решил поменять сразу там ремень, ролики, помпу, масло(у меня такой закон) и впуть.Долетел до дому за пару суток. Теперь езжу наслаждаюсь, но решил опять продать просто на днях прокатился 166 с 3.0 и она запала ко мне в душу как продам 156 возьму 166 БМВ И МЕРСЕДЕСАМ на зло

www.drom.ru


Смотрите также