(499) 267-83-08

в рабочие дни с 11:00 до 19:00

(967) 289-13-39

ежедневно с 9:00 до 23:00

Записаться

Появилась возможность записаться он-лайн!

Этапы обучения

Теория и практическое обучение вождению на механике или автомате, индивидуальный подход, никаких дополнительных затрат.


Автомобили начала 20 века


Автомобили начала XX века

Здесь собраны фотографии старинных автомобилей различных марок. В основном, американские.

1903 год. Кадиллак Модель А Бочка.

1906 год. Модель ВЛМ.

1906 год. Форд Модель N Родстер.

1906 год. Уинтон Модель K.

1907 год. Stevens-Duryea.

1908 год. Кадиллак Модель S.

1908 год. Максвелл-Бриско Модель H.

1909 год. Кадиллак Модель 30.

1909 год. Oakland Модель 40.

1909 или 1910 год. Кадиллак Demi-Бочка.

1909 или 1910 год. Ford Модель T Tourabout.

1910 год. EMF 30.

1910 год. Митчелл.

1910 или 1911 год. Уайтинг Модель A Roadster.

1910 год. Peerless Touring Car.

1911 год. EMF Roadster.

1911 год. Максвелл.

1912 год. Кадиллак Модель 30.

1912 год. Pierce Arrow Модель 36.

1912 год. Спидвел.

1912 год. Уинтон.

1913 Willys-Knight Overland Модель 69.

1913 год. Уинтон.

1914 год. Willys Overland.

1915 год. Форд Модель T Tourer.

1916 год. Форд Модель T Спидстер.

1918 год. Форд Модель T Ранэбаут.

1918 год. Overland Модель 90.

1919 год. Pierce-Arrow серия 51.

1919 год. Pierce-Arrow серия 51.

Энди Ф. Скотт и Андерсон Специальный гоночный автомобиль, Канзас-Сити, штат Миссури, 1915 год.

Ford T, около 1915 года.

Ford Model T.

Ford Model T, Нью-Йорк, 1913 год.

Ford Model T

Джентльмены в старинном автомобиле, около 1910 года.

Автомобильная компания HA Мойер, Сиракузы, Нью-Йорк, 1912 год.

Джон Альбрехт и семья в автомобиле Halladay, август 1910 год.

Джон Реннер в Халладей Альбрехта, август 1910 год.

Нью-Йорк автобус, 1910 год.

Pullman в Вашингтоне, округ Колумбия, 1912 год.

Джонс и Джулия Уилкинс Джонс и авто Poolville, Техас, 1917 год.

Rev. Х Хартнелл, 90 лет, в Suncook, Нью-Гемпшир, 18 октября 1909 года.

София и Лаура в автомобиле Halladay, август 1910 года.

1917-19 год. Ford Model T

Туристы на Ford Model T посетили историческое место «Логово дьявола» в Геттисберге, Battlefield в Пенсильвании, в начале 1910-х годов.

Лимузин Wolseley-Siddeley и шофер, Лондон, ок 1906-1907 годов.

Лимузин Wolseley-Siddeley и шофер, Лондон, ок 1906-1907 годов.

picturehistory.livejournal.com

Автомобилисты в начале прошлого века

Облик автомобиля начала 20 века

У всех «предков» общие черты: спортивно-прогулочное назначение, внешнее сходство с конным экипажем, отсутствие комфорта, осветительных и сигнальных приборов.

Вместе с тем великое разнообразие комбинаций механизмов: двигатель сзади, посередине, под кузовом, иногда спереди, с числом цилиндров от одного до четырех и всякими вариантами их расположения, системами зажигания, газораспределения, питания, смазки и охлаждения. Трансмиссия — от фабричных приводных ремней и велосипедных цепей до коробки с прямой передачей и карданного вала и т. д.

Лишь двум «предкам» удалось удержаться на производстве в течение нескольких лет нового века и даже стать прототипами ряда моделей автомобилей в разных странах. Это европейский «Де-Дион» и американский «Олдсмобиль». Своим долголетием они обязаны простоте и относительной практичности конструкции.

