(499) 267-83-08

в рабочие дни с 11:00 до 19:00

(967) 289-13-39

ежедневно с 9:00 до 23:00

Записаться

Появилась возможность записаться он-лайн!

Этапы обучения

Теория и практическое обучение вождению на механике или автомате, индивидуальный подход, никаких дополнительных затрат.


Что относится к горюче смазочным материалам


Горюче-смазочные материалы

Классификация смазочных материалов и технических жидкостей. Смазочные материалы и технические (технологические) жидкости, применяемые в машиностроении (автомобилестроении) и на различных видах транспорта, по назначению подразделяются на следующие группы:

  • технологические материалы — смазочно-охлаждающие жидкости и моющие, обезжиривающие, травящие, растворяющие и другие технические жидкости и пасты, необходимые при обработке металлов резанием, сборке машин и механизмов, закалке деталей и инструмента. Они являются вспомогательными материалами в технологическом процессе;
  • эксплуатационные (конструкционные) смазочные масла, пластичные вязкие смазки и жидкости — группа материалов, применяемых в зависимости от конструкционных особенностей машин и механизмов, их температурных режимов, условий работы и нагрузки. Кроме того, технические жидкости этой группы применяются в качестве рабочих тел в гидравлических системах (прессах, литьевых машинах, тормозных устройствах, амортизаторах, теплообменных аппаратах и т. д.);
  • жидкое топливо, применяемое для авиационных, автомобильных, реактивных двигателей и дизелей, а также как растворитель в технических жидкостях и смазках.

Свойства смазочных материалов и технических (технологических) жидкостей. Основными характеристиками смазочных материалов и технологических жидкостей являются вязкость, антикоррозионные свойства, каплепадение, работоспособность, температурная стойкость и др. Кратко рассмотрим эти свойства.

Вязкость — это свойство масел и жидкостей, характеризующее сопротивление действию внешних сил, вызывающих их течение. Различают вязкость динамическую, кинетическую и условную.

Динамическая вязкость — это сила сопротивления одного слоя масла в процессе перемещения по другому слою со скоростью 1 см/с при условной площади каждого слоя 1 см2 и на расстоянии 1 см. Эта величина называется коэффициентом внутреннего трения.

Вязкость увеличивается в результате истирания легких фракций масла, накопления продуктов неполного сгорания топлива в виде сажи и окисления углеводородов масла.

Вязкость уменьшается при попадании топлива в масло, а также в результате разрушения полимерной присадки в загущенных маслах. Моторные масла, загрязненные топливом, окисляются значительно быстрее с образованием органических кислот и отложений, которые ухудшают их качество. В результате снижается вязкость масла и возможно повреждение смазываемых подшипников.

Кинематическая вязкость — это отношение динамической вязкости масла или технической жидкости к их плотности при одинаковой температуре. Эта величина называется удельным коэффициентом внутреннего трения смазывающего материала и измеряется в стоксах (1 Ст = 1см2/с). В практике принята дольная единица стокса — сантистокс (сСт).

Условная вязкость — это отношение времени истечения 200 мл масла (технической жидкости) из вискозиметра типа ВУ ко времени истечения такого же объема дистиллированной воды при температуре 20 °С.

Антикоррозионные свойства — это способность смазочных материалов не вызывать коррозии в узлах трения, зацепления и других смазываемых парах. Антикоррозионные свойства определяются следующим образом. Стальной стержень выдерживают в течение 24 ч при температуре 60 °С в смеси масла с дистиллированной водой и после этого проводят осмотр коррозии стержня и сравнение ее с эталонной шкалой коррозии. Смазочные материалы подразделяют на антикоррозионные, коррозионно-активные и коррозионные.

Каплепадение — это способность консистентной смазки в определенных условиях (температура, рабочая среда) терять смазывающую способность (разжижаться) и стекать в виде капель.

В практике потерю смазывающей способности определяют температурой, при которой происходит каплеобразование и падение первой капли смазки. Рабочая температура консистентной смазки при этом должна быть на 10 … 20 °С ниже температуры каплепадения.

Моторные свойства определяют качество моторного масла. Это температурная стойкость, моющая способность и др. Масло влияет на образование отложений (нагар, лаки на поршнях, закоксовывание поршневых колец), и моторные свойства определяют использование того или иного масла в качестве смазки для двигателей внутреннего сгорания или дизелей, работающих при различных тепловых режимах, давлении, мощности.

Плотность смазочного материала (масла) — это отношение массы этого материала при нормальных условиях к массе воды того же объема при температуре 4 °С.

Работоспособность смазочных материалов — это время увеличения коэффициента трения при заданных температурах и нагрузках в смазываемых узлах трения. На практике работоспособность определяют на пятишариковой машине.

Температурная стойкость — свойство смазывающего материала при повышении температуры обеспечивать требуемый коэффициент трения в условиях пограничного трения. По ГОСТ 23.221—84 температурную стойкость определяют четырехшариковой машиной. Полученные показатели по температуре и коэффициенту трения сравнивают с эталонными данными.

Для характеристики смазочных материалов используют, кроме того, такие параметры, как прочность, самовоспламеняемость, смазочные свойства, температура затвердевания, плавления и др. Все эти характеристики определяют пригодность масел и других смазочных материалов для использования в различных эксплуатационных условиях работы двигателей машин, станков и механизмов. От их качества зависит надежность и долговечность работы машин и механизмов.

Минеральные и синтетические смазочные материалы. Минеральные масла составляют основу всех смазывающих материалов — всех видов масел, консистентных смазок и ряда технических жидкостей. Минеральные масла широко используются в качестве смазочного материала для устранения трения, закоксовывания, удаления продуктов сгорания топлива, отвода теплоты из зоны трения. Эти масла являются компонентами густых смазок, а также консервационных, уплотняющих и технологических жидкостей.

Наряду с натуральными минеральными смазочными материалами широкое применение находят также органические синтетические жидкости и смазки. Эти новые масла и смазки внешне схожи с минеральными, но обладают более высокими эксплутационными свойствами при отрицательных и высоких температурах, больших скоростях и рабочих нагрузках и широкой гаммой других свойств, необходимых для эксплуатации современных машин и механизмов. Минеральные и синтетические смазочные материалы (масла) в зависимости от области применения подразделяются на следующие группы: моторные, трансмиссионные, индустриальные, сепараторные, трансформаторные, электроизоляционные, приборные масла, а также эксплуатационные (конструкционные) масла и жидкости.

Свойствами моторных масел являются высокая температурная стойкость, моющая способность, стабильная вязкость в широком диапазоне температур. Моторные масла подразделяются на масла для карбюраторных, авиационных и реактивных двигателей и дизелей.

В зависимости от особенностей конструкции двигателей и их типовых режимов и мощности моторные масла предназначаются для нефорсированных, малофорсированных, среднефорсированных и высокофорсированных двигателей. Отдельную группу масел выпускают для малооборотных стационарных дизелей.

Обозначение моторного масла включает в себя букву М — моторное, цифры, характеризующие класс кинематической вязкости, и прописные буквы от А до Е, обозначающие принадлежность к группе масел по эксплуатационным свойствам.

При представлении класса кинематической вязкости в обозначении масла дробью в числителе указывают класс вязкости при температуре -18 °С, в знаменателе — при -100 °С.

В зависимости от качества все моторные масла подразделяют на шесть групп, обозначаемых буквами А, Б, В, Г, Д, Е, которые указывают количественное содержание в масле присадок различного назначения.

Масла группы А выпускаются без присадок или с незначительным их содержанием. В масла группы Б вводят до 6 % присадок и используют их только в малофорсированных карбюраторных двигателях. Масла группы В содержат до 8 %, а группы Г — до 14 % композиций присадок. Предназначены они для среднефорсированных и высокофорсированных дизелей и карбюраторных двигателей соответственно. Для теплонапряженных дизелей с наддувом, работающих в тяжелых условиях, выпускают масла группы Д с

15 … 18 % композиций присадок. Масла группы Е предназначены для малооборотных дизелей, работающих на топливе с содержанием серы до 3,5 %.

Индекс 1 присваивается маслам для карбюраторных двигателей, индекс 2 — для дизелей.

Универсальные масла для карбюраторных двигателей и дизелей одного уровня форсирования индекса в обозначении не имеют, а масла, принадлежащие к разным группам, должны иметь двойное буквенное обозначение (первая буква при использовании в дизелях, вторая — в карбюраторных двигателях).

Существуют дополнительные индексы: рк — рабочее консервационное масло; з — масло со сгущающей присадкой; ц — для циркуляционных и лубрикаторых смазочных систем; 20 и 30 — значения щелочного числа.

Например, марка М-10Г2к: М — моторное, 10 — кинематическая вязкость масла, Г2 — для высокофорсированных дизелей без наддува или с умеренным наддувом (группа Г2), к — камазовское. Для иностранных моторных масел используются два вида классификации: по вязкости — SAE (Американское общество автомобильных инженеров) и по эксплуатационным свойствам — API (Американский институт нефти).

Классификация моторных масел по вязкости SAE подразделяет масла на классы по текучести. Вязкость масла по этой системе выражается в условных единицах — степени вязкости. Чем больше число, входящее в обозначении класса SAE, тем выше вязкость масла.

Согласно классификации моторные масла подразделены на шесть зимних (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и пять летних (20, 30, 40, 50 и 60) классов. В этих рядах большим числам соответствует большая вязкость. Всесезонные масла, пригодные для круглогодичного применения, обозначают сдвоенным номером, первый из которых указывает зимний, а второй — летний класс: SAE 0W—20, 0W—30, 0W—40, 0W—50, 0W—60, 5W—20,5W—30,5W—40, 5W—50, 5W—60, 10W—20, 10W—30, 10W—40, 10W—50, 10W—60, 15W—20, 15W—30, 15W—40, 15W—50, 15W—60, 20W—20, 20W— 30, 20W—40, 20W—50, 20W—60. Чем меньше цифра, стоящая перед буквой W (Winter — зима), тем меньше вязкость масла при пониженной температуре, легче холодный пуск двигателя стартером и лучше прокачиваемость масла по смазочной системе. Чем больше цифра, стоящая после буквы W, тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя при жаркой погоде.

Классификация API подразделяет моторные масла на две категории: S (Service) — масла для бензиновых двигателей и С (Commercial) — масла для дизелей.

Обозначение класса масла состоит из двух букв латинского алфавита: первая (S или C) указывает на категорию масла, вторая — на уровень эксплуатационных свойств. Чем дальше от начала алфавита вторая буква, тем выше уровень свойств (т.е. качество масла). Классы дизельных масел подразделяются дополнительно для двухтактных (CD-2, CF-2) и четырехтактных (CF-4, CG-4, CH-4) дизелей. Большинство зарубежных моторных масел универсальные — их применяют как в бензиновых двигателях, так и в дизелях. Такие масла имеют двойное обозначение: CF/CC, CD/SF и т. д. На основное назначение масла указывают первые буквы, т. е. CF/CC — «более бензиновое», CD/SF — «более дизельное». Энергосберегающие масла для бензиновых двигателей дополнительно обозначаются аббревиатурой EC (Energy Conserving).

