(499) 267-83-08

в рабочие дни с 11:00 до 19:00

(967) 289-13-39

ежедневно с 9:00 до 23:00

Записаться

Появилась возможность записаться он-лайн!

Этапы обучения

Теория и практическое обучение вождению на механике или автомате, индивидуальный подход, никаких дополнительных затрат.


Е класс 213 мерседес


Тест-драйв Mercedes-Benz E200 W213 - Колеса.ру

Есть роскошь, есть неприличная кричащая роскошь, а есть такая, в окружении которой чувствуешь себя поначалу совершенно смущенно, очарованно и даже неуместно. Как будто пришел в филармонию в косухе. Последнее – как раз про Mercedes E-klasse W213.

Как сердцу высказать себя? Другому как понять тебя? Поймёт ли он, чем ты живёшь? Мысль изречённая есть ложь. Взрывая, возмутишь ключи, – Питайся ими – и молчи.

Федор Тютчев, Silentium

Очарование и пробуждение

Забирать Мерседес мне довелось хмурым вечером, когда на улице лил дождь, про который англичане говорят «raining cats and dogs». Ну то есть проливной дождь с миллиардами крупных тяжелых капель, когда сухим остаться нет ни единого шанса, хоть ты в капюшоне, хоть с зонтиком.

Добравшись до представительства марки буквально вплавь, я спускаюсь в подземный гараж, с мокрыми ногами и стекающими с меня ручьями воды. Техник отдает ключи, открываю дверь – и сразу тянет извиниться перед автомобилем. «Что поделать, стихия-с, не додумался такси взять, теперь нанесу грязи в салон» — бормочу я, бесцеремонно устраиваясь в благоухающем салоне и тщетно стараясь не запачкать мягкие белые ковры.

Дизайнеры под началом словенца Роберта Лешника сделали практически невозможное: они сотворили интерьер, который одновременно воспринимается как подобающий классическому седану, и при этом не является ремейком какого-нибудь «старого хита».

Это дизайн, который стал классикой жанра с первого дня: в нем нет ни капли плебейского футуризма, как в каком-нибудь азиатском или американском нуворише (не будем показывать пальцем), как нет и вызывающих зевоту занудно-правильных линий на немецких конкурентах.

И предшественниках! Ведь насколько удачен был прежний E-Class W212, но невооруженным глазом было заметно, что это переосмысление концепции старого доброго W124.

Теперь все по-новому: низкая толстая линия фальшивого дерева, очаровательные круглые дефлекторы, панорама экранов… Считайте это вкусовщиной, но как «мысль изреченная есть ложь», так и любые слова, описывающие салон нового Е-класса, будут вульгарной попыткой объяснить необъяснимое. Это просто салон, в котором нужно посидеть хоть раз в жизни каждому, кто считает себя ценителем красивых автомобилей. Особенно если он не скучный черный, а отчаянно непрактичный светлый.

Не подумайте, я вообще очень люблю светлые салоны. Но одно дело белая или бежевая кожа – ее-то как раз содержать несложно: просто не надо пускать в салон детей в обуви, собак и прочих нарушителей спокойствия, а еще раз в месяц стоит потратить часок свободного времени на протирку кресел пропиткой. Но в Е-классе светлый салон делают плохо применимым к российским условиям не кресла, а уже упомянутые ковры.

Допустим, у владельца Мерседеса дома и в офисе есть теплые подземные паркинги. Но ведь на улице он хоть иногда останавливается? У супермаркета, у АЗС, в конце концов? Не слуги же ему пакеты таскают и бегают с карточкой платить на кассу… Не знаю, как в южных регионах, но в Москве и Питере большую часть года повсюду мерзкая влажная грязь. Которая, рассекая ножом сердца и прочие части тела перфекционистов, остается-таки на подошвах и пачкает нежный ворс. В общем, купи я такой Мерседес, сразу поменял бы ковры на темные ворсистые или вовсе резиновые. Это Россия, детка. Не Майями и не Монако.

Тест-драйвы / Новые авто

Продолжим о роскоши? Грош цена хваленым бокалам, коль в них не нальешь охлажденный до восьми градусов брют. Стало быть, без опционального холодильника с окном выдачи в шикарном диване никуда....

31050 0 21 29.01.2016

Через пару часов пути, обсохнув под струями теплого воздуха, я уже немного освоился внутри, и глаз стал подмечать мелкие недостатки. Заводское качество лакировки просто никуда не годится, в иных отечественных гаражных сервисах лакируют лучше. Полагаю, что вопрос скорее не к мастерам, а к тем, что выделяет бюджет на отделку. Но как ни крути, а «фальшдерево» в паре мест было поцарапано, несмотря на младенческий 500-километровый пробег. Ну и глянцевый черный пластик на центральной консоли – этот пылесборник и коллекционер отпечатков пальцев – его бы я сразу снял и отдал в покраску, чтобы покрыли прочным матовым лаком.

Про кресла

Кресла – хорошие. Да, вот так. Они прекрасно сбалансированы по мягкости, умеют делать «обнимашки» накачиваемыми валиками боковой поддержки в поворотах и, наконец, просто красивы. А еще, если вы сходили на тест-драйв нового Е-класса в салон, то переоденьтесь перед тем, как сесть обратно в свою машину. Одежда тут мигом пропитывается магнетическим сладковато-пряным ароматом новой кожи – ваш автомобиль распознает «любовницу», как многоопытная жена. И наверняка сломается от обиды, раз вы его решили променять на «Ешку».

Но если оценивать строго, то подколенный валик все время хочется вытянуть еще дальше и поднять еще выше. Спинку кресла же так и тянет «сломать» пополам, чтобы создать себе «кокон» и зафиксировать всю спину, а не только поясницу. Чтобы посадка была не хуже, чем на заклятом конкуренте из города к юго-востоку от Штутгарта, если вы понимаете, о чем я. Увы, тут Мерседесу пока противопоставить нечего.

Про эргономику

Коллеги-журналисты, сев в очередной рестайлинговый Логан или какое-нибудь его производное, всегда норовят вставить язвительную шпильку в адрес французских эргономистов. Мол, понатыкали кнопок кое-как, ох уж эти галлы, переели там фуа-гра с трюфелями… Почему никто не пишет такое про современные Мерседесы? Ведь у них все совсем-совсем не так, как у остальных.

Датчик дождя справляется со своими задачами в 90% случаев, регулируя интенсивность работы щеток прямо пропорционально интенсивности «полива» снаружи, и довольно точно. Но бывало, что все же хотелось вручную смахнуть раздражающие капли толчком рычажка. И весь первый день езды на Е-классе я переводил селектор КПП в нейтралку. Да что ж такое, ведь тут должен быть рычажок дворников!

Но нет – дворники управляются вращающимся колечком на рычажке слева, который отвечает за поворотники. Это, кстати, не особенность W213, такое встречалось на многих других штутгартских моделях последних лет. Чудно. Но привыкнуть можно, и со временем задумываешься: ну почему на остальных машинах все еще торчит между креслами эта дурацкая палка?

Про регулировку кресел на дверях знают, пожалуй, все, это еще один фирменный знак, и снова изумление: какого черта на автомобилях конкурентов приходится нащупывать кнопки вслепую, когда Мерседес придумал столь изящное решение?

С головным устройством тоже все необычно. Экраны не сенсорные – управление сосредоточено у подлокотника на тачпаде и шайбе под ним. В принципе, можно было бы обойтись только шайбой или только тачпадом, потому что они дублируют друг друга. И щелкать ими – почти удобно. «Почти», потому что есть нюансы.

Ну во-первых, потому что тыкать в экран все равно удобнее. Круто, конечно, гнуть свою линию, но сенсорные дисплеи – это некая данная реальность, как победа сборной Канады на чемпионате мира по хоккею и первое место знойной татарки Джамалы на Евровидении. Суровая правда жизни, против которой можно переть только от большого юношеского задора. Или деревянного консерватизма.

А во-вторых, часть функций просто невозможно удобно реализовать никакими шайбами. Например, управление радио. У меня сложилось впечатление, что интерфейс продумывали по остаточному принципу, потому что обычному радио все чаще предпочитают подключенный смартфон. Тогда, пожалуй, проще было бы вовсе избавиться от приемника.

Ведь сейчас он представляет какое-то жалкое зрелище: нет ни ручной настройки, ни «горячих кнопок» для пяти-шести любимых станций. Система сама находит их и все скопом вываливает в меню, смешивая в безумный микс несочетаемое: скажем, «Дорожное», «Эхо Москвы» «Европу плюс» и «Наше» подряд. И вот ты сидишь и «скроллишь» все это в поисках подходящего саундтрека. Незачет.