Кузов «Де-Диона» — трехместный с веселеньким пестрым балдахином. Если пассажир переднего сиденья, расположенного «визави» заднему, спинкой вперед, «хочет смотреть опасности в лицо» (так писали журналы того времени), то сиденье разворачивают и откидывают подножку. Оригинальная де-дионовская задняя подвеска с качающимися полуосями и трубчатой соединительной балкой прижилась на долгие годы на гоночных автомобилях и некоторых легковых.

Рейсом Эли Олдс (1864—1950) еще в молодости, наблюдая растущий интерес публики к появившимся в американских городах импортным ранним автомобилям, начал с того, что откупил у отца мастерскую и назвал ее «Моторостроительным заводом». Изготовил и продвл несколько трех- и четырехколесных паровых повозок. Потом при поддержке детройтских толстосумов приобрел завод покрупнее, строил в угоду своим покровителям дорогие автомобили, но терпел убыток. Не было бы счастья, да несчастье помогло!

Завод сгорел. От огня удалось спасти лишь опытный образец дешевого автомобиля — олдсовского любимого детища с характерной изогнутой панелью передка (отсюда его прозвище — «карвд-дэш»). Чтобы скорее возобновить производство, не оставалось ничего иного, как готовить к выпуску машину по уцелевшему единственному образцу. Тут-то и выяснилось, что спрос на дешевый «карвд-дэш» превзошел все ожидания. За первые два года производства было выпущено 3 тысячи машин, и выпуск продолжал нарастать...

Двигатель «Олдсмобиля» находился под сиденьем, сбоку торчала, как у граммофона, заводная рукоятка. Общие для обеих осей длинные рессоры, заимствованные от популярных в США в XIX веке конных колясок-багги, служили продольными брусьями рамы.

Фамилия Олдса фигурирует в списке конструкторов-бизнесменов, способствовавших расцвету таких крупных фирм, как «Форд», «Дженерал Моторз», «Додж», которые впервые предприняли крупносерийное, а затем и массовое производство автомобилей.

А в Европе в те годы уже сложилась новая компоновка автомобиля. Двигатель расположен спереди, цилиндры стоят в один ряд. Колесная база (расстояние между передней и задней осями) сравнительно длинная, передние и задние колеса одинаковые, с увеличенными задними шинами. Отсутствие двигателя под сиденьем давало возможность понизить машину.

Обрисовался своеобразный ее силуэт. На некоторых машинах радиатор стоял позади двигателя, капоту придавали утюгообразную форму. Все еще йролеточные кожаные брызговики-крылья соединены дощатыми подножками. Под кузовом тянется трансмиссия, вал к отдельно стоящей коробке передач (теперь уже заключенной в картер, т. е., действительно, коробку). От нее усилие передается к колесам поперечным валом и цепями или непосредственно карданным валом. Цепной привод применяли на больших автомобилях, карданный — на малых.

Описанная схема стала «классической», к тому было много причин: равномерное распределение массы автомобиля (двигатель нагружает передние колеса, а кузов и пассажиры — задние); простота системы охлаждения и органов управления. В оправдание перестановки двигателя вперед приводили и такие наивные доводы: ведь и лошадь прицепляют к коляске спереди, и паровоз идет в голове поезда!

До поры до времени не придавали значения недостаткам схемы: труднодоступной для обслуживания трансмиссии, все еще высокому уровню пола над ней, большой длине, и соответственно массе всего автомобиля. Автомобильные заторы на улицах еще не возникали, да и экипажи с лошадьми занимали гораздо больше места. А высокое расположение центра массы при тогдашних скоростях не оказывало существенного влияния на устойчивость автомобиля (не гоночного!).

Штучное и мелкосерийное производство автомобилей благоприятствовало удовлетворению индивидуальных запросов потребителей. Бенц, например, сообщал в рекламе 1909 года, что он продает автомобили: туристский, городской, малый, деловой, фургон на базе легковой машины. Братья Опель наряду с другими моделями выпускали маленький «докторский» автомобиль. Имелось множество типов кузовов, отличавшихся устройством, числом сидений и окон — наиболее распространенные открытые торпедо, фаэтон и дубль-фаэтон, закрытые лимузин, купе и пульман-лимузин, частично открывающиеся ландоле, или ландо, городское купе, кабриолет.

У автомобиля стали различать две основные части: механическую — «шасси» (по-французски — рама) и кузов — «кароссери». Шасси изготовляли автомобильные заводы, а кузов (по заказам покупателей) — каретники.