Моторные масла характеризуют следующие свойства: плотность при 20 °С, вязкость, зольность без присадок и коксуемость, кислотность, температура вспышки и застывания, а также коррозионность свинца (присадки). Эти параметры определены не только для каждой группы масел, но и для каждой марки этих групп.

Особую группу составляет моторное масло для паровых турбин, машин и компрессоров. В этих стационарных силовых установках рабочие механизмы (в том числе и в узлах трения) подвергаются активному окислительному воздействию воздуха и высоких температур. Этим эксплуатационным условиям отвечают масла следующих марок: масло цилиндровое 11 легкое, масло цилиндровое 24 легкое, масло цилиндровое 38 тяжелое и цилиндровое 52 тяжелое, масла турбинные Т22, Т30, Т46, Т57 и масла компрессорные КС-19, ХА-23, ХА-30 (последние две марки для холодных компрессоров).

Трансмиссионные масла предназначены для применения в узлах трения агрегатов трансмиссий легковых и грузовых автомобилей, автобусов, тракторов, тепловозов, дорожно-строительных и других машин, а также в различных зубчатых редукторах и червячных передачах промышленного оборудования. Трансмиссионные масла представляют собой базовые масла, легированные различными функциональными присадками: депрессорной, противозадирной, противоизносной, антиокислительной, антикоррозионной, антипенной и др. В качестве базовых компонентов используют минеральные, частично или полностью синтетические масла. Трансмиссионные масла работают в режимах высоких скоростей движения, давлений и широкого диапазона температур. Их пусковые свойства и длительная работоспособность должны обеспечиваться в интервале температур от -60 до +150 °C. Поэтому к трансмиссионным маслам предъявляются довольно жесткие требования. Трансмиссионные масла выполняют следующие функции:

  • предотвращают износ, заедание и другие повреждения поверхностей трения;
  • снижают потери энергии на трение;
  • отводят теплоту от поверхностей трения;
  • снижают ударные нагрузки на шестерни, вибрации и шум зубчатых колес;
  • защищают от коррозии.

К маслам, используемым в автоматических коробках передач, предъявляются совершенно особые требования, связанные с конструктивными особенностями таких коробок и функциями, которые они выполняют.

Вязкостно-температурные свойства трансмиссионных масел определяются классификацией масел по SAE. Она подразделяет трансмиссионные масла на четыре зимних (70W, 75W, 80W, 85W — чем меньше цифра, тем при более низкой температуре зимой масло сохраняет свою работоспособность) и пять летних (SAE80, SAE85, SAE90, SAE140, SAE250 — чем выше цифра, тем при более высокой температуре масло сохраняет свою работоспособность) классов. Степени вязкости масел SAE80 и SAE85 являются новыми и впервые введены в классификацию в последнее десятилетие. Всесезонные масла обозначаются двойной маркировкой: SAE 80W—90, SAE 85W—90 и т. д. В соответствии с классом вязкости ограничены допустимые пределы кинематической вязкости при +150 °C и отрицательных температурах, при которых динамическая вязкость не превышает 150 Па· с. Эта вязкость считается предельной, так как при ней обеспечивается надежная работа агрегатов трансмиссий.

Индустриальные масла — это большая группа масел, используемых главным образом для смазывания узлов трения различных механизмов, для приготовления рабочих жидкостей, применяемых в различных системах (например, в тормозных системах автомобилей, гидроприводах станков), а также в качестве базовых масел для производства пластичных смазок. Нефтехимическая промышленность выпускает индустриальные масла общего назначения с различной плотностью и кинематической вязкостью. Разновидностью индустриальных масел являются сепараторные масла марок Л и Т, которые используются для смазывания подшипников, шпинделей, шлифовального оборудования и других машин и механизмов.

Свойства и область применения некоторых индустриальных масел рассмотрены в табл. 1.

Таблица 1. Свойства и области применения индустриальных масел
Марка Плотность,

г/см3

Вязкость

кинематическая, сСт

Температура

застывания, °С,

не менее

Температура вспышки в

открытом тигле, °С, не менее

Область применения
И-5А 0,89 4 … 5 -25 120 Точные механизмы с малой нагрузкой при частоте вращения 15 … 20 тыс. мин-1
И-8А 0,90 6 … 8 -20 130 Точные механизмы с малой нагрузкой при частоте вращения 10 … 15 тыс. мин-1
И-12А 0,88 10 … 14 -30 165 Шпиндели шлифовальных станков, гидросистемы станков
И-20А 0,885 17 … 23 -15 180 Станки малые, средние, работающие при повышенных оборотах, гидросистемы
И-25А 0,89 24 … 27 -15 180 Kрупные и тяжелые станки, гидравлических систем станков, деревообрабатывающие станки
И-30А 0,89 28 … 33 -15 190
И-40А 0,895 35 … 45 -15 200
И-50А 0,91 47 … 55 -20 200 Тяжелые станки, работающие на малых скоростях, подъемнотранспортное оборудование

Трансформаторные масла применяются в силовых трансформаторах, силовых выключателях, реостатах и других электроприборах в качестве электроизоляторов, дугогасителей и для отвода теплоты. Трансформаторные масла обладают высокой теплопроводностью, низким коэффициентом теплового расширения, стойкостью против окисления и низкой температурой застывания.

К эксплуатационным (конструкционным) маслам и жидкостям относится большая группа материалов, которые применяются в качестве рабочих тел в гидравлических системах: прессах, штампах, вакуумных насосах, гидравлических двигателях, литьевых машинах, амортизаторах и тормозных системах. Эти материалы должны обладать высокими смазочными свойствами, антикоррозионной стойкостью, высокой упругостью и стабильностью под действием нагрузки.

В качестве эксплуатационных материалов используются масло индустриальное и турбинное, а также синтетические жидкости марок 132-10 и 132-10Л. Эти материалы представляют собой смесь синтетической жидкости и минерального масла. Они предназначены для работы в гидравлических системах при температуре -70 … +100 °С, а жидкость марки 7-50С-3 применяется в гидравлических системах при температуре -60 … +200 °С.

К эксплуатационным маслам и жидкостям относятся амортизационная жидкость, антифризы, веретенное масло, висциновое масло (для улавливания пыли), демпфирующие жидкости, инерционное масло и другие материалы, которые находят широкое применение на железнодорожном транспорте, в приборах (потенциометрах, микроскопах и др.), теплоносителях, гидравлических системах и т. д.

К антифризам относятся охлаждающие жидкости двигателей. Они предохраняют внутренние стенки двигателей от перегрева, неработающий двигатель от замерзания (в зимнее время), и, кроме того, надежно защищают внутренние полости системы охлаждения от коррозии. Антифризы в своем составе содержат антикоррозионные, антифрикционные и стабилизирующие присадки. Срок службы присадок ограничивает годность антифризов в пределах трех лет или 60 000 км пробега. Диапазоны рабочих температур зависят от концентрации антифриза.

Например, для охлаждающей жидкости Тосол А40м рабочая температура установлена в пределах -40 … +108 °С.

Тормозные жидкости предназначены для гидросистем тормозов и механизмов сцепления. Низкотянущие тормозные жидкости типа БСК вытесняются высококипящими «Томь», «Роса» и др. Срок службы жидкости — до трех лет.

Синтетические масла и жидкости, выпускаемые нефтехимической промышленностью, имеют высокие физико-химические свойства, которыми не обладают естественные (минеральные) смазочные

материалы. Они не замерзают при низких температурах, упруго сжимаются, имеют постоянную вязкость и ряд других ценных свойств. Синтетические масла и жидкости применяются в качестве различных смазочных материалов, амортизаторов и жидких пружин, рабочих тел в приборах и гидравлических системах, а также в теплоносителях и теплообменных аппаратах. Они имеют пределы рабочей температуры 110 … 350 °С. Их добавляют в смазки, в смазочные материалы и технологические жидкости.

Промышленность выпускает несколько марок синтетических жидкостей и масел, которые нашли самое широкое применение как в стационарном, так и в нестационарном оборудовании в качестве смазок.

Технологические смазки и жидкости. Это большая группа материалов как на синтетической, так и на естественной основе, которые применяются в процессах обработки заготовок и сборки машин и механизмов. Эти вещества являются нейтральными к металлам и сплавам, улучшают технологические процессы, качество изделий и увеличивают производительность труда. К технологическим смазкам и жидкостям относятся антиадгезионные, закалочные, моющие, смазочно-охлаждающие системы (СОС) и СОЖ. Кратко рассмотрим закалочные масла, СОЖ и смазки.

Для охлаждения деталей и инструмента в процессе закалки и химической обработки применяют различные минеральные масла (машинное, веретенное, трансформаторное), а также специальные закалочные масла марок МЗМ-16, МЗМ-26, МЗМ-120. Они имеют рабочие температуры в пределах 40 … 200 °С в зависимости от марки масла и закаливаемых деталей.

Смазочно-охлаждающие жидкости нашли широкое применение как вспомогательные, технологические материалы при обработке металлов давлением, резанием, волочением и другими технологическими операциями. В процессе обработки заготовок СОЖ создают масляную пленку в зоне контакта инструмента с заготовкой, предотвращают зазор, увеличивая стойкость резца, интенсивно отводят теплоту, уменьшают трение и способствуют качественной обработке деталей.

В качестве СОЖ применяют различные синтетические жидкости, растительные масла и продукты нефтепереработки: индустриальные масла, эмульсии, сульфофрезол, укринолы (различных марок), мягкие и твердые технологические смазки, коллоидно-графитовый препарат, проникающие жидкости и др. Все они имеют различные физико-химические и эксплуатационные свойства.

Смазки — это минеральные или синтетические материалы, предназначенные для смазывания механизмов вращения, а также для защиты машин и оборудования от воздействия окружающей среды. Смазки получают путем добавок загустителей в обычные минеральные и синтетические масла.

К смазкам относятся солидолы, вазелин, мази различного цвета и назначения и консервационные смазки. Они имеют различную консистенцию, в процессе работы механизмов в узлах трения разжижаются, а в покое восстанавливают свою консистенцию. По назначению смазки подразделяются на антифрикционные, консервационные (защитные) и уплотнительные. Иногда они могут быть взаимозаменяемыми. В подшипниках скольжения, качения и других узлах трения применяют антифрикционные смазки. Эта смазка прочно удерживается в узлах трения, может служить продолжительное время и не требует частой замены. Некоторые узлы (например, подшипник крестовины карданного вала) заполняют смазкой на весь рассчитанный период работы механизмов. Основные свойства и области применения антифрикционных смазок рассмотрены в табл. 2.

