(499) 267-83-08

в рабочие дни с 11:00 до 19:00

(967) 289-13-39

ежедневно с 9:00 до 23:00

Записаться

Появилась возможность записаться он-лайн!

Этапы обучения

Теория и практическое обучение вождению на механике или автомате, индивидуальный подход, никаких дополнительных затрат.


Мазда сх 5 полный привод или передний


4×4 против 4×2: четыре ведут, два в уме

Когда речь заходит о кроссовере (модная тема!), непременно говорят, что он обязательно должен быть не только универсальным и с большим (на фоне обычных автомобилей) дорожным просветом, но и полноприводным. Пусть даже автомобиль самый что ни на есть городской, а его владелец никогда не съезжает с асфальта. Моноприводные версии обычно поставляют только в самых недорогих комплектациях, а в пресс-парках их держат редко. Может, зря? Ведь, если отбросить бесспорные «за» четырех ведущих колес — проходимость (в основном на рыхлом снегу) и разгонные способности (в тех же условиях), что еще записать в преимущества? Более того, возможно, на асфальте разница в массе и потерях на трение позволит ездить экономичнее? А может, и безопаснее?

ЗАНИМАТЕЛЬНАЯ МАТЕМАТИКА

Мы взяли «Мазду СХ-5» и «Рено-Дастер», самые горячие новинки класса. У полноприводного «Дастера» даже задняя подвеска иная, нежели у его моноприводного собрата, — независимая. Коробки передач у машин с двигателем 2 л также привязаны к количеству ведущих колес: автомат (и только он) — у версии 4×2, в то время как 4×4 поставляется исключительно с шестискоростной механикой. У «Мазды СХ-5», напротив, тип привода почти не влияет на все остальное. Даже на уровень оснащения — благодаря пакетам опций к комплектациям Touring и Sport. Наибольшие различия — в шинах и колесах. Машина 4×4 обута в 19-дюймовые покрышки, модификация 4×2 довольствуется 17-дюймовыми.

Начинаем измерения. Загнав машины на весы, обнаруживаем: полный привод добавляет «Дастеру» 70 кг, а «Мазде» — более сотни. Хотя на фоне общей снаряженной массы в 1400–1500 кг это мелочь. Не велика разница и в геометрической проходимости, у переднеприводного «Дастера» последняя даже немного лучше.

У переднеприводного «Дастера» с автоматом один явный недостаток — бьющий по ушам звук при 6000 об/мин, появляющийся в момент переключений при разгоне в пол. Почти 85 дБA — это уже болезненно. У переднеприводного «Дастера» с автоматом один явный недостаток — бьющий по ушам звук при 6000 об/мин, появляющийся в момент переключений при разгоне в пол. Почти 85 дБA — это уже болезненно.

Из двух «рено» быстрее разгоняется полноприводный, но это в основном заслуга механической коробки. С «маздами» ситуация интереснее. Монопривод в разгоне напористее, что чувствуется и без измерительной аппаратуры. У переднего привода лишь небольшой проигрыш в максималке, но он обусловлен подбором передаточных чисел и большими колесами версии 4×4. Обе машины достигли предельной скорости на четвертой передаче, однако 4×2 на 17-дюймовых шинах раньше уперся в ограничитель оборотов, не пожелав ускоряться на следующей, пятой скорости.

Кстати, тормозной путь у обеих чисто переднеприводных машин оказался заметно короче.

ЧУВСТВО РАЗНИЦЫ

Ну как тут не вспомнить о стереотипах, касающихся управляемости! На переставке (имитация объезда препятствия) выясняется, что «Дастер 2WD» быстрее и, главное, проще в управлении. Он, в отличие от 4×4, совсем не стремится выполнить маневр резко. Наоборот: поначалу монопривод удивляет большими кренами и слишком спокойными реакциями на поворот руля. Полноприводник с его более активной — независимой задней подвеской ведет себя напористее, а временами даже норовисто, словно подстегивая водителя к ответным действиям. Едет такая машина очень уверенно, особенно если учесть отсутствие системы стабилизации. Однако на ней легко допустить ошибку, а в пределе занос задней оси заставит выскользнуть за пределы коридора. «Рено» же с передним приводом требует от души покрутить баранку в борьбе с запаздываниями и недостаточной поворачиваемостью, но, в отличие от собрата, в скольжение уходит мягче.

Колесико управления муфтой, отвечающей за подключение задней оси, есть только у «Дастера». На «Мазде СХ-5» этот процесс полностью доверен автоматике.Колесико управления муфтой, отвечающей за подключение задней оси, есть только у «Дастера». На «Мазде СХ-5» этот процесс полностью доверен автоматике.

Обе «мазды» — с чуткой системой стабилизации, вмешивающейся в процесс управления довольно рано. Но передний привод вновь оказывается понятнее. Так что и здесь преимущество в скорости переставки — за передним приводом и 17-дюймовыми колесами.