Боковых дверей почти у всех кузовов еще не было. Передние сиденья оставались с боков открытыми, а их спинки находились так близко к задней оси автомобиля, что не хватало места для дверей пассажирского отделения. Пассажиры проникали в автомобиль либо сзади, либо поворачивали соседнее с шофером сиденье, чтобы освободить проход в заднее отделение кузова. Поворотными выполняли иногда и задние сиденья, иначе вход «с торца» получался очень узким.

Такие кузова называли «тонно» (по-французски — бочка). Известны случаи внезапного поворота сиденья на ходу. Вспомните, в романе И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой теленок»: «...машина рванулась, и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов». Тонно вышли из употребления в конце первого десятилетия, когда автомобили стали еще длиннее.

Главным направлением автомобильной техники США в то время было создание массового дешевого индивидуального транспортного средства, на которое был большой спрос. Американские машины отличались от европейских компактностью, сохраняя эту черту «предков», высокими мощностными показателями, необходимой для массового производства технологичностью, применением легких и прочных материалов, постепенным упрощением управления и обслуживания. Диаметральная перемена позиций конструкторов Старого и Нового Света произошла позднее.

Положение водителя на автомобиле прошло в своем развитии несколько стадий. Самая ранняя — наемный «шоффер», кочегар паровой повозки. Бензиновые автомобили казались (и преподносились в рекламах фирм) настолько проще паровых, что водителя считали как бы одним из пассажиров механической пролетки. Но к началу XX века управление ею стало вновь сложным и опасным.

Представьте себе, что вам предложат прокатиться со скоростью 50 км/ч на неустойчивой машине без боковых стенок, ветрового стекла, стеклоочистителя, с множеством тугих органов управления, со слабенькими тормозами и ненадежными шинами. За руль такой машины сегодня никто не сел бы, и автоинспекция не допустила бы ее к движению.

Большинство автовладельцев (состоятельных!) прибегало к услугам наемных водителей. Если пассажирам предоставлялись кое-какие удобства — на некоторых автомобилях закрытое отделение кузова, мягкие сиденья, — то водители были обречены на тяжелую работу под открытым небом, в пыли, при встречном ветре.

В технической характеристике автомобиля теперь не встретишь когда-то обязательную строку о расположении руля. Само собой разумеется, слева — в расчете на правостороннее движение. Но это определилось не сразу. Строгое деление проезжей части на левую и правую стороны движения возникло только в XX веке, а на улицах и дорогах с не слишком оживленным движением ездили как придется. Вплоть до 60-х (!) годов XX века не было отдано Предпочтения движению по определенной стороне улицы. Англия, ее бывшие колонии, Япония до сих пор придерживаются левого, Швеция перестроилась слева направо лишь в 1967 году, Австрия, Венгрия и Чехословакия — в 30-х годах.

В Милане ездили по левой стороне, а на остальной территории Италии — по правой. При такой пестроте правил не могло быть единого взгляда на расположение руля. Когда же вместо поводка появилась рулевая «баранка», которая должна была находиться непосредственно перед водителем, тут конструкторы проявили единодушие — руль только справа!

Рассуждали так: пешеходов и повозок больше всего справа, около тротуара, им-то и должен уделять основное внимание водитель. Именно поэтому руль у всех «ветеранов» находился справа.

Во времена «предков» рабочее место водителя щетинилось палками-рычагами. Одних только тормозных было три, они действовали на трансмиссионный вал, на задние колеса и на так называемый «горный упор» — остроконечный стержень, который опускали на дорогу при движении на подъем, так как тормоза на уклоне автомобиль не удерживали. Далеко ли до рычагов, удобно ли ими пользоваться — об этом не думали. Ставили рычаги там, откуда проще провести тягу к управляемому механизму. Водителя обрекали на акробатические движения.

Но машин становилось больше, и уже не все водители были согласны на акробатику, а растущая скорость требовала быстрого, точного управления. Казалось, что нужно сосредоточить рычаги в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким местом избрали рулевую колонку. Когда ее наклонили (впервые на автомобиле «Латиль» в 1898 году), то управление передачами с колонки уже не получалось. Одновременно обнаружилось, что скопление рычагов и рукояток около баранки создает путаницу. Часть их заменили педалями, а рычаги передач и тормоза укрепили на раме автомобиля. Рычаги торчали снаружи, над подножкой и мешали входу. Конструкторов шасси не смутили созданные каретниками кузова с дверями и сплошными бортами: пусть водитель тянется к рычагу через борт!