Про драйв и круизинг

Поехал бы я на этой машине в «гран-туризм»? Да! Причем куда угодно. В отличие от, скажем, жесткого Volvo XC90, который подходит исключительно для ровных европейских трасс, Е-класс отлично справится с «направлениями» в средней полосе России.

Что ж, у Мерседеса в этом деле есть большой опыт. Сохранение плавности хода во что бы то ни стало – это отличная традиция, за которую стоит цепляться из последних сил. Даже несмотря на больше 18-дюймовые колеса, «Ешка» вполне стоически выносит вынужденный прохват по ямам.

Изоляции от дорожного полотна не будет, но и никаких рвущих душу наизнанку ударов – тоже. «Шлеп-шлеп» – вот и все, что хочет сказать Мерседес о качестве наших дорог. Уверен, что немецкие нравятся ему гораздо больше, но если родина приказала нести службу в морозном краю щербатого асфальта… Jawohl! Нет ничего невозможного.

Думаете, в поворотах он кренится? Отнюдь – стабилен, как высокий курс евро. Как я уже говорил, в России почти нет трасс, где можно было бы реализовать хорошую управляемость. В Питере, скажем, такой редкий шанс дает дорога через Петровский и Крестовский острова – как раз извилистая, узкая, живописная… Дождемся ночи, когда город опустеет – и повеселимся!

Но пока скорости городские, веселья никакого и нет – на 50-60 км/ч Мерседес образцово-показательно чертит почти 90-градусный вираж, не выказывая ни малейшего желания вывалиться наружу дуги, будто бы и нет никакой центробежной силы в природе. Вот что «честный RWD» животворящий делает! И все это совершенно флегматично, без истерики, даже буднично. Как будто нет в этой машине почти пяти метров металла и кожи. Основная эмоция от управления – легкость. И отлично подходят этому автомобилю шины Pirelli Cinturato – обеспечивают отменные фрикционные свойства на асфальте, и они невозмутимо молчаливы. Мне не удалось извлечь из них ни единого звука!

Расход топлива Mercedes-Benz E200 W213 На 100 км

Город, л Трасса, л Смешанный, л
7,6 5,1 5,9

Учитывая, что у меня на тесте довольно-таки скромный Е200 со скучной рядной турбочетверкой М274 о 184 силах, разозлить эту машину сложновато. Под полным дросселем она блажит, как ужаленная Хонда, пробуждая теплую ностальгию по звучным рядным шестеркам базовых предшественников. Тянет задорно, но без драматизма. Впрочем, для острых ощущений – достаточно. Сейчас попробуем разогнаться посильнее и влететь вон в тот крутой поворот…

«Аха, малтшик хотшет пофеселиться? Это мошно» — будто бы говорит нам с характерным швабским акцентом Мерседес и задорно виляет хвостом. «У-и-и!» — отвечает водитель. Но веселье длится ровно столько, сколько нужно – как хорошая вечеринка.

Вот уже загорелась на приборной доске желтая иконка ESP, и машина без лишней суеты возвращается на траекторию. Круто! Этот автомобиль идеально подходит для водителя, который уже имеет какие-то драйверские амбиции, хочет немножко острых ощущений, но еще не настолько крут, чтобы бесстрашно «вжигать» на какой-нибудь старорежимной Mazda MX-5. Без ESP, зато с риском закончить импровизированный кольцевой заезд боковым ударом в фонарный столб.

Двигатель

Mercedes-Benz E200 W213

184 л.с, бензиновый, М274

А какой тут активный «круиз»! Для путешествия по нашим трассам с изобилием населенных пунктов и голодных инспекторов ДПС он – идеальный спутник. Хитрая система действительно умеет считывать дорожные знаки (полагаю, не без помощи GPS), скидывая и наращивая скорость самостоятельно. Выставил ты 90 или 110, отпустил педаль газа, устроился поудобнее, вслушался в аудиокнигу да проворонил табличку на въезде в деревню, где в кустах притаились дяденьки с радаром. Новые Мерседесы Е-класса они провожают взглядом, полным скорби, ведь умный седан вовремя скинул скорость до 60!

Учитывая, что спидометр традиционно привирает процентов на 7-8%, хотелось бы иметь возможность перенастроить круиз так, чтобы он автоматически скидывал скорость на «+10» или даже, да простят меня ГИБДД и поклонники тотальной законности, на штрафобезопасные «+20». Полагаю, что чип-тюнеры уже кумекают, как бы доработать заводскую прошивку, и вскоре такое предложение на «сером» рынке появится.

Мерседес вообще любит порядок. Например, если ты вдруг решил перестроиться из ряда в ряд без поворотника через прерывистую линию, содрогается вибрацией руль – «айяйяй». Если же линия сплошная, машина вовсе осаживается и дергает руль назад.

Оно, конечно, безопасно, но доходит до трагикомичного. Скажем, ехал я по трассе через село с аккуратной police-friendly скоростью, опережал фуру-тихохода, а сзади подлетел типичный обитатель трассы – «торопыга». Ну хочет человек рискнуть, пускай, риск – дело благородное. Еще не пройдя полкорпуса фуры, моргнул ему поворотником – «обожди, брат, вот закончу обгон и освобожу тебе полосу, лети себе». Заканчиваю, оставляю место за собой и уже безо всякой световой сигнализации (ну а зачем?) ухожу плавненько вправо, но упрямый немец возвращает меня обратно. Не положено! Ладно-ладно, вот тебе поворотник – доволен, умник?

Mercedes-Benz E200 W213

Краткие технические характеристики

Габариты, мм ( Д / Ш / В)

4 923 / 1 852 / 1 468

Снаряженная масса, кг

1 605

Максимальная скорость, км/ч

240

Разгон до 100 км/ч, с

7,7

Объем топливного бака, л

50

01/3

Единственная моя придирка – к тому, как активный круиз тормозит. А тормозит он резковато. Однажды научившись у опытного инструктора плавному торможению, я навострился давить на педаль так, чтобы машина замедлялась совершенно линейно, без «кивка» в конце. «Мерседесовская» автоматика этим не заморачивается – сжимает колодки довольно бесцеремонно, несколько утомляя на светофорах. Уж если человек несовершенный может дозировать усилие ступни, так, наверное, и умной электронике написать «плавный» алгоритм можно? Это был риторический вопрос конструкторам.

Что еще забыли?

В день, когда автомобиль предстояло отдать, я спохватился, что ни разу не сидел сзади. А ведь это бизнес-класс, который будет служить и в корпоративных парках, и в VIP-такси… Но на галерке нет ровным счетом ничего интересного: несолидно коротенькая подушка дивана, аскетичная функциональность с подлокотником, шторками и единой для второго ряда зоной «климата». Места? Места достаточно, а иначе ведь и быть не может.

Точно, забыл впечатления об экстерьере. Но ведь это просто еще один очень гармоничный Мерседес, ладный сплав стилей, заданных новой флагманской «Эской» W222 и рестайлинговым предшественником W212. Все стилистические революции случились на других моделях, а новый Е-класс выступил просто подражателем. Любители марки увидят прекрасный образец «новой классики», фанаты конкурентов – пожмут плечами.

***

Купил бы я себе такой автомобиль, обладай я суммой в 3,2 млн рублей? Вопрос неоднозначный. С одной стороны, я действительно очарован балансом потребительских качеств, эффектностью и функциональностью Е-класса. С другой, памятуя о «сыроватости» решительно всех современных машин первых серий (премиальных – в особенности), я бы подождал парочки отзывных кампаний и неминуемых доработок. Ну и единственно пока возможный мотор со вкусом Хонды… Двухлитровая рядная четверка – назовите меня ретроградом – Мерседесу подходит плохо.

Нужно больше цилиндров, истинно говорю вам.

Альтернативное мнение

Дмитрий Извеков, руководитель проекта Колёса.ру

Понимаете ли вы разницу в значении слов «пижон» и «эстет»? Так вот, обновленный Е-klasse – это про второе. Причем это касается как автомобиля, так и его потенциальных владельцев. Им чужды суета и волнения, а деньги они зарабатывают не потом и кровью, а в силу каких-то иных, возможно, дарованных судьбой, обстоятельств. Фраза «Вы держитесь здесь, вам всего доброго, хорошего настроения и здоровья» никогда не обращена к ним, а, скорее, ими произносится. И не воспринимайте это как укор, как раз наоборот.