Дороги общего пользования помогли окончательно расставить приоритеты. На них проявился лучший комфорт моноприводной «Мазды» и ее более правильное поведение в поворотах. Полноприводник на 19-дюймовых шинах совсем не любит неровностей: появляется вертикальная раскачка и даже небольшие рыскания. Это не критично, но насколько же комфортнее и проще переднеприводная машина. Причем такой кроссовер куда лучше слушается педали газа. Никакой задумчивости, томных пауз даже при переходе автомата к высшим передачам. Версия же 4×4 нередко грешит провалами, особенно при резком нажатии на акселератор.

А что «дастеры»? Здесь машина с передним приводом тоже оказалась комфортнее. Причем даже более заметно, чем в случае с «маздами». С неровностями дорожного полотна отменно борются оба «рено», этого фамильного достоинства у них не отнять. Но если полноприводный «Рено» все же дает почувствовать глубину и размер колдобин, иногда довольно резко, то под колесами переднеприводного автомобиля большинство из них словно растворяется, вызывая лишь незначительные покачивания кузова. Самое интересное, что колеса на «дастерах» одинаковые, различия коренятся именно в подвесках.

ФАКТЫ И АРГУМЕНТЫ

Измерить расход топлива «рено» не удалось — на одной из машин забарахлил двигатель. На «маздах» в загородном пробеге он равнялся 7,9 л/100 км для 2WD и 8,1 л/100 км для 4×4. Измерить расход топлива «рено» не удалось — на одной из машин забарахлил двигатель. На «маздах» в загородном пробеге он равнялся 7,9 л/100 км для 2WD и 8,1 л/100 км для 4×4.

Так что же, полный привод на асфальте — ненужный довесок? Не стоит делать однозначных выводов. Речь о другом: что при выборе автомобиля ставить во главу угла? В России кроссоверы законно популярны: универсальный кузов, большой дорожный просвет и возможности подвесок лучше. Словом, их востребованность не только дань моде. Поэтому так важно отделить «нужное» от «не очень». Наш тест — попытка в этом разобраться. Особенно стоит задуматься тем, кто, меняя обычный автомобиль на «паркетник», все же не планирует изменять асфальту.

Не стоит также забывать и о повышенном расходе топлива у полноприводных версий при прочих равных. Кроме того, в дополнение к полному приводу часто навязывают дорогие комплектации: вспомним хотя бы 19-дюймовые шины «Мазды СХ-5». Подозреваю, что доводили этот кроссовер на покрышках куда более скромной размерности. «Но ведь красиво!» — возразят маркетологи. И по-своему будут правы.

Переднеприводный «Дастер» демонстрирует отменный дорожный просвет, отличную плавность хода, надежное поведение на дороге, да и багажник у него на целых 70 л объемнее, чем у полноприводного собрата. Поэтому в поисках оптимума совсем не обязательно делать упор на количество ведущих осей, иногда найдутся аргументы и поважнее.

Более чем наглядная разница в размерах багажников «дастеров»: 340 л против 424 л. Переднеприводный — справа.Более чем наглядная разница в размерах багажников «дастеров»: 340 л против 424 л. Переднеприводный — справа.

КАК РАБОТАЕТ МУФТА (Геннадий Емелькин)

Конструктивно схемы работы подключаемого полного привода «Рено-Дастер» и «Мазды СХ-5» близки. У обоих автомобилей есть электронная муфта, расположенная в корпусе редуктора задней оси. Она, руководствуясь информацией о разности скоростей вращения передних (основных ведущих) и задних колес, приходящей через датчики антиблокировочной системы на блок управления, при необходимости блокируется, подключая вторую ось. Алгоритм управления муфтой довольно сложный и зависит от ряда внешних факторов.

Схема открывается в полный размер по клику мышки.

Схема работы полного привода «Мазды СХ-5» такова. При равномерном движении, когда скорости колес одинаковые, крутящий момент подается на корпус муфты (4). Диски (5) управляющей муфты разомкнуты. Ведомый (1) и ведущий (7) диски неподвижны друг относительно друга и вращаются вместе с ведомым валом муфты (9), соединенным с валом главной передачи задних колес. Крутящий момент на задние колеса не передается.

Как только колеса передней оси начинают проскальзывать (угловая разница 15–20 градусов), блок управления полным приводом подает сигнал на электромагнитную катушку (2). Под действием магнитного поля якорь (8) притягивается к ней и сжимает диски управляющей муфты (5), которые соединяют ведущий диск с корпусом муфты (6). Из-за разности их скоростей ведущий диск проворачивается, шарики (3) смещаются по наклонной направляющей канавке и сдвигают ведомый диск, который сжимает диски главной муфты, — муфта включена.