Таблица 2. Свойства и области применения антифрикционных смазок
Марка Свойства Области применения
Солидол синтетический УС-2 Среднеплавкая, влагостойкая Сборочные единицы трения, работающие при температуре до 65 °С
Литол-24 Водостойкая Узлы трения колесных, гусеничных, транспортных машин и промышленного оборудования
Предметная смазка УСсА Пластичная, водостойкая Тяжело нагруженные сборочные единицы, зубчатые передачи, рессоры, лебедки, открытые передачи
Смазка ЦИАТИМ-202, -203 Универсальная, тугоплавкая, влагостойкая, морозоустойчивая Подшипники качения закрытого типа и другие сборочные пары узлов трения при температуре -60 …+120 °С
Универсальная среднеплавкая

УС-1, УС-2, солидол жировой

Водостойкая антифрикционная и консервационная смазка Узлы трения шасси автомобилей, подшипники качения, редукторы, зубчатые колеса в интервале температур -40 …+70 °С
Униол-1 Антифрикционная противозадирная, высокотемпературная, водостойкая Различные механизмы при рабочей температуре -30 … +150 °С и кратковременно до +200 °С
ВНИИНП-28 Мягкая, малоиспаряющаяся Скоростные подшипники (до 600 мин-1) при температуре -40 …+150 °С
Вазелин технический УН Универсальная, низкоплавкая смазка Узлы трения металлорежущих станков, ступиц автомобилей при температурах не менее 40 °С

Консервационные (защитные) смазки служат защитой станочного оборудования от коррозии. Для этой цели применяются смазки и загущенные масла. Ими покрывают различную технику в процессе транспортировки и консервации на период хранения в зимнее время. Консервируется сельскохозяйственная техника, военная техника и неиспользуемое оборудование.

Для консервации машин и оборудования применяется смазка ГОИ-54, вазелин технический нескольких марок, масло консервационное, смазки канатные, ружейные и др.

Уплотнительные (герметизирующие) смазки применяются для плотных герметических соединений. К ним относятся бензиноупорные, вакуумные, графитные, газовокранные, насосные, несколько марок резьбовых смазок и снарядная смазка. В каждом конкретном случае применяется смазка с определенными свойствами: консистентностью, вязкостью, теплопроводностью и др. Все эти виды смазок находят широкое применение в различных отраслях промышленности, повышая эксплуатационные свойства машинного парка.

Присадки к смазочным материалам. Для повышения эффективности работы узлов машин (двигателя, трансмиссии, топливной системы, системы охлаждения) применяются различные препараты, называемые присадками. Рассмотрим группы присадок для двигателей.

В группу А входят обкаточные препараты, или модификаторы. Они рассчитаны на пробег 2 000 … 60 000 км и предназначены для снижения трения и увеличения вязкости масла. В эту группу входят молибденовые препараты: молиприз, фриктол, молилат и моликом.

Модификаторы образуют на рабочей поверхности полимерную матрицу, в которой удерживается пленка масла, что снижает трение и увеличивает ресурс двигателя. Загустители повышают вязкость смазочных материалов при высоких температурах.

Группа С — эксплуатационно-восстановительные препараты, или реметаллизаторы, — используется при пробеге более 30 000 км. К отечественным присадкам этой группы относятся «Ресурс», «Супер-ресурс», «Римет». Последний повышает компрессию (давление) на 15 … 20 %, снижает выброс СО, обеспечивает экономию топлива и масла до 10 % повышает ресурс масла до 50 %, двигателя — в 1,5 — 2 раза.

Частицы ультрадисперсной композиции присадки, состоящей из сплава меди, олова и серебра, переносятся маслом в зону трения, где раздавливаются трущимися поверхностями и образуют на них новый плотный металлический слой. Таким образом, заравниваются дефекты поверхностей, вызванные трением. Детали цилиндропоршневой группы плотно притираются. Кроме того, в процессе работы поршневой группы на стенках цилиндра (зеркале) образуется нагар, иногда раковины (шлаки). Эти обстоятельства резко снижают компрессию поршней, что приводит к потере мощности двигателя. При применении присадок в топливе и масле происходит удаление нагара (шлака) со стенок цилиндра по всей поверхности его зеркала. Доля присадок в современных маслах составляет 15 … 25 %.

Рис. 1. Поршневая группа при работе на топливе без присадок (а) и с присадками (б): 1 — зеркало цилиндра; 2 — поршень; 3 — цилиндр; 4 — поршневые маслосъемные кольца

При использовании топлива и масла без присадок на зеркале цилиндра образуются нагар и раковины (рис. 1, а). Так как компрессионные кольца поршня из-за нагара и раковин неплотно примыкают к зеркалу цилиндра, компрессионное давление в цилиндре падает, вместе с ним теряется мощность двигателя. При использовании присадок нагар (шлаки) смывается, раковины заравниваются, давление в цилиндре и мощность двигателя возрастают (рис. 1, б ).

Присадки к топливу. Вещества, добавляемые к жидким топливам для улучшения их эксплуатационных свойств, являются присадками к топливу. Они растворяют смолы, очищают и улучшают работу топливной аппаратуры, свечей поверхностей цилиндров, способствуют лучшему сгоранию и экономии топлива, уменьшают выброс вредных веществ. Некоторые присадки для топлива выпускаются в виде таблеток (например, таблетки фирмы «Адерко»).

2. Автомобильное топливо

Бензин. Основным топливом для карбюраторных двигателей является бензин. Одна из основных характеристик бензина — октановое число.

Химические вещества, входящие в состав бензина (углерод в виде сажи, оксиды азота, свинца, серы и др.), выбрасываемые в атмосферу, оказывают вредное влияние на здоровье людей, животных и растительный мир. С целью улучшения технологических и эксплуатационных свойств в России производители бензина добавляли антидетонационные присадки (антидетонаторы) и другие добавки различного назначения. Наиболее распространенный антидетонатор — тетраэтилсвинец Pb(C2H5)4 в виде смеси с бромистым этилом и монохлорнафталином (этиловая жидкость). Введение на 1 кг бензина 4 мл этиловой жидкости повышает октановое число с 70 до 80 единиц. Бензин с присадками антидетонаторов называется этилированным, но этот бензин ядовит и при сгорании выбрасывает в окружающую среду ядовитые токсины.

К качеству бензина и устройству автомобилей предъявляются высокие ограничения по выбросам вредных веществ в атмосферу. В глушителях автомобилей устанавливают нейтрализаторы отработавших газов.

В связи с выходом России на мировой рынок производители бензина перестроились на выпуск топлива по европейским стандартам Евро-3 (2002 г.), Евро-4 (2005 г.) и Евро-5 (2009 г.). Действуют новые, более высокие экологические требования к автомобилям. С принятием Федерального закона от 07.03.2003 № 34-ФЗ «О запрете производства и оборота этилированного бензина в Российской Федерации» нефтеперерабатывающие заводы России прекратили производство этилированного бензина. В настоящее время на нефтеперерабатывающих заводах России выпускают бензин (ГОСТ Р 51105—97*, ГОСТ Р 51866—2002*), который отвечает нормам Евро-3 и Евро-4 по токсичности отработавших газов (по содержанию серы, бензола и олифеновых углеводородов).

Пермский нефтеперерабатывающий завод с сентября 2009 г. выпускает бензин по европейскому стандарту Евро-5.

Бензин состоит из ароматических углеводородов (ароматические соединения, кипящие при температуре ниже 200 °С), нафтеновых, олифеновых и парафиновых углеводородов. Ароматические углеводороды имеют высокое октановое число (98 единиц и выше). Нафтеновые углеводороды (нафтены) имеют низкое октановое число (75 единиц и ниже). Отдельные представители нафтенов имеют октановое число 80 … 87 единиц (например, циклопентан — 85 единиц, третичный бутилциклогексан — 87 единиц). Среди олифенов (насыщенных углеводородов) существуют углеводороды, имеющие высокие октановые числа. Однако олифены обладают меньшей химической стойкостью, чем нафтены или ароматические углеводороды. Например, олифены имеют следующие октановые числа:

  • нормальный октан — 17 единиц;
  • метилгептан — 24 единицы;
  • диметилгептан — 79 единиц;
  • триметилгептан — 100 единиц;
  • метилгексан — 45 единиц;
  • метилбутан — 90 единиц.

Кроме того, из перерабатываемой нефти в бензин попадают азот, кислород и сера. Для улучшения эксплуатационных свойств в бензин вводят спирты, простые эфиры и металлические присадки (железо, марганец, свинец), которые придают топливу антидетонационные свойства. Все эти химические составляющие в процессе сгорания и выброса топлива в атмосферу оказывают вредное влияние на человека и окружающую среду. К каждому химическому элементу предъявляются строгие требования. Например, во всех марках бензина массовая доля углеводородов бензола должна составлять не более 3 % от общего объема топлива, серы — не более 0,05 %.

Детонация — это самопроизвольное взрывообразное воспламенение горючей смеси. При детонации рабочая смесь в цилиндре двигателя сгорает со скоростью до 2 000 м/с, при этом значительно повышается давление газов в цилиндрах, появляется резкий стук и падает мощность двигателя. При нормальных условиях смесь в цилиндрах двигателя сгорает со скоростью 30 … 40 м/с. Причинами детонации могут быть использование топлива с низким октановым числом, раннее зажигание и перегрев двигателя. Подобные явления наблюдаются также при наличии раскаленного нагара в камере сгорания и перегреве свечей (калильное зажигание). В этом случае после выключения зажигания двигатель некоторое время продолжает работать, чего не происходит при детонации. Допускается появление детонационных стуков при резком открытии дроссельных заслонок педалью газа при разгоне. Если же детонация происходит длительное время или наблюдается постоянно, то необходимо срочно выявить и устранить ее причины во избежание возникновения серьезных неисправностей двигателя (прогорание поршней, клапанов, повышенный износ деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов). Кроме указанных явлений происходит быстрый износ деталей поршневой группы двигателя. Моторное топливо должно обладать высокой детонационной стойкостью. Детонационная стойкость топлива характеризуется условным октановым числом, которое положено в основу маркировки бензина. Это одна из характеристик, определяющая качество бензина, а следовательно, мощность, надежность, экономичность, долговечность работы двигателя. Применяют антидетонационные присадки к топливу, заменяющие тетраэтилсвинец (ТЭС). Присадки марок ЦТМ и МЦТМ на основе органических соединений марганца в десятки раз менее токсичны, чем ТЭС.

Октановое число топлива определяют по моторному и исследовательскому методам.