Мое первое знакомство с «Ешкой» (теперь язык не поворачивается называть его так), началось глубокой ночью по дороге из офиса питерской редакции Колеса.ру в Выборг. 140 километров скандальной трассы пролетели как 10. Большую часть из них я посвятил знакомству с фантастически красивым интерьером, не имеющим ничего общего с предыдущими версиями Е-класс – строгими, подчеркнуто лаконичными и не вызывающими ярких эмоций.

Представьте, что вы всю свою жизнь ходили в провинциальный школьный музей (интерьер W210), в старших классах стали выбираться в районный (интерьер W211), на совершеннолетие посетили с родителями Эрмитаж (W212), а потом оказались в Янтарной комнате в Царском Селе, при выключенном свете, но с зажженными свечами (W213). А свечи – диодные, каждая из которых состоит из 84 отдельно управляемых светодиодов повышенной мощности. И кроме вас здесь – никого. Восторг, да и только!

«Но как же соблюдение осторожности за рулем, да еще и ночью?» — спросите вы. Верно, безопасность превыше всего. Об этом каждый раз при включении кнопки «Start Engine» навязчиво предупреждает один из двух «айпадов» центрального дисплея, но многочисленные электронные «помощники», которыми наш экземпляр буквально нашпигован, нивелируют чувство опасности, даря ощущение защищенности за рулем новинки из Штутгарта. Судите сами: проекция на лобовое стекло с навигацией, адаптивный круиз-контроль, цепко садящийся на хвост впередиидущему автомобилю с функцией сохранения дистанции и автоматической поддержкой скорости, контроль выезда за пределы сплошной линии разметки, звуковые сигналы и предупреждающие о смене правильного направления вибрации на руле, автоматическое снижение скорости до разрешенной знаками (да, он их распознает, представьте себе), возможность непродолжительного пилотирования без участия водителя, наконец! Переполненный эмоциями, я позвонил Андрею Чепелеву, вынеся вердикт: «В московский пресс-парк верну машину сам».

Mercedes-Benz E-Klasse Intelligent Drive

В главных ролях:

Mercedes-Benz E-Klasse (W213)

Что тестируем:

активную систему удержания полосы движения на трассе

Путешествие в столицу оказалось настолько комфортным, насколько противоречивым. Изысканная красота интерьера и технологий сыграли со мной злую шутку, едва не доведя до аварии. Причем трижды. Первый раз, «прицелившись» в корму 200-му Land Cruiser, активировал активный круиз-контроль, параллельно включив массаж позвоночника и «Асфальт» Гришковца в колонках.

Mercedes-Benz E-Klasse Intelligent Drive

В главных ролях:

Mercedes-Benz E-Klasse (W213)

Что тестируем:

систему DRIVE PILOT

После нескольких километров безлюдной трассы мы с «партнером» остановились для оплаты проезда скоростного участка. Протянув в открытое окно операционисту карту, едва успел инстинктивно нажать на педаль тормоза, остановив самовольно прыгнувшую вперед машину, которая не разглядела в камеры закрытый шлагбаум, но среагировала на резко стартовавший впереди Крузак, бросившись его догонять. Если бы не реакция, пришлось бы вызывать страховых комиссаров.

Скоростной диапазон работы системы удержания полосы движения

Второй случай. Стоящая на пути Газель с рабочими, ремонтировавшими фрагмент дорожного полотна. Указатель объезда справа послушно отправлял попутный поток на обочину, но… только не меня! Активированная функция соблюдения рядности движения не позволила пересечь сплошную линию разметки обочины, а руль принудительно вернул машину на место. На скорости в почти 100 км/ч – удовольствие еще то. Спасибо реакции и привычной педали тормоза – дожидаться автоматического предупреждения столкновения не стал, вновь поблагодарив реакцию и инстинкты. Ну а третий раз стал причиной отключения всех «автоматов» и привычной рулежки. Камеры Мерседеса вновь ошиблись, восприняв идеально прерывистую линию участка с разрешенным обгоном, как сплошную и … по-прежнему неожиданное, но уже привычное игнорирование маневра, принудительный возврат машины в полосу с сильным торможением. С меня хватит! Раздосадованный самоуправством автомобиля, я отключил вспомогательную функциональность и задумался.

Mercedes-Benz E-Klasse Intelligent Drive

В главных ролях:

Mercedes-Benz E-Klasse (W213)

Что тестируем:

активную систему удержания полосы движения на трассе

Поездив на «Ешке» несколько дней, я свыкся и с роскошным интерьером и технологическими изысками – они перестали вызывать у меня пиетет и удивление, а их отсутствие в любимом Х6 практически сразу стало вызывать раздражение. Да, слабый мотор, да, невнятное жужжание на высоких оборотах в спортивном режиме (я противник синтетических звуковых заменителей работы двигателя и системы выпуска, но тут они пришлись бы как нельзя кстати), да, есть хлипкие детали отделки, и материал исполнения некоторых вызывает недоумение. Но если собрать весь пазл целиком, что получается?

Даже если вы не можете позволить себе этот Мерседес сейчас – обязательно запишитесь на тест-драйв у ближайшего дилера марки, чтобы зарядиться энергией будущего.

Телепортация – вот так одним словом я бы описал обновленный Е-класс.

Мне кажется, когда маркетологи BMW придумывали слоган «Мы не предсказываем будущее, мы создаем его» (рекламная кампания нового BMW 7 серии), маркетологи из Штутгарта едва слышно хихикали.

Ведь у них практически не осталось классового разделения в подходе к разработке экстерьера и интерьера модельного ряда – будь то С или S класс – они похожи как внешне, так и внутренне, а слоганы для каждого – словно выстрел снайпера со стажем, как строка из песни Dr.Dr: «One shot one kill no luck just skill». И для нынешнего E-Klasse он убийственно точен – «Новый E-Класс седан. Интеллектуальная элита». Ну а кто, как не интеллектуальная элита, создает будущее?

P.S. Да, у BMW есть все те же технологии. Но целостность образа создается из ряда факторов, важный из которых – время, проведенное за рулем. И в этот раз оно было посвящено Mercedes. BMW, проверим соответствие реалиям ваших слоганов? Ворота редакционного «гаража» открыты 🙂

www.kolesa.ru

Mercedes E-Class 2017-2018 отзывы владельцев

➖ Бедное оснащение (базовая комплектация) ➖ Некорректная работа парктроников

➖ Шины Runflat

Распродажа новых авто 2018 года

➕ Динамика ➕ Управляемость ➕ Свет

➕ Экономичность

Достоинства и недостатки Мерседес Е-класса 2017-2018 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Mercedes E-Class (W213) с автоматом, задним и полным приводом 4Matic можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

Красивый, экономичный и исключительно комфортный автомобиль. В будущем комфортная подвеска может запросто обернуться ее более ранним ремонтом: те выбоины, которые помнишь наизусть по дороге на работу и обратно, исчезли все разом…

Расход какой-то совсем смешной, колеблется между 4-5 литрами солярки. Парковочный автомат и парковка с телефона работают отлично, но автомобиль иногда паркуется так близко к соседям, что становится не по себе от ощущения, что еще пару сантиметров и здравствуй страховка.

Из недостатков нового Е-класса с первых минут возненавидел крышку багажника и ненависть к ней за месяц владения только окрепла: легкая как пушинка, она никогда не закрывалась у меня с 1 раза. Вспоминаю с ностальгией багажники предыдущих С — E — S классов, надежные, как люки механика — водителя на БМП 2.

Игорь Реутов, отзыв о new Mercedes-Benz E200 1.9d дизель (150 л.с.) AT 2017 г.

Видео отзыв

Движок дизель. У меня было 2 варианта — 200d и 150 лошадей и 220d и 194 лошади. Я выбрал второе. Многие на сайте не поймут зачем, но я живу там, где настоящая европейская зима и -15 у нас — стихийное бедствие. Дизель на брендовых заправках у нас нормальный, а расход реально меньше на 25-30%. Жидкость адблю заливается раз в 15 000 километров и ее наличие никак не напрягает.

Салон. Черная кожа. На торпеде и дверях вставки не дерево, а алюминий. По сравнению с С-классом салон реально шире и расстояние между передними и задними сидениями больше. Так же сидушки спереди и сзади чуть больше, попа сидит удобнее.

LED фары. Ставятся прямо в базе. Свет прекрасный всегда и везде. Багажник реально большой, с возможностью откинуть либо только туннель, либо все сиденья заднего ряда.