Служило ли звуковым сигналом на первых автомобилях кучерское «эй, берегись!» — неизвестно. Но точно известно, что сигнала не было. Впрочем, машина так шумела, что, казалось, он и не нужен. Полиция была другого мнения, она исходила из требований, предъявлявшихся к бесшумным велосипедам: водитель должен иметь какой-то прибор, чтобы сообщать о своем приближении.

Но если на велосипеде дело ограничилось скромным звонком, то на автомобиле, начавшись с железнодорожного колокола и гудка с «грушей», оно дошло к началу XX века до сложных сооружений, приводимых в действие двигателем или особым воздушным насосом. Автомобили пугали прохожих собачьим лаем и львиным рыком, услаждали слух мелодиями модных песенок. Труба сигнала иногда приобретала форму звериной или змеиной головы с раскрытой пастью, в других случаях это был целый набор духовых инструментов. При всей шумовой и эстетической эффектности сигнала его не всегда слышали другие водители, оглушенные собственной машиной.

К началу XX века на автомобилях появился задний фонарь с красным (опасность!) стеклом и белым — для освещения номерного знака. Потом в правила езды включили параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать сигналы о замедлении хода (рука вверх),.поворотах (рука в сторону). Напоминаем, что автомобили в большинстве своем были открытыми.

Прошло немало лет, пока водителя защитили ветровым стеклом. А затем, несмотря на рост скорости, обзор начали, как ни странно, ограничивать. Появились стойки крыши, все увеличивающиеся в объеме капот и крылья, расчалки тента, фонари, фигурка или термометр на пробке радиатора...

Так выглядел автомобиль периода «ветеранов», машина для людей нового века.

источник

Опубликовал: Виктор Петров

avtotema.mediasalt.ru

Необычные автомобили первой половины XX века

Известно, что начало 20 века характеризуется научно-техническим прогрессом с нестандартным подходом решения того или иного технического вопроса, первая половина 20 века знаменательна тем, что изобретатели инженеры-конструкторы провоцировали устойчивый спрос на технические новшества, и иногда конструкторские проекты с нестандартными решениями будоражили и поражали воображение современников.

Сейчас предлагаю Вам совершить небольшую экскурсию по автопрому прошлого, переместится в путешествии, эдак на 100 лет назад, посмотреть на необычный дизайн, и конструкторское новаторство.

И начать хочется с самого удивительного авто — электромобиля на солнечных батареях, идея которого была реализована в далеком 1960 году. Для многих и сейчас электрические автомобили в новинку. На самом же деле они существовали даже раньше авто с ДВС, при чем какое-то время они были наиболее распространены. И лишь несколько десятилетий назад, из-за ограничения возможностей батарей, были вытеснены бензиновыми автомобилями.

С развитием технологий они снова возвращаются. Стоит упомянуть, что многие из их ключевых преимуществ неизменны с начала 20-го столетия.

За основу был взят модифицированный автомобиль Baker electric 1912 года. На него были установлены солнечные панели, которые ранее использовали только для космических аппаратов. Автомобиль развивал максимальную скорость 32 км/ч.

Панель площадью 2,4 квадратных метра содержала 10,640 кремниевых ячеек, преобразовывающих солнечный свет в электроэнергию. Автомобиль был построен с целью доказать потенциал солнечной энергии, восемь часов на солнце обеспечивали всего лишь час езды автомобиля.

Эту модификацию автомобиля разработал доктор Чарльз Эскоферри. Стоимость солнечной панели составляла $15,000. При массовом производстве цена должна была составлять от $2,000 до $3,000.

Если вернуться к исходной модели 1912 года, то это был довольно прогрессивный и надежный электромобиль для того времени. Например, жена Генри Форда прекрасно понимала, как и многие женщины в начале двадцатого столетия, все преимущества и перспективы электрического транспорта. Но Клара Форд отказывалась водить Model T, вместо этого она использовала электрокар Detroit Electric 1914 года.