Для отключения муфты блок управления снимает сигнал с катушки, диски управляющей муфты размыкаются, ведущий диск проворачивается, шарики возвращаются в исходное положение — диски главной муфты размыкаются. Это произойдет не только при установившемся равномерном движении, но и при срабатывании антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации.

Чтобы сберечь муфту от повреждений в тяжелых условиях, предусмотрена защита. При нагреве масла в редукторе до 100 градусов блок управления отключает муфту и не включит ее до тех пор, пока температура не понизится до 60 градусов.

4×4 против 4×2: четыре ведут, два в уме

www.zr.ru

Полный привод Мазда СХ-5: Независимое мнение

Полный привод – это уже практически требование для любого конкурентоспособного кроссовера. Представить себе такой автомобиль на обычном переднем приводе попросту невозможно. О том, что подобные системы гораздо безопаснее и эффективнее, сказано и написано чрезвычайно много.

Каждый автопроизводитель разрабатывает собственные механизмы и Мазда не стала исключением. Тема полного привода CX 5  крайне интересна сразу по нескольким причинам.

Японская загадка

Еще до выхода в массовую продажу автомобиль был широко разрекламирован. Будущим владельцам подробно описывали все новшества, особенно интегрированные системы Скайэктив, которые стали настоящим прорывом для авто средней ценовой категории.

И только привод кроссовера оставался полной загадкой. Причем даже Скай-методики к нему не применялись. Японцы остались верны традиционным технологическим решениям в части трансмиссии. Уже по факту первых тест-драйвов поклонники Мазда смогли подробно изучить, а затем и оценить, достоинства именно этой системы полного привода.

Принцип работы

Самое интересное в данном случае – управление задних колес. Оно регулируется электронно, именно такой способ перераспределения нагрузки сегодня считается наиболее эффективным для кроссоверов в условиях «смешанного» использования на городских улицах и изредка на проселочных дорогах. В механизме использована надежная многодисковая муфта, которая и берет на себя основную функцию.

Большую часть времени работает передний мост Мазды. Пока нет пробуксовки, машина будет вести себя как переднеприводная. Нет определённого жесткого значения, какой процент усилия должен в экстренном случае передаться задним колесам.

Полная блокировка муфты совпадает с показателем около 50 процентов, соответственно, это практически максимум. Полный привод Мазда СХ 5 в вопросе исполнения, и в части того, как он работает на практике совпадает с тем, что показывают модели СХ 7 и СХ 9. Муфта традиционно расположена перед задним дифференциалом.

Советуем прочитать:  Прошиваем Мазда CX-5: Что дает чип-тюнинг

Краткая схема взаимодействия механизмов в задней трансмиссии выглядит следующим образом:

  • Редуктор
  • Вал карданный
  • Дифференциал с интегрированной муфтой.

Штатная ситуация на дороге для привода регулируется следующим образом: диски муфты управления полностью разомкнуты, крутящий момент на задние колеса не направляется, диски ведомой и ведущей части не двигаются относительно друг друга и вращаются совместно с системой. Когда системы авто регистрируют угловую разницу между вращениями колес свыше 15 градусов, это воспринимается как пробуксовка, начинается подключение полного привода.

Блок управления трансмиссии передает импульс на катушку, заставляя якорь примагнититься и сомкнуть диски. Ведущий и ведомый диски меняют свое положение, муфта приходит в состояние работоспособности, а именно, сжимается. Процесс отключения полного привода прост – отключается генерация электромагнитного поля, якорь отсоединяется,  детали размыкаются. Происходит это при регистрации стабильного движения авто, включении антиблокировочных систем или механизмов стабилизации.

Дополнительные функции

Польза полного привода в заносе очевидна, но кроме того, задние колеса активно работают и в других ситуациях на дороге. Так на старте они получают определенный крутящий момент, исключая возможность пробуксовки. То же происходит и при резкой попытке ускорения во время движения по прямой линии. С другой стороны, когда один из датчиков зафиксирует затяжной крутой поворот, нагрузка на заднюю часть трансмиссии будет автоматически уменьшена для получения адекватного отклика автомобиля без жёсткой отдачи.

Сам задний привод защищен особым техническим решением. Один из датчиков машины следит за температурой масла в агрегате и разницей в скорости вращения передних и задних колес. Если температура поднимается выше 100 градусов и держится некоторое время, задний привод будет отключен.

То же самое произойдет в целях защиты механизма при чрезмерной нагрузке на заднюю часть и почти полной остановке передних колес.

Практика

Автолюбители подтверждают неплохую работу полного привода на СХ 5. Конечно, исследовать абсолютно все параметры невозможно. Но самый популярный метод тестирования системы – выезд из города на дачу в дождливую погоду. Так ощутить разницу между переднеприводным и полноприводным авто можно в полной мере.