На ходу машина по плавности хода очень сильно напоминает 140-й Мерседес, который считается эталоном. Она реально плывет над дорогой и ощущения большой скорости в ней не чувствуется, хотя на спидометре уже 160 км/ч. Скорость набирает как очень быстрый тепловоз — быстро и уверенно. При этом пихания коробки совершенно нет. 400 Нм делают свое дело и крутящего момента реально хватает.

Расход — при скорости 140 км/ч и выше по автобану кушает 5,3 литра на сотню. При смешанном цикле ест около 6 литров. При чистом городе с его пробками — 7 или чуть больше. Ну очень редко выше 7,5 литров на сотню.

Отзыв о Мерседес Е-класса W213 2.0d (194 л.с.) AT 2016 г.в.

Стоимость автомобиля с учетом скидки 4 млн и целых 8 тысяч рублей. Дорого? Согласен, но в нашей стране понятие дорого-дёшево очень аморфное.

В конце мая получил автомобиль. Салон вызывал wow-эффект. Качество опциональной акустики (~80к рублей) бесподобно, но по ощущениям она не очень мощная.

Шумоизоляция — это уже следующий уровень, не придраться. На Лексусах, кстати, нервировал шум от шин на скоростях за 80 км/ч, Мерседес такого себе не позволяет.

Динамика машины нормальная, разгон по паспорту чуть более 7 секунд. Единственное, хотелось бы более активного разгона на скоростях за 100 км/ч, но в городе вполне достаточно. Расход для такого корабля — достойный. Гонять авто не провоцирует, езжу только на экономе. Катишь себе и наблюдаешь суету за окном.

Подвеска отличная (если не считать колес runflat с низким профилем, об этом ниже), в меру упругая, на Мерседесах старых поколений она мягче, сейчас они идут другим путем, считаю, что это лучше. Рулится отлично, даже по сравнению с предыдущим поколением, гораздо острее, тем более можно менять настройку руля на более спортивную.

Комплектация Sport подразумевает резину runflat, размер 245/40 R19 спереди, а сзади 275/35 R19. И никогда я еще не желал побыстрее переобуться на зимний комплект колес, естественно не Runflat.

Олег ездит на Mercedes E-класса 2.0 (245 л.с.) с автоматом 2016 года

Что могу сказать от ощущений… пока одни положительные эмоции! Отделка салона просто шикарная! Машина абсолютно тихо едет, шумоизоляция супер! Дороги у нас ужасные, поэтому шумку автомобиля оценил объективно. Фары просто супер! В салоне в темноте все в иллюминации!

По прошествии полугода с технологией Ранфлет я расстался навсегда, не стал дожидаться зимы, купил комплект новой летней резины Пирелли. Езда стала кайфовой. Езжу много, и Ранфлет для наших дорог — это ужас. В жару система кондиционирования справляется на отлично, а в морозы автомобиль очень теплый.

Какие недостатки я выявил за 36 000 км: 1. Парктроники подглючивают (о чем пишут многие). 2. Своей жизнью иногда живет правая передняя фара, с мультибим технологией. Сама по себе включается, и гаснет. 3. При езде по трассе на дальняк, где-то слева в стыке лобового стекла и передней стойки, появлялся непонятный скрежет, почти незаметный, но причину я не понял.

4. Иногда своей жизнью живут стеклоподъемники.

Отзыв про новый Мерседес Е-класса 2.0 (184 л.с.) АКПП 2016 г.

По сравнению предыдущей «ешкой» новый Mercedes-Benz E-класс — это настоящий прорыв. Автомобиль по комфорту и уровню оснащению стал ближе к флагману — S-классу. Впрочем, оценить превосходство новинки в полной мере смогут оценить покупатели только богатых версий, которые, тоже по цене приблизились к S-классу. Я же вынужден был ограничиться покупкой автомобиля в начальной комплектации с небольшим набором опций.

Даже в таком варианте это настоящий Mercedes – у него отличный мотор, динамика хорошая как в городе, так и на трассе. Максимальный крутящий момент двигатель развивает уже при 1 200 об/мин. Если разгоняться плавно, то вообще не слышно как он работает. Под стать двигателю и автоматическая коробка передач, здесь 9 ступеней, но почти не замечаешь, как они переключаются, настолько плавно это происходит.

Мотор достаточно экономичный, средний расход составляет 11-12 л на 100 км, в режиме 70% городских поездок, 30% — трасса. За городом если не спешить, то можно уложиться в 8 л на 100 км, причем до скорости 130 км/ч расход топлива почти не растет, жаль, что только у нас хороших дорог мало.

Поскольку у меня начальная комплектация, то салон, конечно, не особо роскошный, климат-контроль только двухзонный, обивка из так называемой экокожи. Элементы интерьера выглядят дорого, но качество подгонки хромает, зазоры местами неровные. Зато целых 11 подушек безопасности и автопарковщик, который мне особо не нужен. Кресла хотя и стандартные, но удобные по форме.

Автомобиль очень комфортный на ходу. Подвеска неровности проглатывает практически незаметно. Люблю ездить на этом автомобиле ночью, ксеноновые фары эффектно освещают дорогу, машина неслышно парит над дорогой, приятно играет музыка, не надо никуда спешить.

Помимо бедной стартовой комплектации, высокой цены и дорогих опций смущает отсутствие запасного колеса. Также у Mercedes нет обогрева лобового стекла, но поскольку автомобиль покупал весной, то пока не знаю, как этот недостаток проявит себя зимой… Сейчас вообще не хочется думать о зиме. Дорожный просвет у Mercedes совсем небольшой, свесы кузова большие, да и задний привод не лучший вариант для зимы.

Сергей, отзыв о новом Mercedes-Benz E-Class 2.0 (184 л.с.) с автоматом 2017 г.

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

roadres.com

Отключаем автопилот в новом седане Mercedes-Benz E-класса — ДРАЙВ

«Ешка» стала на считанные миллиметры уже и ниже, но на 43 мм длиннее (4923 мм). База растянулась на 65 мм, до 2939, однако прибавка у задних пассажиров в коленях — шесть миллиметров. Остальное съела замена передних стоек McPherson на двухрычажку: ось пришлось подвинуть вперёд.

Базовые фары — светодиодные, за доплату в 105 тысяч рублей — адаптивные фары Hella, с 84 индивидуально контролируемыми диодами, работа которых показана в ролике. В фонарях — «звёздная пыль». Увеличенные передние тормозные диски — опция.

Да, этот Drive Pilot за 179 тысяч рублей умеет больше предыдущих: например, если призыв взяться за баранку многократно игнорируется, машина включает аварийку и останавливается в той полосе, где ехала. Но мне претит идея держать руки на руле машины, которая уже управляет сама, чтобы избавить от ответственности производителя. Я готов уступить место автопилоту (в свои шестьдесят так точно), когда тот станет умелым водителем. Но пока уж лучше просто адаптивный круиз-контроль, который пусть и неидеально, но держит дистанцию до впередиидущего автомобиля вплоть до 210 км/ч.

С дизайном и архитектурой интерьера — порядок. Кнопок, крутилок минимум, но все необходимые функции находятся быстро, сами собой.

Левый тачпад — для приборного экрана. Подтверждение выбранного пункта меню осуществляется физической кнопкой в центре сенсорного «квадрата». Внутри трёх основных тем шкал можно устраивать рокировки: скажем, заменять тахометр навигационной картой.

Новый Е-класс вывели на сцену по всем законам автомобильной драматургии: отдельно показали кузов, разъяснили электронные нововведения, дали пощупать интерьер, затем презентовали машину «в сборе» — в общем, накалили интерес до предела, забросив планку ожиданий чуть ли не в космос. Наверное, после этого мне должно быть стыдно за то, что, впервые столкнувшись с «ешкой», я прошёл мимо. Дело было на автосалоне в Женеве: я спутал компактный на вид седан с «цэшкой». А уже в Португалии, где состоялась ездовая презентация модели, рассмотрел: новый Е-класс чуть уже, ниже, но длиннее предшественника серии W212.

Правый тачпад — и меню центрального экрана при включении функции Apple CarPlay. На практике после интуитивно понятного интерфейса самого автомобиля, чтобы переключить внимание на этот, нужно время — доступ к ездовой графике требует лишних «кликов».

Без фирменной звезды на решётке радиатора, положенной вариантам Avantgarde и AMG Line, новый седан выглядит солиднее. Однако, мимикрировав под «эску» с «цэшкой», он свою Е-классовую харизму, по-моему, растерял.