Моторный метод заключается в определении октанового числа в лабораториях на нефтеперерабатывающих заводах на одноцилиндровых бензиновых двигателях модели УИТ-85 (УИТ-65). Для определения октанового числа берут эталонное (стандартное) топливо — смесь нормального гептана и изооктана в определенном соотношении. Изооктан сгорает без взрыва со скоростью распространения пламени 50 м/с. Нормальный гептан сгорает со взрывом со скоростью 3 000 … 5 000 м/с. Октановое число нормального гептана условно принято за 0, октановое число изооктана — за 100 единиц. Запуская одноцилиндровый карбюраторный двигатель на эталонном (стандартом) топливе, по показаниям приборов регистрируют степень сжатия (детонацию) и сравнивают ее со степенью сжатия эталонной (стандартной) смеси. Если, например, бензин детонирует как смесь, содержащую 80 % изооктана и 20 % нормального гептана, то октановое число исследуемого бензина равно 80. На практике октановое число бензина, определенное по моторному методу, не отвечает детонационной характеристике бензина в процессе работы автомобиля в различных дорожных условиях (низкая скорость, незначительная тепловая нагрузка, езда по городу и другие условия эксплуатации), поэтому был разработан исследовательский метод определения октанового числа бензина. Этот метод характеризует детонационную стойкость при различных условиях эксплуатации.

Разница между условным октановым числом, полученным по моторному и исследовательскому методам одного и того же топлива, называется чувствительностью бензина. При этом октановые числа будут иметь разные числовые выражения. Например, октановое число бензина АИ-92, определенное исследовательским методом, равно 92, а моторным методом — 83. Чем меньше чувствительность бензина, тем выше антидетонационные свойства топлива. В практике на нефтеперерабатывающих заводах определение октанового числа проводят на стендах по моторному методу. В то же время высококачественным бензинам проводят испытания по исследовательскому методу.

Бензин в смеси с воздухом, сгорая в цилиндрах двигателя, образует высокое давление, которое с помощью кривошипно-шатунного механизма преобразуется в механическую энергию, приводящую автомобиль в движение. Смесь бензина с воздухом образует горючую смесь. Для полного сгорания 1 кг бензина необходимо примерно 15 кг воздуха. Такая смесь бензина и воздуха называется нормальной. Обогащенная горючая смесь содержит 13 … 15 кг воздуха на 1 кг бензина, богатая горючая смесь — менее 13 кг воздуха. Богатая горючая смесь сгорает неполностью, при этом мощность и экономичность двигателя понижаются. На поршнях двигателя образуется нагар, из глушителя выделяется черный дым. Обедненная горючая смесь содержит более 15 кг воздуха на 1 кг бензина. Бедная горючая смесь — 17 кг воздуха. Такая смесь горит медленно, двигатель работает неустойчиво, мощность снижается, происходит перегрев двигателя. Если на 1 кг бензина содержится значительно больше 17 кг (до 21 кг), такая смесь вообще не воспламеняется. Правильная настройка карбюратора на конкретную марку бензина обеспечивает устойчивую работу двигателя, его надежность, долговечность работы механизмов, экономичность и экологичность. Вязкость бензина предопределяется фракционным составом и его химическими веществами. Ароматические и нафтеновые углеводороды увеличивают вязкость. Вязкость бензина также возрастает при понижении температуры. Различают динамическую и кинематическую вязкость бензина. В технической характеристике вязкость бензина не указывается и не нормируется.

Плотность бензина — это физическая характеристика топлива. Плотность бензина применяется при расчете объема и массы бензина производителем и потребителем, указывается в технической характеристике и определяется при температуре 20 °С (в настоящее время принято 15 °С). Плотность бензина всех марок при температуре 20 °С составляет не более 750 кг/м3.

Испаряемость топлива — это летучесть фракционного состава бензина при нормальных условиях, повышенных или пониженных температуре и давлении. При этом происходят потери бензина, а в бензопроводах образуются паровые пробки. Испаряемость бензина должна обеспечивать пуск и работу двигателя при любых условиях и при любом способе подачи горючей смеси в двигатель (карбюратор, инжектор). Испаряемость бензина также влияет на выброс токсичных газов в холодную и жаркую погоду (оксиды углерода и несгоревшие углеводороды) и характеризуется индексом испаряемости и индексом паровых пробок (ИПП), которые характеризуют давление насыщенных паров и количество топлива, испарившегося при температуре 70 °С. Этот показатель определяется по формуле

ИПП = 10ДНП + 7V70,

где ДНП — давление насыщенных паров, кПа; V70 — количество топлива, испарившегося при 70 °С, %. Индекс паровых пробок всех марок бензина в летнее время равен 950, а в зимнее время — 1 250. Давление насыщенных паров бензина с 1 апреля по 1 октября составляет 35 … 70 кПа, а с 1 октября по 1 апреля — 60 … 100 кПа. Объем испарившегося бензина зависит от температуры. Так, при температуре 70 °С испарение составляет 10 … 50 % от общего объема топлива, при температуре 100 °С — 35 … 70 %, а при температуре 180 °С — более 85 % (ГОСТ Р 51105—97* и ГОСТ Р 51866—2002*).

Технологическая (химическая) стабильность — это способность бензина не подвергаться химическим изменениям и окислению при производстве, хранении, транспортировке и применении бензина в автомобилях. Стабильность определяется химическим составом топлива (наличием углеводородов, склонных к окислению и смолообразованию), температурой, условиями хранения и эксплуатации.

Для повышения технологической (химической) стабильности в топливо добавляют антиокислители и деактиваторы металлов. Все эти характеристики определяются различными методами (по содержанию нерастворимых и растворимых фракций, испарению бензина в струе воздуха и т. д.).

Коррозионно-защитные свойства бензина проявляются в связи с наличием в нем сульфидов, кислот, щелочей и воды. Эти фракции строго нормированы и указываются в технических характеристиках на моторные топлива. Для нейтрализации коррозионных свойств в бензин добавляют различные антикоррозионные присадки.

Дизельное топливо. Для дизелей в качестве топлива применяют специальное дизельное топливо, в состав которого входят более тяжелые нефтяные фракции, чем в бензин. Дизельное топливо должно обеспечивать плавную и мягкую работу двигателя, иметь определенную вязкость, температуру застывания и не содержать механических примесей. Плавная работа двигателя обеспечивается медленным сгоранием топлива и повышением давления в цилиндрах. Воспламенение топлива при поступлении в цилиндр происходит, если газовая смесь находится под давлением до 10 МПа. При запаздывании самовоспламенения в цилиндре накапливается значительное количество топлива, и одновременное сгорание большой партии топлива приводит к резкому возрастанию давления и жесткой работе двигателя. Способность дизельного топлива к быстрому самовоспламенению определяется октановым числом. Это число (40 … 45) соответствует процентному содержанию цетана в смеси с альфаметилнафталином при условии, что эта смесь равноценна по воспламеняемости испытываемому дизельному топливу.

Для обеспечения надежной подачи топлива в цилиндры двигателя зимой дизельное топливо должно иметь температуру застывания ниже температуры окружающего воздуха на 10 … 15 °С. Топливо считается застывшим, если оно, налитое в пробирку, теряет свою подвижность в течение 1 мин при наклоне пробирки на 45°. Температура застывания топлива зависит от его фракционного состава. Более тяжелое топливо обладает более высокой температурой застывания.

Вязкость дизельного топлива должна быть строго определенной. При высокой вязкости затрудняются подача топлива и его распыление. Малая вязкость не обеспечивает достаточного смазывания топливного насоса и форсунок. Механические примеси в топливе вызывают большой износ плунжерных пар насоса высокого давления и даже заедание плунжеров. Кроме того, происходит неплотное закрывание клапанов подкачивающего насоса и насоса высокого давления, закоксовывание отверстий форсунок, засорение фильтров и др. Вода вызывает коррозию деталей приборов, а в зимнее время — образование льда в топливопроводах и фильтрах.

Для автомобильных двигателей выпускается несколько марок дизельного топлива. Летнее дизельное топливо (ДЛ) предназначено для эксплуатации автомобилей при температуре окружающего воздуха от 0 °С и выше. Температура его застывания равна -10 °С.

Зимнее дизельное топливо (ДЗ) применяется при температуре окружающего воздуха -30 … 0 °С. Температура его застывания равна -45 °С. Зимнее дизельное топливо можно заменить смесью 60 % летнего дизельного топлива и 40 % тракторного керосина. Арктическое дизельное топливо (ДА) отличается облегченным фракционным составом, пониженной вязкостью и температурой застывания -65 °С. Применяется это топливо при температуре ниже -30 °С. Оно может быть заменено смесью 50 % зимнего дизельного топлива и 50 % тракторного керосина.

В настоящее время идет массовая дизеляция современных автомобилей.

3. Альтернативные виды топлива

Газовое топливо. Одновременно с дизеляцией современных автомобилей намечается расширение производства автомобилей, работающих на сжатом и сжиженном газе. Кроме того, идет переоборудование автомобилей с карбюраторными двигателями для их работы на газе. Переход с жидкого топлива на газообразное экономически оправданно, так как стоимость газового топлива в 2 — 2,5 раза ниже стоимости бензина. По сравнению с карбюраторными двигателями продукты сгорания двигателей, работающих на газе, содержат значительно меньше токсичных веществ — уменьшается загрязнение окружающей среды.

Для газобаллонных автомобилей применяют сжатый (природный) и сжиженный (нефтяной) газ. Сжатый газ состоит из метана, а сжиженный — из бутана, пропана и незначительного количества примесей. Бутанопропановые смеси получают при переработке сырой нефти на нефтеперерабатывающих заводах как побочный продукт. Бутанопропановая смесь в среде окружающего воздуха находится в парообразном состоянии. При небольшом повышении давления (до 1,6 МПа) и нормальной температуре эта смесь переходит в жидкое состояние и в таком виде хранится в стальных баллонах. Сжиженные газы получили наибольшее распространение в качестве топлива для газобаллонных автомобилей. Для работы на сжатых и сжиженных газах используют серийные автомобили с карбюраторными двигателями. Рабочий цикл двигателя, работающего на газе, такой же, как и карбюраторного двигателя, работающего на бензине. Устройство и работа агрегатов системы питания существенно отличаются. Баллон для сжиженного газа изготавливают из стали. На баллоне размещают расходный жидкостный, паровой и предохранительный клапаны, а также датчик указателя уровня сжиженного газа. Баллоны заполняют через наполнительный вентиль на газокомпрессорных станциях.

Газовоздушные смеси по сравнению с бензовоздушными смесями имеют более высокие антидетонационные свойства, что позволяет повысить степень сжатия и улучшить экономические показатели двигателя. Кроме того, у двигателей, работающих на газе, более полное сгорание смеси и значительно ниже токсичность отработавших газов. Применение газа исключает смывание пленки масла со стенок гильз и поршней. Из-за отсутствия конденсации паров бензина уменьшается нагарообразование в камерах сгорания, не разжижается масло, в результате чего в 1,5 — 2 раза увеличивается срок службы двигателя и периодичность смены масла.