Из недостатков системы отмечают нечеткое срабатывание муфты при активном старте. Подключается она не всегда сразу и иногда пробуксовка все же имеет место. Достаточно критики опубликовано и в адрес вариативности трансмиссии. В процессе эксплуатации достаточно сложно оценить, от чего и в какой степени срабатывает механизм подключения полного привода.

Поэтому точно предугадать распределение крутящего момента невозможно. Даже одинаковая скорость в примерно равной дорожной ситуации по-разному может повлиять на передаваемые задним колесам проценты крутящего момента. Подобная особенность авто может сыграть злую шутку даже с опытным водителем в наиболее экстремальной дорожной ситуации. Но рядовой автовладелец вряд ли хоть раз столкнется с этой проблемой, хотя иметь ее ввиду будет не лишним.

Спорным остается характеристика «ожидания». Если отслеживать показания распределения крутящего момента, можно отметить, что в любой момент движения задние колеса получают от 2 до 10 процентов усилия. Поэтому чистый передний привод на машине практически не наблюдается. Для части автолюбителей это оказалось минусом системы.

Создатели заложили в механизм регуляции солидную долю преднатяга задней трансмиссии. Даже при равномерном движении по прямой система готова к резкому изменению ситуации. С точки зрения быстроты реагирования – это несомненный плюс, но на практике нужным ожидание оказывается не часто. Подобная работа, очевидно, не способствует экономии топлива, что компенсируется прочими нововведениями в стиле Скайэктив.

Поэтому однозначной оценки работы полного привода СХ 5 нет, а единственным верным методом исследования остается многочасовая дорожная практика.

imazda.ru

Спускаемся с небес в кроссовер Mazda CX-5 — ДРАЙВ

Разговоров о дизайне много, но говорит ли он сам за себя? Глаза не колет — и это, пожалуй, хорошо. Спойлер на крышке багажника — базовое оснащение. Не без его помощи коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,33. Практичная пластиковая «юбка» — тоже одна для всех версий. Посмотрите в других цветах у нас на Фейсбуке.

Маздовцы, конечно, чемпионы по высокохудожественному запудриванию мозгов! Начиная, собственно, с зум-зума и заканчивая всякими там джинба иттаями и кизунами, японцы, кажется, придумывают красивые словечки для всего, к чему прикасаются. Кодо, или «душа движения» — новый дизайн, вдохновлённый миром животных. Рисуя силуэт CX-5, стилисты Мазды изучали, например, гепардов. Вы видите гепарда? Нет? И я не вижу. А он есть... Каракури (не путать с харакири) — старинные механические игрушки. Но здесь это система трансформации салона почти в одно касание. А Skyactiv, небесный актив... Не знаю, зачем тиражировать на весь свет слово с орфографической ошибкой, но мы уже не раз прилежно объясняли, что оно означает. У CX-5 скайактивное — всё! Кузов, подвеска, трансмиссия, оба мотора...

Помимо прототипов, были на презентации две машины с серийной отделкой. Салон — это шаг вперёд как по материалам, так и по эргономике. Жёсткий пластик в нижней части панели по фактуре и тактильным ощущениям соответствует мягкой верхней накладке.

При этом японцы не устают повторять, что Mazda — компания маленькая, с ограниченными финансовыми возможностями. Мол, не стоит ждать от нас чудес. Но чем сильнее прибедняешься, тем значительнее выглядят достижения. И сказанное немедленно, со вкусом опровергается каскадом технических брифингов. Степень сжатия бензинового и дизельного двигателей серии Skyactiv — 14:1. Для первого невероятно высокая, для второго, напротив, рекордно низкая. Вот вам сразу два «не может быть!» одним махом! Или, к примеру, заново разработанный шестидиапазонный «автомат» Skyactiv-Drive: увеличенный диапазон блокировки трансформатора, более быстрая гидравлика, семь процентов экономии топлива по сравнению с прежней пятиступкой. Улучшенные гидроопоры и демпфер крутильных колебаний опять же...

Приборы с чистыми, хорошо читаемыми шкалами разнесены по отдельным колодцам, но накрыты общим стеклом. Обычный кондиционер только у базовой версии Direct, остальным положен двухзонный климат-контроль. В отделке его блока есть что-то от BMW. Между креслами — удобный джойстик. В топ-версии он дублирует кнопки управления развлекательной системой, сгруппированные вокруг сенсорного экрана.

Да, мы уже это проходили на специальном семинаре по Скайактиву, но достижения инженеров Мазды не перестают удивлять. Не только журналистов, но и спецов из других фирм-автопроизводителей, с которыми нам доводилось обсуждать Skyactiv. «У них 14:1 — как интересно! На 95-м бензине?» Mazda заявляет, что двухлитровый «атмосферник» мощностью 150–165 л.с. спокойно переваривает не только европейское топливо АИ-95, но и наш суррогат. Прототипы Mazda6 нынешнего поколения с новым мотором Skyactiv-G 2.0 накатали по России десятки тысяч километров. Сейчас то же самое происходит со скайактивными дизелями. Однако решение об их продаже у нас пока не принято. Вряд ли стоит ждать эти моторы раньше, чем инженеры компании испытают Skyactiv-D 2.2 холодом, обработают полученную информацию и внесут корректировки. То есть если дизель и появится, то не раньше лета 2012-го.