Согласно журналу TIME:

Девушки понимали электроавтомобили. По крайней мере таков был маркетинг в 1915 году, когда бензиновые авто начинали активно вытеснять электроавтомобили. Женская половина населения ценила электрические авто за их надежность, те не взрывалась (что периодически случалось с бензиновыми), ими было легче пользоваться. Клара Форд, жена Генри, чья Model T по сути уничтожила электрические авто, водила Detroit Electric 1914. Автомобиль с максимальным пробегом в 80 миль (128 км) без подзарядки, с максимальной скоростью в 20 миль/ч (32 км/ч).

80 миль — 100 лет назад, определенно впечатляет. А как на счет рекуперативного торможения, разработанного больше ста лет назад?

К тому же 80 миль не было максимумом, согласно DetroitElectric.org:

Может ли электромобиль проехать 200 миль без подзарядки? Что если мы скажем вам что этому чуду больше 100 лет? В свое время Detroit Electric 1914 поставил рекорд преодолев 241 милю на одном заряде. Будем честны — максимальная скорость всего 20 миль, но это 100 лет назад, в то время как сейчас предел для многих электрических автомобилей 100 миль пробега, по ровной дороге, в идеальных условиях. В 1914 им приходилось ездить по грунтовым дорогам, в лучшем случае по гравию.

Detroit Electric, 1914 г.

Мнение The New York Times по этому поводу:

Женщины из общества в нарядах могли с легкостью поехать на ланч, в магазин или посетить друзей без риска загрязнить свои перчатки или сжечь свое платье. Не было ни бензина, ни масла, ни огня, ни взрывов — просто садись в машину и поезжай. Тысячи таких авто в Нью Йорке в 1905-1915 годах. По всему городу были зарядные станции, так что можно было поставить батареи на зарядку, а тем временем перекусить или отправиться за покупками.

В свое время электроавтомобилям пришлось уступить место своим бензиновым аналогам, так как они значительно проигрывали в скорости (для сравнения максимальная скорость Model T 64–72 км/ч, против 32 км/ч у Detroit Electric 1914). Увеличивающийся ритм жизни и жажда скорости сделали свое дело. Теперь же, электроавтомобили обладая обладая теми же преимуществами что и 100 лет назад, добавив к ним скорость не уступающую аналогам с ДВС могут восстановить свою популярность. Основная задача инженеров и производителей — уменьшить цену электрических автомобилей.

Один из первых электромобилей, 1948 год

Но и помимо электромобилей в автотранспорте было множество интересных изобретений и модификаций. Вот небольшая подборка разных интересных автомобилей.

Утверждалось, что, машина способна ездить, плавать, и летать. Англия, 1928.

Вероятно машина способна ездить, быть может плавать, насчёт летать возникают некие сомнения, но идея три в одном флаконе, мне нравиться.

А этот автомобиль может двигаться как по железной дороге, так и по шоссе, но необходимо переставить колёса.1956 год.

Автомобиль изготовленный в Германии в 1936 году использует для топлива древесину.

Водитель полирует грузовик. Англия, 1933.

А это автомобиль-амфибия. Может двигаться и по суше и по воде. 1926 год.

Автомобиль-велосипед. Лондон, 1928 год.

Автомобиль с погрузчиком. 1924г.

А этот автомобиль предназначен для гонок по льду. Нью-Гемпшир, США.1955 год.

Студенты Высшей школы Бруклина в Нью-Йорке учатся выходить из непредвиденных ситуаций за рулём таких автомобилей-тренажёров.

Автомобиль-крейсер для катания детей. 1913 год.

Двухэтажный автомобиль 1911 год.

Урбания — наименьший в мире автомобиль, изобретенный Пьеро Bargagli Поджо Адорно. Призван решить проблему ограниченного пространства парковки. Двигатель расположен в центре шасси и места вращаются на круговому рельсу, позволяет пассажирам сходить с любой стороны. 1964 год.

Один из первых скоростных рекордсменов Берни. Двигатель находился сзади. 1930 год.

Он же. Хорошо виден дизайн в виде дирижабля

Он же на улице

Один из первых автомобилей с газовой установкой. Газ содержался в большом баллоне на крыше.

Света много не бывает. У этого автомобиля Рено 11 фар. 1926 год.

Автомобиль с прицепом для перевозки матросов. 1940 год

Автомобиль для трюков с перекатываниями.

Этот автомобиль мог ездить и по снегу и по льду. 1926 год.