Этанол. Этанол (питьевой спирт) производится из сахарной свеклы, сахарного тростника и отходов древесины. Применение его в карбюраторных двигателях дает высокий технический эффект: обеспечивает высокий КПД, высокое октановое число, низкий уровень вредных выбросов. Двигатель работает без детонаций, устойчиво. В целях экономии дорогостоящего питьевого спирта рекомендуют этанол смешивать с низкосортным бензином. Такой вид топлива дает как экономический, так и экологический эффект. Этанол широко используется в странах Южной Америки и США. Например, в США на этаноле в смеси с бензином работает более 100 тыс. автомобилей.

Метанол. Сырьем для производства метанола служит природный газ. Метанол как моторное топливо имеет хорошие технические характеристики: высокие октановое число, КПД, пожаробезопасность и низкий уровень вредных выбросов. Может смешиваться с бензином. Широко используется в США. В Новой Зеландии из метанола ежегодно получают 570 тыс. т моторного топлива. Синтетический бензин. Сырьем для производства синтетического бензина служат природный газ, каменный уголь, битуминозные пески и горючие нефтяные сланцы. Наиболее продуктивным в производстве синтетического бензина является природный газ. Из 1 м3 синтезированного природного газа получают до 180 г синтетического бензина, который успешно применяется как моторное топливо. Однако синтетический бензин значительно дороже бензина, получаемого из нефти.

Биодизельное топливо. В связи с интенсивностью использования как бензиновых двигателей, так и дизелей идет повсеместное загрязнение природной среды. Экологическая обстановка из-за интенсивного выброса вредных веществ продолжает ухудшается. В связи с этим встает вопрос о производстве и применении такого топлива, которое бы давало наименьшие вредные выбросы в окружающую среду. Таким топливом может быть биодизельное топливо. Отработавшие газы биодизельного топлива имеют до 50 % меньше вредных веществ (содержание серы составляет 0,02 %). В настоящее время идут работы по производству биодизельного топлива из рапса, отработанного растительного масла и других продуктов.

Электрическая знергия. Этот вид энергии при использовании в автомобилях является наиболее чистым. Полностью отсутствуют какие-либо токсичные выбросы в окружающую среду. Недостатками использования электроэнергии как энергоносителя являются следующие факторы: высокая стоимость аккумуляторов, низкий ресурс хода автомобиля и высокая стоимость эксплуатации. В связи с этим производство и использование электромобилей в настоящее время ограничено.

extxe.com

Порядок бухгалтерского учета и налогообложения расходов на горюче-смазочные материалы в 2012 году

В современном мире редкая организация обходится без автомобиля и связанных с ним расходов на горюче-смазочные материалы.

Компании могут учитывать в составе расходов расходы на горюче-смазочные материалы при использовании в своей деятельности автотранспорта:

  • имеющегося в собственности,
  • взятого в аренду,
  • полученного по договору лизинга и т.п.
Бухгалтерский и налоговый учет горюче-смазочных материалов имеет множество особенностей и нюансов, постоянно вызывающих все новые и новые вопросы.

К горюче-смазочным материалам (ГСМ) относятся:

1. Различные виды топлива:

  • дизельное топливо,
  • бензин,
  • керосин,
  • сжатый природный газ,
  • сжиженный нефтяной газ.
2. Смазочные материалы:

  • пластичные смазки,
  • специальные масла,
  • моторные масла,
  • трансмиссионные масла.
3. Специальные жидкости:

В бухгалтерском учете расходы, связанные с приобретением ГСМ относятся к расходам по обычным видам деятельности, как материальные затраты в соответствии с п.7, п.8 Положения по бухгалтерскому учету «Расходы организации» ПБУ 10/99.

Учет ГСМ осуществляется в соответствии с Положением по бухгалтерскому учету «Учет материально-производственных запасов» ПБУ 5/01.

Порядок учета расходов на ГСМ для целей налогового учета по налогу на прибыль, при общей системе налогообложения (ОСНО), регламентируется 25 главой Налогового кодекса.

В статье будут рассмотрены нюансы учета расходов на ГСМ для целей бухгалтерского и налогового учета по налогу на прибыль, а так же виды и порядок оформления путевого листа, подтверждающего данные расходы.

ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ И БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЕТА ГСМ

В соответствии с п.5 ПБУ 5/01, материально - производственные запасы (МПЗ) принимаются к бухгалтерскому учету по фактической себестоимости.

Согласно п.6 ПБУ 5/01, фактической себестоимостью МПЗ, приобретенных за плату, признается сумма фактических затрат организации на приобретение, за исключением НДС и акцизов (кроме случаев, предусмотренных законодательством РФ).

К фактическим затратам на приобретение МПЗ относятся:

  • суммы, уплачиваемые в соответствии с договором поставщику;
  • суммы, уплачиваемые организациям за информационные и консультационные услуги, связанные с приобретением МПЗ;
  • таможенные пошлины;
  • невозмещаемые налоги, уплачиваемые в связи с приобретением единицы МПЗ;
  • вознаграждения, уплачиваемые посреднической организации, через которую приобретены МПЗ;
  • затраты по заготовке и доставке МПЗ до места их использования, включая расходы по страхованию.
Обратите внимание:Общехозяйственные расходы не включаются в фактические затраты на приобретение МПЗ, кроме случаев, когда они непосредственно связаны с их приобретением.

В соответствии с п.14 ПБУ 5/01, МПЗ, не принадлежащие организации, но находящиеся в ее пользовании или распоряжении в соответствии с условиями договора, принимаются к учету в оценке, предусмотренной в договоре.

Бухгалтерский учет ГСМ ведется в суммовом и количественном выражении по видам ГСМ и местам нахождения и использования.

Автомобили заправляются на автозаправочных станциях, как за наличный расчет, так и по талонам или топливным картам (в этом случае оплата осуществляется в безналичном порядке).

Соответственно, оприходование ГСМ в бухгалтерском учете осуществляется на основании:

  • авансовых отчетов подотчетных лиц,
  • накладных поставщиков ГСМ,
  • прочих аналогичных документов.
В соответствии с п.16 ПБУ5/01, оценка МПЗ при отпуске их в производство и ином выбытии, производится одним из следующих способов:

  • по себестоимости каждой единицы;
  • по средней себестоимости;
  • по себестоимости первых по времени приобретения материально - производственных запасов (способ ФИФО).
Выбранный способ оценки МПЗ при их списании, организация должна закрепить в своей учетной политике для целей бухгалтерского учета.

Согласно п.18 ПБУ 10/99, расходы признаются в том отчетном периоде, в котором они имели место.

Списание ГСМ на затраты производится в размере фактически израсходованного количества ГСМ, которое зависит от километража, пройденного автомобилем.

Размер фактических расходов ГСМ рассчитывается исходя из:

  • установленных в организации норм расходов на топливо (количество литров на 100 км),
  • фактического километража, определяемого по показаниям спидометра.
При установлении норм расхода ГСМ можно использовать информацию, предоставляемую заводами-изготовителями в технической документации к автомобилю.

Для более точного определения нормы расходов ГСМ можно учесть условия эксплуатации автомобиля:

  • в городском цикле,
  • по загородным дорогам,
  • в зимнее время,
  • т.п. 
В соответствии с п.1 ст.9 Федерального закона «О бухгалтерском учете» №129-ФЗ, все хозяйственные операции, проводимые организацией, должны оформляться оправдательными документами. Эти документы служат первичными учетными документами, на основании которых ведется бухгалтерский учет.

Первичные учетные документы принимаются к учету, если они составлены по форме, содержащейся в альбомах унифицированных форм первичной учетной документации (п.2 ст.9 закона 129-ФЗ).

Основным первичным документом для списания ГСМ на расходы служит путевой лист.

Постановлением Госкомстата от 28.11.1997г. №78 утверждены унифицированные формы путевых листов:

  • форма №3 «Путевой лист легкового автомобиля»,
  • форма №3спец «Путевой лист специального автомобиля»,
  • форма №4 «Путевой лист легкового такси»,
  • форма №4-С «Путевой лист грузового автомобиля»,
  • форма №4-П «Путевой лист грузового автомобиля»,
  • форма №6 «Путевой лист автобуса»,
  • форма №6спец «Путевой лист автобуса необщего пользования».
Кроме того данным Постановлением утвержден так же «Журнал учета движения путевых листов» (форма №8).

Приказом Минтранса РФ от 18.09.2008г. №152 утверждены обязательные реквизиты и порядок заполнения путевых листов.

В соответствии с п.2 Приказа №152, обязательные реквизиты и порядок заполнения путевых листов применяют юридические лица и ИП, эксплуатирующие:

  • легковые автомобили,
  • грузовые автомобили,
  • автобусы,
  • троллейбусы,
  • трамваи.
Путевой лист должен содержать следующие обязательные реквизиты (п.3 Приказа №152):

1. Наименование и номер путевого листа.

2. Сведения о сроке действия путевого листа, включающие в себя дату (число, месяц, год), в течение которой путевой лист может быть использован.

Если путевой лист оформляется более чем на один день - даты начала и окончания срока использования путевого листа.

3. Сведения о собственнике (владельце) транспортного средства, включающие:

3.1. Для юридического лица:

  • наименование,
  • организационно-правовую форму,
  • местонахождение,
  • номер телефона.
3.2. Для ИП:

  • ФИО,
  • почтовый адрес,
  • номер телефона.
4. Сведения о транспортном средстве, включающие:

4.1. Тип транспортного средства:

  • легковой автомобиль,
  • грузовой автомобиль,
  • автобус,
  • троллейбус,
  • трамвай,
4.2. Модель транспортного средства, а в случае если грузовой автомобиль используется:

  • с автомобильным прицепом,
  • автомобильным полуприцепом,
  • так же модель автомобильного прицепа (полуприцепа).
4.3. Государственный регистрационный знак:

  • автомобиля,
  • прицепа (полуприцепа),
  • автобуса,
  • троллейбуса.
4.4. Показания одометра (полные км пробега) при выезде транспортного средства из гаража (депо) и его заезде в гараж (депо).

4.5. Дату (число, месяц, год) и время (часы, минуты) выезда транспортного средства с места постоянной стоянки и его заезда на указанную стоянку.

5. Сведения о водителе, включающие:

  • ФИО водителя,
  • дату (число, месяц, год) и время (часы, минуты) проведения предрейсового и послерейсового медицинского осмотра водителя.
В соответствии с п.8 Приказа №152, на путевом листе допускается размещение дополнительных реквизитов, учитывающих особенности осуществления деятельности организации.