Передние кресла обеспечивают удобную посадку с внятной фиксацией тела в поворотах, но установлены высоковато. Тем, кто привык управлять Маздой полулёжа, придётся привыкать к вертикальной посадке. Регулировка рулевой колонки по вылету маловата. На втором ряду места в достатке, но не больше, чем у конкурентов.

Приятные мелочи: камера заднего вида с подвижными траекторными подсказками, шумоизоляция в колёсных арках и на внутренней стороне капота, а также плоское днище, прикрытое пластиковыми доспехами. Слева от рулевой колонки блок выключателей трекшн-контроля, мониторинга слепых зон, адаптивного освещения, систем start/stop, слежения за разметкой и давлением в шинах.

А почему маздовцы не двигаются дальше? Усовершенствование бензинового «атмосферника» — хорошо. Но нелепо отрицать, что двигатель не может считаться достаточно эффективным, по крайней мере, пока энергия выхлопных газов остаётся не использованной. Автопроизводители во всём мире крепко подсели на турбонаддув. Современные турбомоторы — это мощь и экономия в одном флаконе. Но внедрение наддува оправдывает себя при уменьшении рабочего объёма. А Мазде пока не осилить разработку двигателя малой кубатуры с нуля — не по карману. Атмосферный Skyactiv-G 2.0 хоть и новый, но скроен по лекалам прежнего мотора MZR 2.0. У него есть наддувная версия, знакомая нам по «трёшке» MPS, но эта боевая «турбочетвёрка» с принципиально иными задачами. А эра экономичного бензинового турбо для Мазды ещё впереди.

Каракури — в первую очередь развлечение. Сложить задний ряд сидений можно одним движением руки. Спинка падает в горизонт, подушка отъезжает вперёд и опускается ниже, образуя ровный пол. Объём грузового отсека увеличивается с 503 литров до 742. Могло быть и больше, но хитрая «механика» всё же съедает немного места. Зато управлять трансформацией можно как из салона, так и из багажника.

Привычной полки, прикрывающей поклажу, у CX-5 нет, её роль выполняет матерчатая шторка, конец которой пристёгнут к пятой двери. При необходимости конструкцию можно легко демонтировать и убрать в подполье, где для неё предусмотрены фиксирующие выемки. Но то на европейских версиях. У наших «пятёрок» погребок займёт запаска. Из-за небольшой глубины ниши это будет нечто среднее между полноразмерным колесом и докаткой.

Так какова же первая скайактивная Mazda в деле? Скажем так: если пресс-релизы о достижениях инженеров из Йокогамы и Хиросимы читаются, как «Дети капитана Гранта», то, будучи реализованным в реальный автомобиль, всё это тянет где-то на Гайдара. После виденного и слышанного от машины ожидаешь чудес, а сталкиваешься просто с хорошим, честным автомобилем. Весь Skyactiv — он ведь внутри. Снаружи незаметно. И выглядит Mazda сдержанно, если не сказать консервативно, и салон не бурлит эмоциями и оригинальными находками. Субъективный уровень качества довольно высокий, хотя выставлять Мазде гамбургский счёт рановато: прототипы, которые я опробовал на ходу, пока довольствуются лысым пластиком отделки без тиснения и наклейками prototype на средней стойке кузова.

С внешними шумами японцы боролись выборочно. Например, текстильные маты в колёсных арках призваны снизить шум от дороги, который маздовцы называют «грязным». А звук мотора, напротив, должен информировать и радовать водителя. В полной мере это относится к бензиновой Мазде с «механикой». У кроссовера с «автоматом» двигатель выводит не всегда понятную мелодию. Дизельные версии и вовсе самые тихие.

Едет CX-5 хорошо, задорно, как «Тимур и его команда»! Самое яркое — это 175-сильный дизель с «механикой». Нечто. Ровной тяги у него нет вовсе! Два последовательно соединённых турбокомпрессора заставляют кривую мощности карабкаться вверх вплоть до 4500 об/мин. Мчишь на солярке, как на бензине: без вибраций, турбопровалов и прочего дизельного негатива. Крутить коленвал до предельных 5200 об/мин, однако, не имеет смысла: преодолев пик мощности, мотор резко скисает и просит следующую передачу. Но новой-то шестиступенчатой «механикой» грех не воспользоваться. Ход рычага из «нейтрали» до включения любой из первых четырёх передач — всего 45 мм. Первая — газ, вторая — газ, третья — газ... Завидую европейцам. Упс, на спидометре уже штраф в 500 евро! Сочувствую европейцам.