Мерседесовская платформа MRA — это, как и в случае с фольксвагеновскими матрицами, прежде всего, фиксированное расстояние от передней оси до педального узла, а ещё у всех MRA-мобилей (С, Е и GLC) одинакова ступенчатая часть пола, огибающая бензобак. Двухрычажка спереди, многорычажка сзади — подвески Е-класса на вид почти как у «цэшки». Они и раньше были схожи. А отличия от шасси кроссовера GLC — в иных нижних передних рычагах и стабилизаторе поперечной устойчивости. В самой по себе унификации нет ничего плохого, но С-класс на наших тестах оказался излишне жёстким, не хватает плавности хода и GLC с базовой пружинной подвеской. Каков на ходу E-класс?

Кнопку запуска двигателя, вопреки рисунку, нужно не крутить, а нажимать. Контроллер системы Comand выручит водителя, не привыкшего к тачпадам, — и поможет пассажиру, у которого благодаря функции SplitView может быть своя собственная «программа передач».

Активные мультиконтурные передние кресла стоят около 183 000 рублей, но они того стоят. Передние подлокотники, включая центральный, — подогреваемые. Сзади — прежний простор и подогрев удобного дивана за доплату.

Открыть Mercedes можно с ключа, с руки (когда ключ в кармане) или со смартфона, приближенного к дверной ручке. Хакерского перехвата мерседесовцы не боятся: объясняют, что зона активности сигнала NFC, Near Field Communication, — считанные сантиметры. Распахиваю дверь, а она не фиксируется. Возвращается из крайнего положения обратно и при мало-мальски заметном ветре захлопывается. Приходится придерживать. «Не придирайтесь, — парируют в российской пресс-службе, — это ведь предсерийные машины». «Что за pre-production? — удивляется позже шеф-инженер «ешки» Михаэль Кельц. — Это товарные автомобили!»

При маневрировании задним ходом электроника начеку: в случае незамеченной водителем помехи автомобиль самостоятельно тормозит в пол. В буквальном смысле — если в это время притормаживать, педаль утапливается из-под ноги! Не меньшее удивление вызывает заглушка в выпускном патрубке...

Хочется верить, что более поздние автомобили соберут аккуратнее. С отщёлкнувшимся кожухом водительского кресла мы столкнулись на одной-единственной машине, а вот нестыковки молдингов дверей, их внутренних панелей и крышек бардачков были на многих.

В базовом Е-классе перед водителем — аналоговые шкалы, справа от них — небольшой экран. Однако на презентации были сплошь топ-версии, когда под общим приборным стеклом прячется пара дисплеев диагональю по 12,3 дюйма. А с ними ты будто на первом ряду в кинотеатре! На спицах руля — тачпады: левый для левого экрана, правый для правого. Если не залипать и двигать пальцами влево-вправо или вверх-вниз отрывисто, то меню откликается быстро, а после небольшой тренировки — ещё и точно, даже на ходу. У приборов — три основных варианта оформления на выбор и несколько промежуточных, у контурной подсветки салона — 64. Маловато, конечно, но жить можно.

Настроение в салоне нового Е-класса может быть хоть красным, хоть оранжевым, хоть… На выбор — 64 оттенка. Главное удивление с пассажирской стороны — в том, как далеко от тебя прижатая к лобовому стеклу передняя панель: это усиливает ощущение простора.

Тон подсветки меняется даже у выкручивающегося динамика опционной аудисистемы Burmester (от 79 900 рублей). Подрулевые лепестки трансмиссии — базовое оснащение.

К новому модульному семейству рядных двигателей с унифицированными полулитровыми цилиндрами принадлежит только алюминиевый дизель OM 654 версии E 220 d. Бензиновые агрегаты модификаций Е 200, Е 300 и Е 400, как и V-образная дизельная «шестёрка» седана E 350 d, — уже известные. А рядные «шестёрки», на которые Mercedes обещает перейти в угоду экотребованиям (более узкий двигатель позволяет «повесить» нейтрализаторы прямо на блок — предельно близко к выпускному коллектору), появятся на Е-классе только после того, как во второй половине 2018 года с ними дебютирует новый CLS.

Коэффициент аэродинамического сопротивления наиболее совершенной в этом плане версии Е-класса — 0,23. Интересно, что активные заслонки радиаторной решётки предлагаются за доплату: 28 250 рублей.

Удобный передний бокс-подлокотник — с распашными створками и резиновыми уплотнителями на их стыке. Внутри — разъёмы USB и слот для SD-карты.

Базовой «двухсотки» с двухлитровой «четвёркой» мощностью 184 л.с. в Лиссабоне не было, поэтому я начал с «трёхсотки». Раньше под индексом Е 300 скрывался 252-сильный агрегат 3.5 V6, теперь — «базовый» турбомотор 2.0, форсированный до 245 сил, известный, например, по тому же кроссоверу GLC. «Механика» пока не предлагается, так что коробка передач — безальтернативный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic, отличающийся от версии к версии набором передаточных чисел и софтом. Толкаю вниз подрулевой трансмиссионный рычаг, разглядываю, выкатываясь с парковки, приборы-планшеты, тычу в тачпады… А ведь правда — ну как тут без автопилота?

Вариант Е 350 d, сроки появления которого у нас пока не названы, в AMG-обвесе. Настоящий же Mercedes-AMG E 43 с полным приводом и битурбомотором V6 3.0 (401 л.с. и 520 Н•м.) дебютирует в России в октябре-ноябре, а Е 63 с почти 600-сильной «восьмёркой» 4.0 — позже.

Мониторы для задних пассажиров, как и отдельный «климат», — опции. Последний, например, стоит 79 900 рублей. Кроме того, на второй ряд можно докупить розетку на 230 В.

Из ездовых свойств первой обращает на себя внимание тишина. Не слышно ни шин с мотором, ни дороги — даже в негромком бормотании радио можно разобрать слова. Инженеры объясняют это ужесточённым кузовом, утолщённой шумоизоляцией, дверными уплотнителями, как у S-класса. И — опционным акустическим пакетом, помимо «ламинированного» лобового стекла включающим двойные боковые (все четыре, а не только передние, как у GLC и С-класса) и дополнительные звукопоглощающие маты в зоне колёсных арок. Тяги в достатке, но ни спортивности, ни веры в паспортные 6,3 с до сотни не ощущается, а при ускорениях свыше 120 км/ч мотор выкладывается полностью. А ведь «трёхсотый» — счастливчик: тут V6 заменён лёгкой «четвёркой». Со сравнимыми моторами «ешка» не похудела.

В живой машине панель с аналоговыми приборами выглядит приятнее, чем можно было ожидать по демоэлементам. Центральный экран здесь, как и в топ-версии, — с диагональю 12,3 дюйма, а в базовом варианте он будет 8,4-дюймовым, как у топового С-класса.

Седан Е 220 d для нашего рынка отвечает нормам Евро-6 и помимо дизтоплива требует мочевины AdBlue, одной заправки которой хватает на 15−25 тысяч километров. За 2400 км до опустошения AdBlue-бака возникают предупреждения: игнорируешь их — мотор глохнет и заводится уже только на сервисе.

Для меня Е-класс — это прежде всего плавность хода. Не могу забыть поездку с таксистом на пожилом «сто двадцать четвёртом» в Грузии, когда карданный вал из-за разбитой опоры едва не запрыгивал в салон, а неровностей автомобиль не замечал. Новый Е 300 с опционной пневмоподвеской Air Body Control и амортизаторами с раздельной регулировкой отбоя и сжатия их почему-то замечает. Пневмопарение над дорогой ощущается только на ровном покрытии: на волнах «вздохи», а на жёстких неровностях — острые тычки даже в режиме Comfort. На брусчатке — прям беда: в нашей машине зазудел козырёк приборных дисплеев! Я прижал его рукой — он затих.

В изобилии кожано-деревянных вариантов отделки удивляет то, что в любом из них внутренняя часть дверной ручки — та, которую каждый раз ощущаешь под пальцами, — пластиковая. Ну как так?

Управляемостью Е 300 не покорил. На прямой он спокоен, хоть и невнятен по усилию на руле, а в поворотах покруче реакции с непривычки кажутся излишне острыми. При этом руль в «Комфорте» некомфортно тугой — ты будто размешиваешь густое тесто. А в «Спорте» теряется пневмосмысл: неровностей в салон «проникает» слишком много. Надо ли говорить, что вопросов к ужину с шеф-инженером «ешки» накопилось выше крыши? Сдержанный поначалу, к часу ночи, когда официанты стали убирать соседние столы, Михаэль Кельц разошёлся: в красках показывал, как рулятся Audi и BMW, изрисовал пояснительными чертежами меню — в общем, всё, как мы любим.