Обратите внимание:Некорректное заполнение путевого листа и недостаточность данных, необходимых для расчета расходов ГСМ, может повлечь за собой искажение учета этих расходов в бухгалтерском и налоговом учете.

Согласно п.10 Приказа №152, путевой лист оформляется на один день или срок, не превышающий одного месяца.

При этом, если в течение срока действия путевого листа, автомобиль используется несколькими водителями, то допускается оформление на одно транспортное средство нескольких путевых листов раздельно на каждого водителя (п.11 Приказа №152).

Обратите внимание:Оформленные путевые листы должны храниться организацией не менее пяти лет (п.18 Приказа №152).

ПОРЯДОК ПРИЗНАНИЯ РАСХОДОВ НА ГСМ ДЛЯ ЦЕЛЕЙ НАЛОГА НА ПРИБЫЛЬ В НАЛОГОВОМ УЧЕТЕ (ОСНО)

В налоговом учете организации расходы на ГСМ признаются в соответствии с главой 25 Налогового кодекса, в зависимости от назначения используемого транспорта:

  • либо в соответствии пп.5 п.1 ст.254 «Материальные расходы», как затраты на приобретение топлива, воды, энергии всех видов, расходуемых на технологические цели,
  • либо на основании пп.11 п.1 ст.264 «Прочие расходы, связанные с производством и (или) реализацией», как расходы на содержание служебного транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта).
Не смотря на то, что действующим законодательством не установлены какие либо нормы и ограничения на размер расходов ГСМ, расходы должны соответствовать критериям, указанным в ст.252 Налогового Кодекса, в частности должны быть обоснованы. При этом расходами признаются любые затраты при условии, что они произведены для осуществления деятельности, направленной на получение дохода.

Именно такой подход рекомендует Минфин в своем Письме от 10.06.2011г. №03-03-06/4/67.

Так же в Письме Минфина №03-03-06/4/67 изложено следующее:

«Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте установлены Методическими рекомендациями «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте», введенными в действие Распоряжением Министерства транспорта РФ от 14.03.2008г. №АМ-23-р «О введении в действие Методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте».

В соответствии с п.6 указанных Методических рекомендаций для моделей, марок и модификаций автомобильной техники, на которую Минтрансом России не утверждены нормы расхода топлив, руководители местных администраций регионов и организаций могут вводить в действие своим приказом нормы, разработанные по индивидуальным заявкам в установленном порядке научными организациями, осуществляющими разработку таких норм по специальной программе-методике.

Таким образом, если Минтрансом России не утверждены нормы расхода топлив для соответствующей автомобильной техники, то руководитель организации может ввести в действие своим приказом нормы, разработанные по индивидуальным заявкам в установленном порядке научными организациями, осуществляющими разработку таких норм по специальной программе-методике.

До принятия приказа организации, утверждающего нормы, разработанные в установленном порядке, налогоплательщик может руководствоваться соответствующей технической документацией и (или) информацией, предоставляемой изготовителем автомобиля.»

Необходимо отметить, что данное Письмо Минфина не единственное в своем роде. Точно такие же рекомендации Минфин давал в своих Письмах и ранее.

Например, в Письме от 04.09.2007г. №03-03-06/1/640 и в Письме от 14.01.2009г. №03-03-06/1/15.

При том, что организации не должны в обязательном порядке руководствоваться рекомендациями Минфина, следует учитывать, что подтверждение обоснованности расходов соответствует общей концепции Налогового кодекса.

Таким образом, любая компания, учитывающая расходы ГСМ в целях уменьшения налоговой базы по налогу на прибыль, должна разработать и закрепить в учетной политике для целей налогового учета методологию определения расходов на ГСМ, подтверждающую их обоснованность.

При этом, если отклонение норм расходов ГСМ, установленных компанией, будет сильно отличаться (в большую сторону) от норм, установленных Минтрансом, в части этих расходов возникает налоговый риск по налогу на прибыль.

Ведь каждое транспортное средство имеет определенные технические характеристики, позволяющие определить, сколько топлива расходует тот или иной автомобиль при эксплуатации.

При проведении выездной налоговой проверки таким компаниям, с большой вероятностью, придется отстаивать свою позицию в суде.

Следует учитывать, что в настоящее время есть судебная практика по данному вопросу, поддерживающая налогоплательщиков.

Так, Определением ВАС РФ от 14.08.2008г. №9586/08, оставлены без изменений следующие выводы судов:

«Исследовав и оценив представленные доказательства по эпизоду, связанному с приобретением обществом горюче-смазочных материалов, суды, руководствуясь положениями статей 252, подпункта 11 пункта 1 статьи 264 Налогового кодекса, сделали выводы о том, что Налоговым кодексом не предусмотрено нормирование расходов горюче-смазочных материалов в целях налогообложения прибыли, что произведенные затраты на приобретение горюче-смазочных материалов экономически обоснованы, документально подтверждены и правомерно включены в состав расходов, учитываемых при исчислении налога на прибыль, а налог на добавленную стоимость по приобретенным горюче-смазочным материалам обоснованно включен в состав налоговых вычетов в соответствии со статьями 169, 171, 172 Налогового кодекса.»

Кроме того, в Постановлении ФАС Уральского округа от 20.02.2008г. по делу №А60-8917/07, суд пришел к выводу, что применение норм расхода ГСМ, утвержденных Минтрансом РФ, является ошибочным, поскольку утвержденные нормы установлены как базовые в целях организации планирования поставки и контроля расхода топлива и масел и не предназначены для регулирования налоговых отношений.

Поскольку законодательством о налогах и сборах или в установленном им порядке не утверждены нормы затрат на содержание служебного автотранспорта, указанные затраты принимаются для целей налогообложения в суммах фактически произведенных и документально подтвержденных расходов.

Такой же вывод сделан и в Постановлении ФАС Центрального округа от 04.04.2008г. по делу №А09-3658/07-29, согласно которому Налоговым кодексом не предусмотрено нормирование расходов ГСМ в целях налогообложения прибыли, а нормы расхода топлива, утвержденные Минтрансом РФ, на которые ссылаются налоговые органы, носят рекомендательный характер.

Однако, не смотря на наличие положительной судебной практики, представляется разумным рекомендовать взвешенный и осмотрительный подход к признанию расходов на ГСМ в целях уменьшения налоговых рисков по налогу на прибыль организаций.

www.klerk.ru

Статья 50. Требования к обращению с отработавшими нефтепродуктами, включая отработавшие моторные масла, горюче-смазочные материалы и смазочно-охлаждающие жидкости

Статья 50. Требования к обращению с отработавшими нефтепродуктами, включая отработавшие моторные масла, горюче-смазочные материалы и смазочно-охлаждающие жидкости

1. Отработанные нефтепродукты, представляющие собой отходы, относящиеся к группам: синтетические и минеральные масла отработанные, синтетические и минеральные масла, потерявшие потребительские свойства, отходы эмульсий и эмульсионных смесей для механической обработки, содержащие масла или нефтепродукты, шламы нефти и нефтепродуктов, горюче-смазочные материалы, смазочные охлаждающие жидкости - подлежат особому техническому регулированию в связи с их высокой потенциальной опасностью для окружающей среды.

2. Отработанные нефтепродукты подлежат раздельному сбору и не должны смешиваться с отходами потребления и производства. При раздельном сборе отработанных нефтепродуктов запрещается смешивание различных видов отработанных нефтепродуктов, перечисленных в пункте 6 настоящей статьи.

3. Запрещаются открытое сжигание и сброс отработанных нефтепродуктов в канализационные и дренажные системы.

4. Субъектами системы обращения с отработанных нефтепродуктами являются хозяйствующие субъекты, деятельность которых связана с образованием отработанных нефтепродуктов, в том числе использующие отработанные нефтепродукты на собственные технологические нужды; специализированные организации и предприятия, осуществляющие сбор, размещение, использование, утилизацию, обезвреживание и транспортирование отработанных нефтепродуктов на основании лицензий на деятельность по обращению с опасными отходами; территориальные органы специально уполномоченного государственного органа в области обращения с отходами.

5. Устанавливают следующие виды обращения с отработанными нефтепродуктами:

- образование и хранение отработанных нефтепродуктов;

- использование отработанных нефтепродуктов на технологические нужды их владельцем с применением наилучших доступных технологий, прошедших государственную экологическую экспертизу;

- сбор, использование, утилизация и обезвреживание отработанных нефтепродуктов, осуществляемые специализированными предприятиями на основании лицензий на деятельность по обращению с опасными отходами.

6. Территориальные органы специально уполномоченного государственного органа в области обращения с отходами устанавливают для предприятий и организаций, независимо от форм собственности, объемы сбора и сроки сдачи отработанных нефтепродуктов, исходя из ежегодного потребляемого количества свежих товарных масел и рекомендуемых минимальных нормативов сбора следующих отработанных нефтепродуктов:

- авиационные масла, в том числе масла типа МС-8, масла типа МС-20;

- масла для карбюраторных двигателей (автолы);

- масла моторные для дизельных двигателей;

- дизельные масла тепловозные;

- дизельные масла для судовых двигателей;

- трансмиссионные масла;

- гидравлические масла, в том числе требующие сезонной замены, всесезонные;

- индустриальные масла, в том числе без присадок, с присадками;

- турбинные масла;

- трансформаторные масла; кабельные масла;

- компрессорные масла;

- вакуумные масла;

- масла притирочные;

- масла для прокатных станов;

- обкаточные масла, осевые нефтяные промывочные жидкости, цилиндровые масла;

- горюче-смазочные материалы;

- смазочно-охлаждающие жидкости;

- смеси нефти и нефтепродуктов.

7. Руководители предприятий и организаций, осуществляющих поставку и отпуск нефтепродуктов, техническое обслуживание автотранспортных средств, организуют, по согласованию с территориальным органом специально уполномоченного государственного органа в области обращения с отходами, на подведомственных территориях места для временного складирования отработанных нефтепродуктов.

8. Организации и предприятия, имеющие специальные резервуары и территории для хранения отработанных нефтепродуктов, организуют специализированные посты (пункты) сбора по группам отработанных нефтепродуктов, сдаваемых организациями и предприятиями.

9. Территориальные органы специально уполномоченного государственного органа в области обращения с отходами совместно с органами местного самоуправления в пределах своей компетенции организуют контроль за сбором и своевременной отправкой отработанных нефтепродуктов предприятиями и организациями, расположенными на подведомственной территории и участвующими в системе обращения с отработанными нефтепродуктами, на специализированные посты (пункты) сбора отработанных нефтепродуктов.

10. Утилизация и удаление отработанных нефтепродуктов осуществляются специализированными предприятиями на основании лицензий на деятельность по обращению с опасными отходами с учетом наилучших доступных технологий.