Чтобы добиться от расположенного на валу электроусилителя внятной обратной связи по рулю, потребовалось увеличить кастор (угол продольного наклона) передних стоек. Обычному водителю нет дела до таких тонкостей, но результат он оценит. Баранка информативна, и управляется автомобиль понятно вне зависимости от типа привода.

Битурбодизель с «механикой» — скайгиперактивный тандем. Самый-самый из тех, что мне довелось тут попробовать. Только вот чуть промедлил с включением понижающей передачи на круговой развязке, и машина уже бьётся в жёстких преддетонационных конвульсиях. Трогаясь с места, я разок и вовсе заглох: не хватает тяги на низах. Может, поколдуют ещё японцы над программой управления двигателем, чтобы смягчить реакции на пользовательские ошибки? Есть, конечно, «автомат», радующий быстрой сменой ступеней. Но он помешан на экономии и на разгоне думает в основном о том, как бы скорее добраться до шестой передачи. Несмотря на хорошую связь по педали, не возникает у меня с CX-5 джинба иттай. Лошадь и всадник скачут сами по себе. Отзывчивая трансмиссия — это хорошо, но тут с отзывчивостью перебор. Любое, даже незначительное ускорение сопровождается переключением вниз. Слегка придавил напольный акселератор — коробка сбросила одну передачу, нажал посильнее — несколько, с рывком. Напакостив, «автомат» вновь драпает наверх. Задёргал!

«Автомат», лишённый спортрежима, быстр, но суетлив, а «механика» короткоходна и точна. Жаль, на российском рынке она доступна только в сочетании с передним приводом.

Бензиновый CX-5 на «механике» вначале помахал мне ручкой. Дама из маздовской команды буквально вытянула меня из-за её руля. «I’m sorry, I’m sorry! No time!» — извинялась она. Cпустя час разыскала меня — машина свободна, у меня есть ещё десять минут. Через пять секунд я уже размыкал диски скайактивного сцепления! Тяга тут «пожиже», динамика соответствует 150 силам на 1400 кг, то есть вполне обычна. И всё же ответственной пиарщице надо сказать спасибо: не попробовать эту версию — означало бы сгонять в Италию впустую. Пусть эмоций в бензиновой машине на порядок меньше, чем в дизельной, зато, на мой взгляд, это более гармоничная модификация с ровным характером, на которой просто удобно ездить каждый день.

Податливость упругих элементов, отмеченная нами в «трёшках» и «шестёрках» новой волны, наблюдается и в CX-5. Подвеска у кроссовера собранная, но жёсткая в меру, не до дискомфорта. Удачный баланс! Максимальный клиренс — 215 мм — у переднеприводной версии. Кузов полноприводника сидит на пять миллиметров ниже.

Минут, проведённых за рулём, мне недостаточно, чтобы оценить особенности работы многодисковой муфты в приводе задней оси или в красках расписывать управляемость. Но я заметил, что у бензинового кроссовера руль не так чётко фиксируется в нулевом положении, как у дизельного (настройки электроусилителя Мазды меняются в зависимости от мотора). Да и подвеска пожёстче. Положим, дорожную мелочь амортизаторы одинаково хорошо сглаживают на любой версии. Однако на ямках и «лежачих полицейских» бензиновый CX-5 брыкается чуть сильнее. Но есть и свои плюсы: крены в поворотах у такой машины меньше и информативнее привод тормозов. В дизельной Мазде досаждает пустота в начале хода средней педали...

Простейшая переднеприводная Mazda CX-5 Direct за 911 тысяч рублей на штампованных колёсах может похвастать разве что полным набором средств пассивной безопасности. Touring (1 091 000 рублей) уже бывает полноприводным — за 1 180 000. А самый дорогой Sport (1 274 000) — строго с четырьмя ведущими колёсами. Навигационная система и продвинутая аудиосистема Bose, а также электронные помощники — опции. Цена CX-5 с «полным фаршем» взлетает до 1 403 500 рублей.

Предпоказ скайактивного кроссовера не только демонстрация достижений, но и возможность собрать отзывы. Японцы составляют список основных претензий. Пока конвейер не заработал на полную мощность, ещё можно что-то изменить. Я, например, пожаловался на дрожащие в движении зеркала заднего вида — это ведь несложно подправить, доработав крепления отражающих элементов. Справиться с назойливым шумом ветра в районе левой передней стойки будет сложнее, а тем более расширить диапазон регулировки рулевой колонки по вылету... Хотя плюсов в новой Мазде несравнимо больше. Причём все они, кажется, самые обычные, не скайактивные. Любопытно, как из тонких материй шьётся простой, земной и современный автомобиль. Без чудес.