Шеф-инженер Е-класса Михаэль Кельц отпустил руль — и доволен. Его детище способно само толкаться в пробках на шоссе, держаться за лидером и в полосе, причем до 130 км/ч — даже без разметки, ориентируясь по попуткам, отбойникам и краю проезжей части.

«Я против электропримеси при возврате руля, как на А6, — поясняет Кельц. — По-бээмвэшному острые реакции в малых углах поворота баранки — тоже не наш путь». Девиз нового Е-класса — sporty comfort. Нечто среднее между драйверской по задумке «цэшкой» и комфортной «эской». Главные инженеры этих моделей, по словам Кельца, на подбор: у С-класса он младше Михаэля, у S-класса — старше. Чтобы понять «ешку» вам, парни, шутит, надо подрасти. В целом, в его словах всё звучало логично, но с учётом впечатлений от Е 300 мы говорили будто о разных автомобилях. А утром я прокатился на других версиях и понял — они и впрямь разные.

Почуяв неладное, электроника помогает водителю дотормаживать, а если тот не реагирует — вплоть до полной остановки тормозит сама в том числе и при «перпендикулярных» помехах на перекрёстках. Уворачиваться от препятствий Е-класс не умеет, но докручивать руль помогает.

Все автопилотные эксперименты заканчиваются призывом взяться за руль. Расслабиться не успеваешь, а общий уровень стресса со всей этой «рулевой» помощью, во всяком случае у меня, точно выше, чем без оной. Камеры кругового обзора — в пакете за 65 000 рублей.

Новый 194-сильный дизель модификации Е 220 d тянет не зло, но уверенно — секундной разницы в динамике до 100 км/ч с «трёхсоткой» по ощущениям нет. На холостых тип мотора ещё можно определить по характерному рокотку и едва заметным вибрациям, но при разгоне его громкость будто не растёт. Подвеска здесь тоже пневматическая, но её настройки иные — седан в любых условиях ведёт себя собраннее, чем Е 300: меньше расслаблен в режиме Comfort, не так зажат в «Спорте». Отсюда — и чуть более внятное усилие на руле. В случае с шестицилиндровым дизельмобилем Е 350 d (258 л.с.) ко всему этому добавляется голос мотора под тягой — и собственно сама тяга: 620 Н•м с 1600 до 2400 об/мин против 400!

Дважды Е — подзаряжаемый гибрид: бензиновая «турбочетвёрка» 2.0 (211 л.с.) с 88-сильным электромотором в картере коробки передач. Литий-ионная батарея — на 6,2 кВт•ч, запас электрохода — 30 км. Средний расход — 2,1 л/100 км, разгон до сотни — 6,2 с. У нас Е 350 е появится в сентябре.

Самым приятным же оказался полноприводный вариант Е 400 4Matic — и вовсе не потому, что на нём нам дали погоняться за инструктором по трассе Эшторил. На прямике 180 км/ч, крутой правый, газ — всё точно, понятно и предсказуемо. Так было и раньше. Главное открытие с трассы — это характеристики рулевого управления в режиме Sport. Усилие на баранке невысокое, но ясное и по-настоящему реактивное. Прелесть! Дело в том, что вместо пневматики здесь заниженное на 15 мм шасси Dynamic Body Control (DBC) — с обычными пружинами, но активными электронноуправляемыми амортизаторами.

В случае с подвеской DBC, которая у нас будет доступна с сентября, режим Comfort сами мерседесовцы называют «забытым» — таким же, как и Sport в пневмоварианте. Но я бы забыл этот Comfort не из-за плавности хода, а из-за вязкого усилия на руле. Версия 4Matic примерно на 7 мм выше заднеприводных.

Телефон-ключ работает по беспроводному протоколу NFC и требует привязки SIM-карты к машине у дилера. Для запуска двигателя смартфон нужно положить на площадку для беспроводной зарядки в основании центральной консоли.

Шасси DBC заменяет прежнюю спортподвеску, но на обычных дорогах и шинах (18-, а не 19-дюймовых, как на трассе) может показаться даже более комфортным, чем пневмовариант. Если на ровной дороге воздушные пружины позволяют «ешке» парить, то неровности приземляют её жёстче желаемого. Расстраивает даже не сам уровень вертикальных ускорений, а контраст между тем, когда на дороге всё хорошо и когда — всё плохо. Железные пружины с активными амортизаторами «видят» больше дорожной мелочи, но их упругость кажется всепоглощающей — осциллограмма вертикальных колебаний с шасси DBC наверняка выглядит ровнее.

Втиснуть Е-класс в узкое место можно беспилотно — с помощью смартфона и скачанного на него приложения, работа которого основана на сигналах ультразвуковых парковочных датчиков. Помимо опции Remote Parking Pilot у Е-класса есть и обычный самопарковщик.

В целом, как и предшественник, новый Е-класс вышел версиозависимым: можно собрать разочаровывающий в езде вариант, заставляющий сомневаться в технопродвинутости «ешки», а можно и протащиться. Мой «достаточный» выбор — E 220 d с активными амортизаторами DBC, но как минимум до осени такая конфигурация невозможна: с этим мотором идут только обычная подвеска, заниженная или пневматическая. Пакет для плохих дорог, который появится у нас с сентября в качестве опции, предполагает удлинённые пружины с иными характеристиками, и как Е-класс примет их — пока загадка.

Объём багажника стал чуть меньше — 530 л вместо 540. Крышку отсека можно открыть и закрыть с ключа. Сдвижная панорамная крыша — опция за 166 380 рублей. Компактный люк в полтора раза дешевле.

В случае с электронноуправляемыми амортизаторами подвески Dynamic Body Control новый алгоритм работы клапанов даёт такую экономию энергии, что немцы на полном серьёзе обещают учесть её при следующей сертификации выбросов CO2. Занавес.

Жизненный цикл модели по-прежнему рассчитан на семь лет. Вместо его сокращения в Мерседесе расширяют гамму: помимо купе, кабриолета и традиционного универсала ожидается приподнятая версия а-ля allroad и удлинённый на 120−140 мм седан для Китая. Варианта Maybach Е-класса пока не предвидится. Сегодня «ешка» с армией электронных помощников умеет больше, чем любой из конкурентов, но и стоит в среднем на 300 тысяч рублей дороже прежней — и заметно больше, чем основные соперники. Поэтому настоящая битва отложена года на два — когда появятся новые «пятёрка» BMW и «шестёрка» Audi.

Паспортные данные

Mercedes-Benz E-классаE 300E 400 4MaticE 220 dE 350 dКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузоваседанседанседанседан
Число дверей/мест4/54/54/54/5
Длина, мм4923492349234923
Ширина, мм1852185218521852
Высота, мм1468146814681468
Колёсная база, мм2939293929392939
Колея передняя/задняя, мм1616/16191620/16261616/16191600/1603
Снаряжённая масса, кгнет данныхнет данных16801800
Полная масса, кгнет данныхнет данных23202440
Объём багажника, л530530530530
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувомтурбодизельтурбодизель
Расположениеспереди, продольноспереди, продольноспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд6, V-образно4, в ряд6, V-образно
Число клапанов16241624
Рабочий объём, см³1991299619502987
Макс. мощность, л.с./об/мин245/5500333/5250–6000194/3800258/3400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин370/1300−4000480/1200−4000400/1600−2800620/1600−2400
Коробка передачавтоматическая, девятиступенчатая автоматическая, девятиступенчатая автоматическая, девятиступенчатая автоматическая, девятиступенчатая
Приводзаднийпостоянный полныйзаднийзадний
Передняя подвесканезависимая, пружинная/пневматическая, двухрычажнаянезависимая, пружинная/пневматическая, двухрычажнаянезависимая, пружинная/пневматическая, двухрычажнаянезависимая, пружинная/пневматическая, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная/пневматическая, многорычажнаянезависимая, пружинная/пневматическая, многорычажнаянезависимая, пружинная/пневматическая, многорычажнаянезависимая, пружинная/пневматическая, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые перфорированныедисковые вентилируемыедисковые перфорированные
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины225/55 R17225/55 R17205/65 R16225/55 R17
Максимальная скорость, км/ч250250240250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,35,37,35,9
Средний расход топлива, л/100 км6,67,74,15,3
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6Евро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л66666666
ТопливоАИ-95АИ-95дизтопливодизтопливо

Техника

В основе нового Е-класса — «заднеприводная» платформа MRA, общая с «цешкой» и кроссовером GLC. Подвески схожи: двухрычажка спереди, многорычажка сзади. Шасси с обычными пружинами (слева) предлагается в трёх вариантах — обычном, заниженном на 15 мм и с активными амортизаторами. Пневмоподвеска (справа) отличается от С-классовой пружинами: у «цэшки» они однокамерные, здесь же по две-три камеры в каждой.