11. В качестве наилучших доступных технологий утилизации отработанных нефтепродуктов предусматриваются, в частности, регенерация отработанных масел и их переработка на основе термического крекинга.

12. Порядок сбора, очистки, хранения, утилизации и удаления отработанных нефтепродуктов регулируется нормами специальных технических регламентов государства.

base.garant.ru

Учет приобретения ГСМ

Под горюче-смазочными материалами (далее — ГСМ) следует понимать автомобильный бензин, дизельное топливо, керосин, газ, используемые в качестве топлива, масел, а также другие технические жидкости, используемые при эксплуатации различных транспортных средств.

ГСМ используют при осуществлении хозяйственной деятельности как крупные организации, имеющие большое количество автотранспортных средств, так и небольшие организации, зачастую арендующие автотранспортные средства.

Автотранспортные организации имеют, как правило, большой парк транспортных средств, и расходы на ГСМ занимают, пожалуй, самое значительное место в расходах на их эксплуатацию. Для таких организаций целесообразно заключить договоры поставки ГСМ со специализированными организациями и иметь возможность хранения ГСМ в больших количествах на специально оборудованных складах, пунктах заправки или собственных автозаправочных станциях.

Организации, имеющие незначительное количество собственных или арендованных транспортных средств, как правило, приобретают ГСМ за наличный расчет, по талонам или пластиковым картам.

Для специализированных автотранспортных организаций, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, ГСМ являются основными материальными запасами, используемыми для осуществления основного вида деятельности. Для прочих организаций, использующих автотранспортные средства в своей деятельности, расходы на приобретение ГСМ также являются материальными расходами.

В соответствии с Планом счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности организаций, утвержденным приказом Минфина РФ от 31 октября 2000 г. № 94н «Об утверждении Плана счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности организаций и инструкции по его применению» (далее — План счетов), для обобщения информации о наличии и движении материальных запасов предназначен счет 10 «Материалы».

Для учета наличия и движения нефтепродуктов и смазочных материалов, предназначенных для эксплуатации транспортных средств, предназначен субсчет 10-3 «Топливо». К нему целесообразно открывать субсчета:

В·         10-3-1 «Топливо РЅР° складе»;

В·         10-3-2 «Топливо РІ баках автомобилей»;

В·         10-3-3 «Талоны РЅР° топливо».

Для учета смазочных материалов также можно открыть отдельные субсчета второго порядка, а можно вести их учет на тех же субсчетах, переименовав их (например, «Топливо и смазочные материалы на складе» и т.д.).

ГСМ, используемые организациями для эксплуатации автотранспортных средств, относятся к материально-производственным запасам, учет которых следует вести в соответствии с Положением по бухгалтерскому учету «Учет материально-производственных запасов» ПБУ 5/01, утвержденным приказом Минфина РФ от 9 июня 2001 г. № 44н (далее — ПБУ 5/01).

В соответствии с указанным положением материальные запасы принимаются к учету по фактической стоимости, которая зависит от того, каким образом эти запасы поступают на предприятие:

В·         приобретены Р·Р° плату;

В·         изготовлены силами организации;

В·         внесены РІ счет вклада РІ уставный капитал;

В·         получены РїРѕ договорам, предусматривающим оплату неденежными средствами;

В·         получены безвозмездно;

В·         приняты Рє учету РїСЂРё списании транспортных средств.

Основная часть организаций вряд ли имеет возможность производить топливо собственными силами, поэтому мы не будем рассматривать этот способ поступления материальных запасов. Оставшиеся способы рассмотрим.

Приобретение ГСМ за плату

При приобретении ГСМ за плату их фактическая себестоимость определяется как сумма фактических затрат на их приобретение, за исключением НДС и других возмещаемых налогов. Сюда относятся следующие затраты:

1)      СЃСѓРјРјС‹, уплаченные поставщику РІ соответствии СЃ условиями РґРѕРіРѕРІРѕСЂР°;

2)      оплата информационных Рё консультационных услуг РІ СЃРІСЏР·Рё СЃ приобретением ГСМ. Следует иметь РІ РІРёРґСѓ, что, РёСЃС…РѕРґСЏ РёР· буквального прочтения текста Рї. 6 ПБУ 5/01, данные расходы включаются РІ себестоимость только РІ том случае, если информационные Рё консультационные услуги оказаны организацией. Если же аналогичные услуги оказаны частным предпринимателем, организация РЅРµ имеет права включить эти расходы РІ себестоимость ГСМ. РљСЂРѕРјРµ того, следует помнить, что РІ фактическую себестоимость РјРѕРіСѓС‚ быть включены расходы РЅР° оплату информационных Рё консультационных услуг, связанных СЃ приобретением именно этих материалов;

3) таможенные пошлины, уплаченные при приобретении импортных ГСМ;

4) невозмещаемые налоги, уплачиваемые при приобретении;

5) вознаграждения, уплаченные посреднической организации. �сходя из буквального прочтения текста п. 6 ПБУ 5/01, в том случае, если посредником является частный предприниматель, эти расходы в себестоимость не включаются;

6) затраты по заготовке и доставке ГСМ до места их использования, в том числе:

В·         расходы РїРѕ страхованию;

В·         затраты РїРѕ заготовке Рё доставке;

В·         затраты РїРѕ содержанию заготовительно-складского подразделения организации;

В·         затраты РїРѕ оплате транспортных услуг РїРѕ доставке ГСМ,,3 если эти затраты РЅРµ включены РІ цену ГСМ, установленную условиями РґРѕРіРѕРІРѕСЂР°;

В·         начисленные проценты РїРѕ коммерческим кредитам, предоставленным поставщиками;

В·         проценты РїРѕ займам Рё кредитам, привлеченным для приобретения ГСМ.

В себестоимость включаются только суммы процентов, начисленные до того, как материально-производственные запасы, в данном случае ГСМ, приняты к бухгалтерскому учету. Это установлено также п. 15 ПБУ 15/01, утвержденного приказом Минфина РФ от 2 августа 2001 г. № 60н (далее — ПБУ 15/01): «В случае если организация использует средства полученных займов и кредитов для осуществления предварительной оплаты материально-производственных запасов, других ценностей, работ, услуг или выдачи авансов и задатков в счет их оплаты, то расходы по обслуживанию указанных займов и кредитов относятся организацией-заемщиком на увеличение дебиторской задолженности, образовавшейся в связи с предварительной оплатой и (или) выдачей авансов и задатков на указанные выше цели. При поступлении в организацию заемщика материально-производственных запасов и иных ценностей, выполнении работ и оказании услуг дальнейшее начисление процентов и осуществление других расходов, связанных с обслуживанием полученных займов и кредитов, отражаются в бухгалтерском учете в общем порядке — с отнесением указанных затрат на операционные расходы организации-заемщика».

Учитывая положения п. 6 ПБУ 5/01 и п. 15 ПБУ 15/01, в бухгалтерском учете при приобретении ГСМ за счет заемных средств следует сделать следующие проводки:

Дебет счета 51 Кредит счета 66 — получен краткосрочный заем на приобретение ГСМ;

Дебет счета 60 Кредит счета 51 — перечислен аванс поставщику для приобретения ГСМ;

Дебет счета 60 Кредит счета 66 — начислены проценты по займу до получения ГСМ от поставщика;

Дебет счета 10 Кредит счета 60 — приняты к учету приобретенные ГСМ;

Дебет счета 91 Кредит счета 66 — начислены проценты по займу после получения ГСМ на склад;

Дебет счета 66 Кредит счета 51 — возвращен заем с суммой начисленных процентов.

Требования другого бухгалтерского стандарта в части расходов по оплате процентов несколько отличаются от тех, что приведены выше. Речь идет о положении по бухгалтерскому учету ПБУ 10/99 «Расходы организации», утвержденном приказом Минфина РФ от 6 мая 1999 г. №33н (далее — ПБУ 10/99).

Согласно п. 11 ПБУ 10/99 расходы, связанные с оплатой процентов по заемным средствам, организация должна учитывать в составе операционных расходов.

Как видим, в отношении одного и того же вида расходов бухгалтерское законодательство предусматривает два разных варианта учета. Как быть? А ведь есть еще и налоговый учет, в котором проценты по заемным средствам учитываются в составе внереализационных расходов. Любой бухгалтер в целях уменьшения трудоемкости работы старается сблизить бухгалтерский и налоговый учет. �сходя из этого, в бухгалтерском учете наиболее целесообразно такие виды расходов учитывать в составе операционных расходов. Однако даже если закрепить в учетной политике организации положение о том, что подобные расходы производственная организация в целях бухгалтерского учета учитывает в составе операционных расходов, претензии со стороны налоговых органов избежать не удастся, ведь формально организация нарушает требования ПБУ 15/01 и ПБУ 5/01.

Выйти из такой ситуации все же можно. Для этого следует закрепить в учетной политике положение, что проценты по заемным средствам, направленным на предоплату МПЗ, включаются в их стоимость только в том случае, если сумма таких процентов составляет существенную долю от стоимости приобретенных материалов, и установить соответствующий критерий существенности.

Минфин РФ в приказе от 22 июля 2003 г. № 67н «О формах бухгалтерской отчетности организаций» рекомендует использовать в качестве такого критерия 5% от того или иного показателя: «Показатель считается существенным, если его нераскрытие может повлиять на экономические решения заинтересованных пользователей, принимаемые на основе отчетной информации. Решение организацией вопроса, является ли данный показатель существенным, зависит от оценки показателя, его характера, конкретных обстоятельств возникновения. Организация может принять решение, когда существенной признается сумма, отношение которой к общему итогу соответствующих данных за отчетный год составляет не менее пяти процентов».

�так, в бухгалтерском учете в покупную стоимость МПЗ включаются все фактические затраты организации, непосредственно связанные с их приобретением, за исключением НДС и иных возмещаемых налогов.

Пример 1

Автотранспортная организация приобрела партию ГСМ в количестве 7 т (цифры примера условные). Затраты, связанные с приобретением данной партии ГСМ, составили:

стоимость ГСМ согласно договору купли-продажи — 90 860 руб. (в том числе НДС — 13 860 руб.);

стоимость услуг перевозчика — 5900 руб. (в том числе НДС — 900 руб.);

стоимость услуг посредника, через которого организацией приобретены данные материалы, — 5310 руб. (в том числе НДС — 810 руб.).

Учетной политикой предусмотрено, что учет материалов ведется без применения счетов 15 и 16.