Паспортные данные

Mazda CX-5 2.0 FWD 6МТ 2.0 AWD 6 АТ 2.2 AWD 6MT Кузов Двигатель Трансмиссия Ходовая часть Эксплуатационные характеристики
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4540 4540 4540
Ширина, мм 1840 1840 1840
Высота, мм 1710 1710 1710
Колёсная база, мм 2700 2700 2700
Колея передняя/задняя, мм 1585/1590 1585/1590 1585/1590
Снаряжённая масса, кг 1345 1455 1445
Полная масса, кг 1930 2030 2035
Объём багажника, л 503–742 503–742 503–742
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 1997 2184
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000 150/6000 150/4500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 210/4000 208/4000 380/1800–2600
Коробка передач механическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний полный полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/65 R17 225/65 R17 225/55 R19
Дорожный просвет, мм 215 210 210
Максимальная скорость, км/ч 200 187 202
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,2 9,6 9,2
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 6,0 н.д. 4,5
Норма токсичности Евро-5/Евро-6* Евро-5/Евро-6* Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 56 58 58
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо
* В зависимости от рынка сбыта.

Техника

Кроссовер построен на новой универсальной платформе, спроектированной из расчёта на все легковые модели скайактивной эпохи. Схема подвесок — как у Мазды 3: стойки McPherson спереди (с увеличенным на семь процентов кастором), «многорычажка» сзади. Но подрамники тут жёстче и легче, укреплены точки крепления подвески к кузову, а задние амортизаторы с увеличенным ходом штока.

Skyactiv — это ещё и модульные кузова, спроектированные по принципу замкнутых контуров для лучшего распределения нагрузок. Не без помощи поперечных усилителей днища (на фото внизу справа) жёсткость кузова CX-5 на кручение достигает 27 000 Н•м/град! Хотя доля высокопрочной стали в конструкции не превышает 61%. Встречаются элементы, выполненные из сверхвысокопрочных сплавов с пределом текучести 1800 МПа: например, внутренние усилители переднего и заднего бамперов (на фото справа). По словам японцев, впервые в серийном автомобилестроении. Это экономит 4,8 кг по сравнению с традиционными усилителями и более оптимальное распределение нагрузки при фронтальных и попутных столкновениях.

Мощность бензиновой «четвёрки» Skyactiv-G 2.0 в российской спецификации снижена до 150 л.с. (со 165 л.с. в Европе) ради уменьшения налогов. По сравнению с прежним двухлитровым «атмосферником» серии MZR новая поршневая группа позволила снизить массу двигателя на 10% и на 30% уменьшить потери на трение. При этом крутящий момент вырос на 15%, до 208–210 Н•м в зависимости от типа привода. Необычный выпускной коллектор, организованный по схеме 4-2-1, помогает оптимизировать теплообмен в камере сгорания. Благодаря этому двигатель Евро-6 обладает необычайно высокой для серийных автомобилей степенью сжатия 14:1. Расход топлива в сертификационном смешанном цикле не превышает шести литров на 100 км, а выбросы CO2 — 140 г/км.

Отдача дизельного двигателя Skyactiv-D 2.2 с двойным последовательным наддувом также зависит от типа привода: 150 л.с., 380 Н•м или 175 л.с., 420 Н•м. Снижение степени сжатия до рекордных 14:1 позволил сделать тонкостенный блок из алюминия, снизив массу мотора на 10%. По сравнению с предшественником 2.2 MZR-CD потери на трение сократились на 20% и настолько же разом упал расход топлива. Переднеприводный 150-сильный CX-5 потребляет в сертификационном цикле 4,5 л/100км, а выбросы CO2 не превышают 119 г/км. Турбодизель соответствует перспективным нормам Евро-6, которые вступят в силу в 2014 году, без сажевого фильтра — приятный побочный эффект более равномерного смесеобразования в результате снижения компрессии.

Автоматическая (слева) и механическая коробки передач с шестью ступенями разработаны с нуля. Картер «механики» на 30% легче, чем прежде, а механизм переключения отличается очень короткими ходами. «Автомат» из-за расширения диапазона блокировки гидротрансформатора обеспечивает семипроцентную экономию топлива по сравнению с пятиступенчатой коробкой. Обе трансмиссии выпускаются как в стандартной модификации, рассчитанной на передачу до 270 Н•м момента (для переднеприводных кроссоверов), так и в усиленной, способной переварить до 460 Н•м (для полноприводников с форсированным дизелем). Коробки адаптированы для работы с системой start/stop (i-stop по-маздовски), которая глушит двигатель так, чтобы поршни в цилиндрах занимали определённое положение, облегчающее перезапуск. Стартеру в таком случае требуется лишь слегка подтолкнуть коленвал. Это позволяет обойтись лёгкой батареей меньшей ёмкости и способствует экономии топлива. Главное, что с «ай-стопом» остановка двигателя и его перезапуск практически не ощутимы в салоне.