Передние стойки — c двухкамерными пневмопружинами ZF Sachs, как у GLC, и однотрубными амортизаторами с выносной камерой и раздельной регулировкой характеристик отбоя и сжатия. Верхние электромагнитные клапаны — пневмопружинные, нижние — амортизаторные. В режиме Comfort объём обеих воздушных камер используется полностью, в «Спорте» — частично, а в «Спорт плюсе» вдобавок перестраивается алгоритм работы амортизаторов.

Задние пневмопружины — трёхкамерные. Основной объём сосредоточен в центре, а пара вспомогательных — вокруг перепускных клапанов. Время реакции системы — 60 мс.

Кузов нового Е-класса — это, как и прежде, микс стали с алюминием. Массовая доля «крылатого металла» увеличилась с пяти до 16% (из него сделаны передние крылья, капот, крышка багажника и опоры подвески — на фото окрашены голубым), а сверхвысокопрочной стали (фиолетовые детали) — с трёх процентов до шести. Красные элементы кузова — высокопрочная сталь. Конкретные данные о жёсткости и массе кузова немцы не раскрыли, но будь он целиком стальным, был бы на 70 кг тяжелее.

Раньше «стаканы» передней подвески были стальными, теперь алюминиевые, как у С-класса серии W205. Выигрыш не столько в массе, сколько в жёсткости — она втрое выше! Отсюда, говорят, и точность в управлении. Подрамник передней подвески — стальной, электромотор усилителя руля закреплён на рейке с переменным передаточным отношением.

По словам мерседесовских кузовщиков, принципиально новое в теле Е-класса — это «гвозди», которыми соединена поперечина на дне багажника. Её части сначала склеивают, а после — сбивают. Я потрогал изнанку поперечины через отверстия — это именно «гвозди», а не заклёпки или саморезы, как, например, в кузовах Porsche.

Шумоизоляционные маты на центральном тоннеле спереди и сзади — местами их толщина превышает сантиметр. В опционном акустическом пакете колёсные арки проклеены дополнительно.

На прежнем Е-классе механизм подпрыгивающего ради пешеходной безопасности капота был многоразовым, но мерседесовцев не устраивали его ложные срабатывания и лишний вес. Новый капот подпрыгивает лишь однажды, но безошибочно — благодаря новым датчикам, фиксирующим скачок давления в укутанной внутри бампера трубке. Её видно на фото слева, а справа — сам датчик изнутри колёсной арки.

Помимо обычных фронтальных и боковых подушек безопасности с «занавесками» в новом Е-классе есть пара необычных: маленькие боковые спереди за мгновения до удара двигают седока ближе к центру машины — и позволяют выиграть несколько жизненно важных сантиметров. Одновременно с этим система Pre-Safe Sound издаёт громкий звук: готовит слух пассажиров к оглушительному удару. За доплату задние ремни безопасности — надувные, beltbаg, как в S-классе и, скажем, в кроссовере Ford Explorer.

Органы чувств автопилота: четыре радара средней дальности (до 80 м), спрятанные по углам машины внутри бамперов, один дальнобойный (до 250 м) радар за «звездой», стереокамера в лобовом стекле — и ультразвуковые датчики парковки.

Дизель OM 654 нового модульного семейства — и его внешние скоростные характеристики. Обратите внимание на систему выпуска. В первой от блока вертикальной «банке» — каталитический нейтрализатор: так он прогревается максимально быстро. Во второй, под нейтрализатором, — впрыск мочевины AdBlue, а третья, горизонтальная, — это сажевый фильтр. В варианте Евро-4 из этого трио остаётся только нейтрализатор.

Одна из главных изюминок дизеля OM 654 — стальные поршни, точнее, дополнительная ступенька на днище: топливо до пяти раз за цикл распыляется прямо на её грани, отчего завихряется и лучше перемешивается с воздухом. В сумме со снижением трения (на стенки алюминиевых цилиндров напылено железо, технология Nanoslide) улучшение процесса сгорания дало 13-процентный выигрыш в выбросах СО2. По словам шеф-инженера Е-класса Михаэля Кельца, ресурс этого двигателя — около 400 тысяч км.

Гидромеханический девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной мерседесовской разработки уже известен по ряду моделей, но в разобранном на детальки виде просто не даёт пройти мимо. Агрегат весом 95 кг рассчитан на крутящий момент до 1000 Н•м, имеет диапазон передаточных отношений 9,15:1 и КПД в 92% против 85 у коробки 7G-Tronic. На нижнем центральном фото — одна из четырёх «планетарок».

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Предком автомобилей E-класса считается модель 180 W120 (1953–1961), прозванная Ponton. Это был первый «средний» послевоенный Mercedes-Benz. Поначалу автомобиль оснащался лишь одним бензиновым двигателем (1.8, 52 л.с.), вскоре к нему присоединился дизель (1.8, 40 л.с.), который снискал сверхпопулярность за многие десятилетия до массовой дизелизации Европы: на версии с буквой D пришлась почти половина продаж. Всего же на немецком заводе было выпущено 442 963 седана.

Преемник Понтона, автомобиль с индексом W110 (1961–1968), спереди практически от него не отличался, однако был куда совершеннее в техническом плане: мощнее стали двигатели, в списке опций появились «автомат» и задние дисковые тормоза. В разное время на четырёхдверку ставили бензиновые и дизельные агрегаты объёмом от 1,9 до 2,3 л с четырьмя и шестью цилиндрами.

Выпускали W110 на заводах в Германии, Венесуэле и Австралии, а общий тираж составил 628 282 седана.

Mercedes-Benz W114/115 (1968–1976) — первый Мерседес с «ножником», одним-единственным подрулевым переключателем, «полосатыми» задними фонарями и мотором с электронным впрыском топлива. Создатели постарались сделать успешный с коммерческой точки зрения автомобиль. Благодаря Полю Браку модель получила солидную, статную внешность. Седан удлинился до 4680 мм, а колёсная база увеличилась до 2700 мм.

Гамма моторов была широчайшей — 11 бензиновых и дизельных двигателей за всё время выпуска. Помимо «четвёрок» и «шестёрок» в линейке впервые появился пятицилиндровый дизель 3.0. Кроме того, покупателям предложили элегантное купе. И потребитель ответил взаимностью: всего было сделано 1 852 008 седанов и 67 048 двухдверок. В заводской гамме универсалов не было, но кузовное ателье Binz занималось постройкой «сараев» на шасси Мерседеса W114/W115, правда, тираж исчислялся лишь десятками.

Самый популярный среднеразмерный Mercedes появился в 1975 году. Это была модель W123, и за 10 лет было продано почти 2,4 миллиона седанов! И это не считая универсалов и купе, которых было сделано 199 517 и 99 884 штуки соответственно. Из инноваций — мощные дизельные двигатели, интересовавшие теперь не только таксистов, АБС (с 1980 года) и подушка безопасности для водителя (с 1981-го). Длина седана — 4724 мм, колёсная база — 2795 мм.

Линейка моторов по-прежнему была богатой. Мощность бензиновых агрегатов составляла 94–185 сил, а дизельных — от 55 до 125 «лошадей». В зависимости от исполнения автомобили комплектовали ручной коробкой передач с четырьмя или пятью ступенями, а также «автоматом» с тремя или четырьмя диапазонами.

Mercedes-Benz W124 (1984–1995) — один из самых любимых народом Мерседесов. На нём впервые появились полный привод 4Matic и мощные двигатели V8. Самой мощной модификацией была E 500 с двигателем 326 л.с. (разгон до сотни — за 5,9 с), а рангом пониже стояла E 420 с 279 силами (с нуля до 100 км/ч — за 6,8 с). Были и модификации попроще: с четырьмя цилиндрами (72–150 л.с.), пятью (90–125) и шестью (109–220).

Именно W124 впервые назвали E-классом (1993 год). У дилеров можно было также заказать одноимённое купе, кабриолет и универсал. Не стояло в сторонке и ателье AMG (тогда оно ещё не входило в состав фирмы Mercedes-Benz), подготовившее автомобили Mercedes E 36 AMG (272 л.с.), E 60 AMG (381) и AMG 300 E 6.0 Hammer (450).