Тогда в учете автотранспортной организации операции, связанные с приобретением ГСМ, будут выглядеть следующим образом:

Дебет счета 10 Кредит счета 60 — 77 000 СЂСѓР±. — отражена договорная стоимость ГСМ;

Дебет счета 19 Кредит счета 60 — 13 860 СЂСѓР±. — отражена СЃСѓРјРјР° НДС, предъявленная Рє оплате поставщиком;

Дебет счета 10 Кредит счета 76 — 5000 руб. — сумма транспортных расходов учтена в стоимости ГСМ;

Дебет счета 19        Кредит счета 76 — 900 СЂСѓР±. — учтен НДС РїРѕ транспортным расходам;

Дебет счета 10 Кредит счета 76 — 4500 руб. — в стоимости ГСМ учтены услуги посредника;

Дебет счета 19 Кредит счета 76 — 810 руб. — учтен НДС по комиссионному вознаграждению;

Дебет счетов 60, 76 Кредит счета 51 — 102 070 СЂСѓР±. — погашена задолженность перед поставщиком, перевозчиком Рё посредником;

Дебет счета 68 Кредит счета 19 — 15 570 СЂСѓР±. — РїСЂРёРЅСЏС‚ Рє вычету НДС РїРѕ оплаченным Рё принятым РЅР° учет ГСМ (13 860 + 900 + 810).

Р’ результате РЅР° счете 10 «Материалы» автотранспортная организация сформировала фактическую себестоимость данной партии материалов, которая составила 86 500 СЂСѓР±. (77 000 + 5000 + 4500).

В стоимость ГСМ могут входить и иные затраты, непосредственно связанные с их приобретением.

Внесение ГСМ в счет вклада в уставный капитал учредителями

Любая организация может получить материалы от собственника организации в качестве взноса в уставный капитал. Рассмотрим, как определяется при этом фактическая себестоимость материалов.

Согласно п. 8 ПБУ 5/01 фактическая себестоимость ГСМ, внесенных в счет вклада в уставный (складочный) капитал организации, определяется исходя из их денежной оценки, согласованной учредителями (участниками) организации, если иное не предусмотрено законодательством РФ.

Проводки, с помощью которых в бухгалтерском учете организации будет отражено поступление материалов, следующие:

Дебет счета 75-1 Кредит счета 80 — отражена задолженность учредителей по формированию уставного капитала;

Дебет счета 10 Кредит счета 75-1 — отражено поступление материалов в оценке, согласованной учредителями организации.

Напомним, что современные хозяйствующие субъекты в РФ представлены в основном обществами с ограниченной ответственностью и акционерными обществами закрытого или открытого типа. �сходя из этого, при внесении вклада в уставный капитал неденежными средствами субъекты хозяйственной деятельности должны выполнять требования, предъявляемые законодательством к организациям соответствующей организационно-правовой формы.

Деятельность акционерных обществ в настоящее время регулируется Федеральным законом от 26 декабря 1995 г. № 208-ФЗ «Об акционерных обществах», а деятельность обществ с ограниченной ответственностью — Федеральным законом от 8 февраля 1998 г. № 14-ФЗ «Об обществах с ограниченной ответственностью».

Так, например, согласно п. 3 ст. 34 Федерального закона от 26 декабря 1995 г. № 208-ФЗ «Об акционерных обществах» денежная оценка имущества, вносимого в оплату акций при учреждении общества, производится по согласованию между учредителями. Для определения рыночной стоимости, которая вносится в уставный капитал неденежными средствами, должен привлекаться денежный оценщик. Величина денежной оценки имущества, произведенной учредителями и советом директоров (наблюдательным советом) общества, не может быть выше величины оценки, произведенной независимым оценщиком.

Федеральный закон от 8 февраля 1998 г. № 14-ФЗ «Об обществах с ограниченной ответственностью» выдвигает аналогичное требование. Так, в п. 2 ст. 15 указанного закона содержится положение о том, что денежная оценка неденежных вкладов в уставный капитал общества утверждается решением общего собрания участников общества, причем такое решение принимается единогласно.

В отношении обществ с ограниченной ответственностью законодательство также выдвигает требование о независимом оценщике, который производит оценку неденежного вклада. Правда, в отличие от акционерных обществ оценка независимого оценщика обязательна лишь в том случае, если номинальная стоимость доли участника, вносящего имущество, составляет более двухсот минимальных размеров оплаты труда.

Минимальный размер оплаты труда для исчисления платежей по гражданско-правовым обязательствам составляет 100 руб. (ст. 5 Федерального закона от 19 июня 2000 г. № 82-ФЗ «О минимальном размере оплаты труда»).

ГСМ, полученные по договорам, предусматривающим оплату неденежными средствами

Согласно ст. 567 Гражданского кодекса РФ (далее — ГК РФ) по договору мены каждая из сторон обязуется передать в собственность другой стороны один товар в обмен на другой. К такому договору применяются положения о договоре купли-продажи, при этом каждая из сторон признается продавцом товара, который она обязуется передать, и покупателем товара, который она обязуется принять в обмен.

Товары, подлежащие обмену, предполагаются равноценными, если в договоре нет иных указаний на этот счет. В том случае, если договором установлена неравноценная стоимость передаваемых товаров, та сторона, которая передает товар меньшей стоимости, должна выплатить разницу в стоимости.

Согласно ст. 570 ГК РФ право собственности на товары, полученные по договору мены, переходит после того, как обе стороны выполнят свои обязательства по передаче.

Если материальные запасы получены по договору, предусматривающему оплату неденежными средствами, их фактическая себестоимость определяется как стоимость активов, переданных или подлежащих передаче. �х стоимость устанавливается исходя из цен аналогичных активов, вводимых организацией в сравнимых обстоятельствах. Если установить стоимость передаваемых активов по каким-либо причинам не представляется возможным, стоимость полученных ГСМ определяется исходя из цен, по которым организация в сравнимых обстоятельствах приобретает аналогичные материалы.

�так, в случае заключения договора мены организация осуществляет две сделки купли-продажи, являясь продавцом по одной из них и покупателем по другой. Организация, получившая ГСМ, сможет принять их к бухгалтерскому учету только после того, как выполнит свою часть обязательств по договору и передаст материально-производственные запасы другой стороне. До этого момента полученные ГСМ должны учитываться на забалансовом счете 002 «Товарно-материальные ценности, принятые на ответственное хранение».

Выручка при передаче материально-производственных запасов определяется по стоимости полученных ГСМ.

В соответствии с п. 17 Методических указаний по бухгалтерскому учету материально-производственных запасов, утвержденных приказом Минфина РФ от 28 декабря 2001 г. № 119н, если договором мены предусмотрен обмен неравноценных товаров, разница между ними в денежной форме числится у стороны, передавшей товар большей стоимости, по дебету счета расчетов. Образовавшаяся задолженность погашается в порядке, установленном договором.

Для определения суммы НДС, принимаемой к вычету при подобных операциях, нужно учитывать положения п. 2 ст. 172 НК РФ: «При использовании налогоплательщиком собственного имущества (в том числе векселя третьего лица) в расчетах за приобретенные им товары (работы, услуги) суммы налога, фактически уплаченные налогоплательщиком при приобретении указанных товаров (работ, услуг), исчисляются исходя из балансовой стоимости указанного имущества (с учетом его переоценок и амортизации, которые проводятся в соответствии с законодательством РФ), переданного в счет их оплаты».

Таким образом, сумма НДС, принимаемая к вычету, должна исчисляться не со стоимости полученных ГСМ, а с себестоимости переданных материально-производственных запасов. В соответствии с п. 6 ПБУ 5/01 суммы НДС, не принимаемые к вычету, подлежат включению в фактическую себестоимость полученных ГСМ.

Пример 2

Организация РІ соответствии СЃ заключенным РґРѕРіРѕРІРѕСЂРѕРј мены передает запчасти РІ обмен РЅР° ГСМ. Подобная сделка совершается впервые. Стоимость передаваемых запчастей Рё получаемых ГСМ РїРѕ условиям РґРѕРіРѕРІРѕСЂР° признана равной. Учетная стоимость запчастей составляет 50 000 СЂСѓР±., обычная цена РёС… реализации составляет 70 800 СЂСѓР±. (РІ том числе НДС — 10 800 СЂСѓР±.) Рё равна рыночной стоимости. Рыночная стоимость получаемых ГСМ — 118 000 СЂСѓР±. (РІ том числе НДС — 18 000 СЂСѓР±.).

Бухгалтерские записи по передаче запчастей:

Дебет счета 62 Кредит счета 91-1 — 70 800 СЂСѓР±. — отражена выручка РѕС‚ реализации запчастей РїРѕ цене РёС… обычной реализации;

Дебет счета 91-2 Кредит счета 68 — 10 800 СЂСѓР±. — начислен НДС;

Дебет счета 91-2 Кредит счета 10 — 50 000 СЂСѓР±. — списана балансовая стоимость переданных запчастей.

Бухгалтерские записи по принятию к учету ГСМ:

Дебет счета 10 Кредит счета 60 — 50 000 СЂСѓР±. — отражена стоимость ГСМ РїРѕ цене переданных запчастей;

Дебет счета 19 Кредит счета 60 — 18 000 СЂСѓР±. — отражен НДС СЃ рыночной стоимости поступивших ГСМ;

Дебет счета 60 Кредит счета 62 — 70 800 СЂСѓР±. — зачтена взаимная задолженность сторон РїРѕ РґРѕРіРѕРІРѕСЂСѓ мены;

Дебет счета 68 Кредит счета 197— 10 800 СЂСѓР±. — предъявлен Рє возмещению НДС РїРѕ поступившим ГСМ;

Дебет счета 91-2 Кредит счета 19 — 7200 руб. — отражена в составе прочих расходов сумма невозмещаемого НДС.

 

ГСМ, полученные безвозмездно

Согласно п. 9 ПБУ 5/01 фактическая себестоимость МПЗ, полученных по договору дарения или безвозмездно, определяется как их текущая рыночная стоимость на дату принятия к бухгалтерскому учету, под которой в целях ПБУ 5/01 понимается сумма денежных средств, которая может быть получена в результате их продажи.

Данные операции оформляются бухгалтерской проводкой:

Дебет счета 10 «Материалы» Кредит счета 91-1 «Прочие доходы».

В целях налогового учета в соответствии с п. 8 ст. 250 НК РФ доходы организации в виде безвозмездно полученного имущества признаются внереализационными доходами, при этом оценка доходов осуществляется исходя из рыночных цен, но не ниже остаточной стоимости полученного имущества.

В соответствии с п. 11 ст. 40 НК РФ при определении и признании рыночной цены товара, работы или услуги используются официальные источники информации о рыночных ценах и биржевых котировках.

В соответствии с подп. 1 п. 4 ст. 271 НК РФ датой получения внереализационного дохода признается дата подписания сторонами акта приема-передачи безвозмездно полученного имущества, то есть в целях исчисления налога на прибыль организация признает внереализационный доход единовременно при получении этого дохода.

www.profiz.ru


Смотрите также