Передача момента на задние колёса организована у CX-5 так же, как у более крупного кроссовера CX-7, — при помощи многодисковой муфты с электронным управлением и свободного дифференциала. По умолчанию большая часть тяги приходится на переднюю ось, но при необходимости муфта может быть заблокирована полностью.

В арсенале CX-5 — шесть подушек безопасности, включая надувные «занавески» на окнах, преднатяжители ремней, АБС и систему динамической стабилизации. Базовый CX-5 Direct обделён лишь системой экстренного торможения City Safety, которая способна предотвратить столкновение на скоростях в диапазоне 4–30 км/ч.

Система превентивного торможения опирается на показания лазерного дальномера, расположенного в блоке на лобовом стекле. Там же установлена камера, следящая за дорожной разметкой. Если начать перестроение без включения поворотника, то Мазда не станет вмешиваться в процесс управления, а подаст звуковой сигнал, имитирующий наезд на гребёнку, из динамиков соответствующего борта. Система адаптивная: если вы несанкционированно перестраиваетесь, переключая передачи или активно действуя акселератором, значит, вы не спите, и тревожный сигнал не прозвучит. Так же кроссовер следит за слепыми зонами при перестроениях.

Дизайн

«Внешность CX-5 соответствует европейским вкусам», — говорит дизайнер CX-5 Масаси Накаяма. Воплощая идеи кодо в серийный продукт, Накаяма постарался сосредоточить основную силу в задней части машины, по аналогии с гепардом, который перераспределяет массу тела на задние лапы для эффективного ускорения. Лёгкость, напор и щитовидный воздухозаборник против прежней сложной улыбки... Не за такую ли простоту мы полюбили когда-то Мазду 3 и первую «шестёрку»? — Масаси-сан, а что такое чисто японский дизайн? — О, это Toyota...

За кадром

К беготне мы привыкшие. Но на этот раз десятиминутные заезды за рулём приходилось чередовать с техническими презентациями. И всё это в первой половине дня, потому что в 16:00 в Бари уже сумерки. Понятно, что в таком темпе многое о CX-5 просто проехало мимо. Придётся встретиться с ней ещё разок.

Фотографии, не вошедшие в материал, вы найдёте на страничке DRIVE.RU в сети Facebook.

www.drive.ru

Про полный привод, проходимость, впечатления. — Mazda CX-5, 2.0 л., 2014 года на DRIVE2

Полный привод — это конечно круто, даже если подключаемый. Высокий клиренс в сочетании с этим — еще лучше! Ведь проездив 4 года на переднеприводном автомобиле с клиренсом 130мм, ты только потом понимаешь, что зима — не такое уж скучное время года! Когда ты даже со своими убогими 150 лс можешь со светофора спокойно уехать от 300+ сил переднего привода. Когда ты можешь припарковаться почти в любом сугробе, не боясь при этом застрять. А обильные снегопады для тебя в РАДОСТЬ! :) В такие моменты радуешься как ребенок, закрывая глаза на все недостатки автомобиля)

Но не стоит забывать, что у тебя обычный городской кроссовер! Да, субъективно он может многое!Но когда ты переоцениваешь его, а главное, СВОИ возможности и опыт, происходит следующее ---->

Опасность этой ситуации в том, что снизу за автомобилем 1.5 метровый овраг под 90 градусов, который не видно на фото))) Сдать назад — означает упереться багажником в землю)))

Вытаскивал мужик на НИВЕ, который оказался там как нельзя кстати :)

Ну и просто пару фоток.

Цена вопроса: 1 ₽ Пробег: 20000 км

Page 2

Полный привод — это конечно круто, даже если подключаемый. Высокий клиренс в сочетании с этим — еще лучше! Ведь проездив 4 года на переднеприводном автомобиле с клиренсом 130мм, ты только потом понимаешь, что зима — не такое уж скучное время года! Когда ты даже со своими убогими 150 лс можешь со светофора спокойно уехать от 300+ сил переднего привода. Когда ты можешь припарковаться почти в любом сугробе, не боясь при этом застрять. А обильные снегопады для тебя в РАДОСТЬ! :) В такие моменты радуешься как ребенок, закрывая глаза на все недостатки автомобиля)

Но не стоит забывать, что у тебя обычный городской кроссовер! Да, субъективно он может многое!Но когда ты переоцениваешь его, а главное, СВОИ возможности и опыт, происходит следующее ---->

Опасность этой ситуации в том, что снизу за автомобилем 1.5 метровый овраг под 90 градусов, который не видно на фото))) Сдать назад — означает упереться багажником в землю)))

Вытаскивал мужик на НИВЕ, который оказался там как нельзя кстати :)

Ну и просто пару фоток.

Цена вопроса: 1 ₽ Пробег: 20000 км

www.drive2.ru


Смотрите также