Дизайн этого автомобиля делает его похожим на игрушечный.

Трёхколёсный автомобиль

Еще один трехколесник

Компактный автомобильчик.

Автомобиль используется как косилка. 1937 год.

Полностью пластмассовый автомобиль, рекламируемый как самый дешёвый. 1954 год.

Автомобиль развозчика фруктов, с кабиной в форме яблока. 1928 год.

Автомобиль с палаткой сверху.

Необычный мотоцикл — колесо. 1931г.

Другая модель мотоцикла-колеса. 1932г.

Демонстрация в Лос-Анджелесе.1924г.

Самый маленький в мире грузовой автомобиль. 1935г.

Необычный дизайн грузовика. 1925г.

Автобус-кафе-бар. 1933г.

Экспериментальная модель. Берлин. 1935г.

Автомобиль на гоночной трассе. 1911г.

Автомобиль на воздушной подушке. 1960 год.

history1752.su

Российское автомобилестроение в начале 20 века. Русские «Ламборгини» (5 фото)

Достаточно просто зайти в интернет, чтобы понять, как русские относятся к отечественным автомобилям: с горькой иронией. При этом мало кто знает, что меньше века назад русское автомобилестроение не только процветало, но и опережало зарубежное по всем параметрам. Еще во времена Российской империи завод «Руссо-Балт» был знаменит на весь мир своими легковыми автомобилями: лимузины, фаэтоны и даже двухместные гоночные машины были известны своим качеством и роскошью. Об этом красноречиво говорит их цена: в то время, как европейские «Рено» и «Опель» стоили всего по 5000 рублей, «Руссо-Балт» модели С можно было приобрести только за 7500.Эти автомобили можно без сомнений назвать гордостью Российской Империи и благодаря победам в престижных соревнованиях – например, Санкт-Петербург — Монте-Карло в 1912 и 1913 годах.Более того, «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. О прочности этой машины говорит курьёзный случай, произошедший во время одного из пробегов: водитель наехал на избу; при этом изба развалилась, а автомобиль остался почти невредимым.

Сейчас многие водители жалуются на неудобства во время езды по российским «суровым» дорогам. В «Руссо-Балте» же все это было предусмотрено: подвеска задних колес была сделана особым образом, чтобы обеспечить удобную езду по булыжнику и грунтовым дорогам.Кроме того, создатели позаботились и о суровой русской зиме: так как в то время не было шипованной резины, машина была оснащена лыжами и резиновыми гусеницами с металлическими гребнями.Разумеется, множество российских известных персон того времени не смогли устоять перед покупкой такого роскошного автомобиля: великий князь Константин Константинович Романов приобрел три «Руссо-балта», великая княжна Мария Павловна Романова премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын и многие другие—по одному автомобилю.

Так что же случилось с блестящим и успешным проектом под названием «Руссо-Балт»? Его печальная история началась во время Первой Мировой Войны: завод был эвакуирован из Риги в Москву. Однако последним ударом стала национализация «Руссо-Балта» в 1918 году по постановлению Совета Народных Комиссаров – после нее завод не производил почти ничего, кроме военной техники.Тем не менее, легенда российского автопрома не была забыта. В 2002 году была предпринята попытка восстановить бренд, однако она не увенчалась успехом и была забыта, оставив после себя концепт «Руссо-Балт» Impression.И сейчас, появился проблеск надежды: по слухам, возрождение бренда поддерживает Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. Благодаря этому у «Руссо-Балта» появится возможность производить автомобили для российских чиновников и президентского кортежа. А пока завод занимается производством ракетно-космической техники. Ну что ж, будем с нетерпением ждать новостей о возрождении гордости российского автомобилестроения.

фотографии фото подборка интересное необычное авто россия

Нет ничего более неудобного, чем иметь навязчивых соседей, которые, кажется, просто не могут понять намека - и никто не знает этого лучше, чем семья Руссо, у которой недавно ночью во дворе побывало стадо из 200 овец. В городе Линкольн, штат Калифорния, где Эрин Руссо и Скотт Руссо живут со своими детьми, произошел курьезный случай: 200 овец зашли во двор и никак не хотели уходить.

Интересная подборка редких, исторических фотографий военнослужащих Российской Империи 1892 года. Кавалегардский полк Её Величества

pressa.tv


Смотрите также