Первый «глазастый» E-класс W210 (1995–2002) вызвал немало споров вокруг своей внешности (над ним работали дизайнеры Бруно Сакко и Стив Маттин) и продавался несколько хуже, чем предшественники: за семь лет было сделано около 1,3 млн машин. Из обоймы выпали купе и кабриолет — остались только седан и универсал. В основе — серьёзно модернизированная платформа с двухрычажными подвесками спереди и пятирычажной схемой сзади. Пересмотрены настройки всех элементов, изменена эластокинематика. В комплектацию включили статусное оборудование — мультимедийный комплекс с навигацией и дорогой аудиосистемой, датчик дождя и загрязнения забортного воздуха, парковочные сонары.

Двигатели также заметно обновили. Например, агрегаты с шестью цилиндрами похудели на 25% по сравнению с предшественниками. На «ешку» ставили бензиновые и дизельные моторы в 27 различных версиях мощностью от 88 до 279 сил. Механическая (пять или шесть ступеней) или автоматическая коробки передач (четыре или пять диапазонов), задний или полный привод — покупателям было из чего выбрать.

Горячим головам были адресованы AMG-машины. Например, E 36 AMG (сделано 49 штук) получил рядную «шестёрку» 3.6, выдающую 280 сил. Позже появились E 50 AMG (2870 экземпляров) с 347-сильным V8 5.0 и E 55 AMG (выпущено около 12 тысяч машин) с атмосферной «восьмёркой» 5.4 с 354 «лошадьми». Специалисты AMG также предлагали киты для «заряженных» автомобилей с мотором V8 5.0 серии M119. Так, после переделок агрегат растачивался до 6,0 или 6,3 л, выдавая при этом 381 или 405 сил соответственно.

Последний круглоглазый Е-класс с индексом W211 (2002–2008) удался. Очень красивый автомобиль! И весьма технологичный на момент своего появления. Кузов стал жёстче (длина — 4834 мм, расстояние между осями — 2855 мм), а подвеска — легче. Почти все элементы задней пятирычажки были сделаны из алюминия. На любую модификацию можно было заказать пневмоподвеску Airmatic DC (Dual Control), в которой электроника могла одновременно изменять жёсткость упругих элементов и податливость амортизаторов. Адаптивная подвеска отслеживала дорожное полотно и меняла настройки за 0,005 с.

Гамма моторов W211 могла угодить любому клиенту. Появилась «четвёрка» 1.8 с приводным нагнетателем (184 силы), а остальные бензиновые двигатели на обычных «ешках» были с шестью (208–292) или восемью цилиндрами (306–390) и только в атмосферном исполнении. Дизели же, которые были с четырьмя, шестью и даже восемью «горшками», оснащались турбокомпрессором и развивали от 136 до 314 «лошадей».

В 2003 году на рынок вышел 476-сильный E 55 AMG (700 Н•м) с «восьмёркой» 5.4, сдобренной нагнетателем типа Lysholm и работающей в паре только с пятидиапазонным «автоматом». Позже, в 2007-м, на замену пришёл Mercedes E 63 AMG с «атмосферником» V8 6.2, развивающим 514 сил и 631 Н•м. Всего на разработку E-класса W211 ушло 48 месяцев и около двух миллиардов евро. Зато и продажи были на высоком уровне — около полутора миллионов машин.

Четвёртое поколение (если считать с начала обозначения этой модели как Е-класса) появилось в 2009 году. Внешне автомобиль удивил обилием резких граней, которые контрастировали с округлым обликом предшественника W211. Этот образ создал дизайнер Томас Стопка. Длина и колёсная база седана в очередной раз подросли (до 4868 и 2874 мм соответственно), причём в 2010 году под вкусы китайцев был создан седан, удлинённый ещё на 14 см.

Не только внешность, но и техника модели подверглись серьёзному пересмотру. Так, спереди появились заново разработанные стойки McPherson с нижним рычагом, разделённым на две отдельные части. «В базе» начали устанавливать амортизаторы с амплитудо-зависимым демпфированием, а на некоторых модификациях — переработанную пневмоподвеску с адаптивными амортизаторами. Впервые в сегменте такая подвеска была совмещена со стойками McPherson.

Несмотря на некоторые потери (скажем, исчез мотор V6 2.5), гамма «ешки» осталась на редкость разнообразной. Младшая «четвёрка» 1.8 сменила механический нагнетатель на турбонаддув, сохранив мощность 184 силы. А далее покупателей ждала целая россыпь агрегатов V6 и V8 вплоть до «атмосферника» 6.2 (525 л.с.) на версии E 63 AMG, который позднее уступил место «битурбовосьмёрке» 5.5, развивавшей сперва те же 525 сил, а под конец карьеры модели, на модификации 63 AMG S, — 585 «лошадей» (такой Е-класс ускорялся с нуля до сотни за 3,6 с). Гамма дизелей (2.1 и 3.0) перекрывала диапазон от 136 до 265 сил.

Во время рестайлинга в конце 2012 года (автор экстерьера — Михаэль Фрай) автомобиль поменял бампер, решётку радиатора и фары, вновь став более округлым. Исчезли четыре раздельных «глаза», отличавших модель Е с 1995 года.

Уже на момент своего появления «ешка» поколения W212 могла похвастать массой фишек, впервые использованных на этой модели: мониторинг усталости водителя, слепых зон зеркал и линий разметки, распознавание дорожных знаков. Ради лучшей аэродинамики были применены подвижные жалюзи радиатора. Рестайлинг лишь укрепил техническую составляющую: адаптивный круиз-контроль немцы соединили с системой, удерживающей машину на полосе. Впервые на «ешке» появилась полностью светодиодная головная оптика, к тому же адаптивная. Было внедрено автоматическое торможение, реагирующее на поперечный трафик и пешеходов. Важным подарком стал девятиступенчатый «автомат». Впервые на «зажигалке» E 63 в виде опции появился полный привод. Добавились в гамму «ешки» и гибридные варианты (с 2012 года дизельный, а с 2013-го и бензиновый).

За кадром

Исписать все оказавшиеся на столе бумажки за ужином с шеф-инженером, поноситься по Эшторилу — и влететь в самолёт за три минуты до того, как он тронется. Так прошла для меня эта презентация. Перевожу дух и вспоминаю: на рисунке слева — сопоставление вариантов подвесок, в центре — шумовые характеристики двигателей, а справа — общие элементы «соплатформенного» пола.

www.drive.ru

Mercedes-Benz E-class на DRIVE2.RU

На W213 я пересел с BMW F10 523 2011 года после 5 лет эксплуатации. До этого были только 5ки (E39 525 М54, E60 530 М54) — да и вообще я фанат BMW. Машину менять не собирался, но ради интереса заехал в салон, посидел в Мерседесе и сдал свою в трэйд-ин. Решил, что брать четвертую пятерку это перебор, да и вообще, когда сел в W213 уже не смог ездить на F10. Она просто очень элегантная внутри, никогда бы не подумал, что можно так гармонично вписать два айпэда в классический интерьер. Купил я Е200 Sport Plus. Езжу по Москве, уже достаточно давно спокойно))) На F10 был атмосферный двигатель, здесь турбо — поэтому с моими ускорениями максимум до 80-100 мне достаточно. Машина в AMG пакете (опция 677 Пониженная подвеска AGILITY CONTROL с селективной системой демпфирования) и на 19 колесах летом, поэтому после F10 казалась реально жесткой. Сейчас поставил зиму 17 и все стало заметно комфортнее. По поводу экстерьера, скажу так: F10 меня купила именно внешне и все время меня радовала своим видом, с Мерседесом другая история — он купил меня интерьером, а к внешности я был настроен спокойно, но сейчас, чем больше я на ней езжу, тем больше она мне нравится внешне. Изначально раздражало только отсутствие электропривода багажника и подогрева руля в моей комплектации (при этом есть панорамная крыша, навигация и т.д.). В целом машиной очень доволен, проехал уже почти 4000км с 24 сентября. Отдельное спасибо за всегда чистую камеру заднего хода и дисплеи высокого разрешения!

  • Двигатель 2.0 бензиновый (184 л.с.)
  • Автоматическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина была куплена в 2016 году
  • Mercedes-Benz E-class (W213) выпускается с 2016 года

Два года на сайте Описание написано 2 года назад

www.drive2.ru


Смотрите также